L'Aérophile

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Directeurs : GEORGES BESANÇON et WiLFrih DE FONVIELLE

8e Année — N° 1 Janvier 1990

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINES

Mie DOROTHÉE KLUMPKE

La chûte du paganisme n'empêche point les muses d'être invoquées de
de notre temps, avec autant de ferveur que pendant le siècle d'Auguste ou de
Périclès. Cependant, par une contradiction singulière, les Français de la
fin du XIXe siècle, admettent difficilement que des femmes cultivent les
arts auxquels président les Nymphes de l’Hélicon.

La famille Klumpke parait avoir pris pour mission de détruire ce préjugé

JANVIER 1900

D

et de soutenir pratiquement la doctrine de légalité des sexes devant la
gloire. En effet, des trois sœurs de Dorothée, l’une s'est distinguée dans la
peinture, l'autre dans la médecine, et la plus jeune dans la musique.

L'astronomie à laquelle Dorothée a consacré sa carrière, est de toutes les
sciences celle qui se prête le mieux à ce que l'esprit féminin y fasse briller
sa grâce et sa délicatesse.

Hypathie, a depuis longtemps des émules dans la grande ville qu'on a
tant de raison pour comparer à l'ancienne Athènes. Qui ne connait encore
la marquise Du Châtelet, qui mit entre les mains de Voltaire les armes
scientifiques dont il avait besoin pour convertir l'académie des sciences aux
découvertes d’un fils de la perfide Albion.

Chaque fois qu’un astronome veutexciter chez ses lecteurs l'enthousiasme
nécessaire pour admirer intelligemment les merveilles de l'infini céleste, il
imite plus ou moins adroitement Fontenelle ou Jérôme de la Lande, et met
en scène des femmes lorsqu il ne s'adresse pas directement à elles.

Dés les premières leçons qu’elle reçut de ses premières institutrices,
Dorothée Klumpke montra une vocation irrésistible pour les observations
célestes. Ce goût ne fit que s'accroître à mesure des progrès qu’elle faisait,
lorsque son ducation passa entre les mains d’un professeur de mathéma-
tique chargé de la préparer à la license ès-sciences dont elle subitles examens
d’une facon brillante. À la Sorbonne, elle suivit les cours de M. Tiscerand,
et elle acquit les connaissances théor.ques nécessaires pour passer son doc-
torat. Elle choisit pour thèse un des sujets les plus abstraits sur la déter-
mination de la figure que prendrait l'anneau de Saturne, s’il était composé
d une matière continue soit solide soit liquide.

La bizarrerie de la forme à laquelle on arrive ainsi par l'application
rigoureuse de l'analyse mathématique est peut-être l'argument le plus sérieux
en faveur de l'hypothèse actuellement admise. Ne suffirait-elle point pour
montrer que l'anneau est composé par un courant de météorique, aussi serré
les uns contre les autres, que le sont ceux qui cons*tituaient la partie la plus
dense de l’essaim des Léonides.

Une fois en possession de ce diplôme, si rare dans son sexe, mademoiselle
Klumpke fut admise à l’observatoire comme élève de l’école d’astronomie
qu'avait fondé quelque temps au paravant l’amiral Mouchez.

Pendant plusieurs années, la Jeune élève astronome fut initiée aux détails
de l’art de l’observation à la lunette méridienne, à l’équatorial, à la lunette
coudée, au spectroscope et à la photographie astronomique.

Les développements pris par la photographie de la zone réservée à l’obser-
vatoire de Paris, nécessitèrent la création d’un bureau de réduction micro-
graphique.

Lorsque M. Bouquet de la Grye fut chargé par l’Académie des sciences
de tirer parti des photographies du passage de Vénus, pour déterminer la
parallaxe cu soleil, il avait eu l’heureuse idée d'employer un atelier de jeunes
filles. Les résultats ont été si satisfaisants, que M. Bouquet de la Grye a pu
présenter à l’Académie des Sciences pour cet élément une valeur qui corres-

| la)
DS)

L'AÉROPHILE 3

pondexactement à celle de la conférence internationale tenue à Paris en 1896,
pour la détermination des étoiles fondamentales. Le sympathique académi-
cien nous a rapproché de plus d’un million de kilomètres de l’astre qui nous
éclaire. Ce résultat serait considérécomme définitif, sila découverte inatten-
due d’Æros ne venait nous fournir un moyen de le déterminer avec un degré
de précision supérieure.

Un aussi beau résultat, indiquait que l'emploi des jeunes filles s'impo-
sait dans les recherches de ce genre. Aussi, M. Tisserand organisa un bureau
spécial de mesures micrométriques, placé sous la direction de Mile Klumpke.
La directrice de ce nouveau service s'est acquitté de ses fonctions délicates
avec une activité si remarquable qu'en un an il a été exécuté plus de 200,000
mesures précises.

Outre les fonctions qui lui sont attribuées réglementairement, Mile
Klumpke continue à s'occuper de l'observation des étoiles filantes, qui offre
une certaine analogie avec ses premiers travaux astronomiques, et qui
acquiert chaque année une importance croissante.

Dans cet ordre de recherches, qui demandent une excellente vue, une
très grande présence d'esprit à cause de la soudaineté des apparitions, et
une parfaite connaissance du ciel étoilé, Mile Klumpke s’est crée, une vérita-
ble spécialité.

Par un heureux hasard, sa première ascension aérostatique a coïncidé
avec le centenaire de la découverte de cet essaim, jadis si célèbre et proba-
blement disloqué d’une façon définitive.

L'apparition de 1900 devra être également surveillée avec soin, afin de
compléter les renseignements éparses que l’usage des ballons permettent de
rapprocher les uns des autres, et il est probable que Mlle Klumpke trouvera
à se distinguer de nouveau en novembre.

Mais il reste dans le ciel bien d’autres essaims, tel que celui des Perseï-
des et celui des Bielides dont l'étude s'impose, de sorte que l'emploi des
aérostats dont Mile Klumpke a fait usage d’une facon si heureuse, ne cessera
pas, quand bien même on ne devrait les employer qu'à l'étude de ces énigma-
tiques météores dont la théorie est bien loin d'êtrecomplète.

En outre, ainsi que M. Janssen, lui-même, l'annonçait dans /'Annuaïre du
Bureau des Longitudes pour 1909, le nombre des applications astronomiques
de l’aérostation est fort considérable. Il en résulte que la courageuse initia-
tive de Mile Klumpke lui assure certainement une place distinguée dans
l’histoire de la plus belle et la plus poétique des sciences. La gracieuse
astronome aura contribué, à faire de l’aéronautique, la servante Ancrlla
astronomiæ, genre de servitude qui l’honorera et sera très fructueuse. En
effet, l'astronomie est une fée bienfaisante qui élève, ennoblit, et poétise
tout ce qu'elle touche.

Wilfrid DE FONVIELLE.

4 JANVIER 1900

Une Station d'Aérostation Météorclogique à Berlin

Le gouvernement allemand a créé à Berlin une station civile d’aérostation
météorologique. Cette station est construite sur les bords du polygone d'artillerie
de Tegeler, dans le voisinage de Tempelhof, où se trouve l’établissement central
d’aéronautique militaire. On y a construit une tour creuse haute de 27 mètres et
devant servir à l'ascension du ballon cerf-volant destiné à porter dans les airs les
paniers para-soleil renfermant des enregistreurs. On emploiera également les cerfs-
volants. Le càable de retenue est un fil d'acier galvanisé, résistant à une traction
de 200 kilogs et ayant un poids de 10 grammes par mètre.

La longueur totale du fil est de dix kilomètres. Il est conduit par un treuil à
vapeur pouvant marcher électriquement.

La longueur du fil déroulé à chaque instant, sa tension, son azimut, et la
direction de la tangente à l’origine sont enregistrées automatiquement. On fera
usage dans le calcul des altitudes des résultats de ces enregistrements, et des tables
publiées par le bureau de Washington ; quoique ces tables aient été destinées à des
expériences de cerfs-volants, elles servent naturellement sans aucune modification
pour les ballons captifs.

Bien entendu, on emploiera des ballons-sondes et des ascensions montées pour
des recherches spéciales.

La mise en action de l'établissement organisé par MM. Assmann et Berson est
imminente et un crédit spécial figure dans les prévisions du budget de 1900, voté
par les Chambres prussiennes.

Gustave HERMITE.

Une Ascension à bord de l’Aéro-Club

Jeudi 23 novembre, à l'usine à gaz du Landy, par une froide et brumeuse matinée,
l’'Aéro-Club, de 1,550 mètres, enlevait cinq voyageurs.

Mnes Rose G... et Eugénie M... MM. Comte et Moussette, sous la direction du
comte de La Valette.

À 10 h. 40, l’aérostat prenait son essor et les nombreux amis, venus pour assister
au départ des voyageurs, ne cachaient pas leur admiration pour la gaieté et la
parfaite quiétude dont celles-ci faisaient preuve pour leur début dans le tourisme
aérien.

Le ballon plane au-dessus d'Aubervilliers et s'élevant lentement vient à la par-
tie supérieure de la brume, à 1,100 mètres, d'où l'on aperçoit la lanterne de la Tour
Eiffel noyée dans un brouillard très bas dans cette partie de Paris.

Pantin, Romainville et Montreuil sont masqués par la brume, les voyageurs ne
peuvent reconnaître leur route qu’en traversant la Marne en aval de Bry, à midi 40.

Le ballon se dirige vers Ozoir-la-Ferrière en traversant les bois de Gaumont.

L'équilibre est, paraît-il, difficile à obtenir, des courants d’air glacé viennent à
chaque instant modifier l’état de l’aérostat ; le thermomètre marque, suivant les
radiations de la couche supérieure des nuages, de + 109 à — 5°. Une forte épaisseur
de cumulus blancs et gris sombre est nettement stratifiée à 2,500 mètres ou 3,000

L'AÉROPHILE 5

mètres. Nous évitons de nous laisser monter afin de conserver tout notre lest et
rester maître ainsi des mouvements ascensionnels brusques qui provoquent ces
variations inattendues de température.

De véritables tourbillons, incompréhensibles, dit le pilote, sur le calme que nous
avons constaté à terre se produisent en-dessous de nous. Les guideropes se tordent
dans tous les sens et semblent vouloir alternativement précipiter et retarder la
marche de l’aérostat. Nous fuyons ces tourmentes, peu développées d’ailleurs, en
nous maintenant entre 900 et 1,200 mètres.

Au-dessus desbois d'Ozoir-la-Ferrière,
le calme semble avoir repris et nous nous
laissons descendre lentement. À 2h. 1/4
nous guideropons et assistons à une levée
de gibier qui fuit éperdu, devant le ballon,
chassé de ses fourrés par le long cordage
qui serpente sur la cime des arbres dé-
pouillés de leurs feuilles, casse les bran-
ches mortes et fait gémir la feuillée qui
recouvre leur retraite.

Le ballon traverse le bois, l’étang et le
château d’'Armainvilliers et a l'honneur
d’être salué à son passage par le proprié-
taire lui-même qui reçoit avec plaisir les
félicitations des voyageurs bien placés
pour admirer cette merveilleuse propriété.

Passant Gretz et Tournan, les touristes
de l’Aéro-Club, reconnaissant des amis au
château du Combreux, admirent la pro-
priété de feu le docteur Péan, le château
des Boulayes. A la nuit tombante l’aéros-
tat vient s'asseoir doucement, à 5 heures
près de Châtres, à la ferme de Coffry, dont les propriétaires font preuve de la plus
grande affabilité pour les voyageurs. De tous côtés les habitants accourent et font

L'Aéro-Club à 1,200 mètres d'altitude.

une véritable ovation aux deux voyageuses qui répondent de leur mieux à ce
chaleureux accueil en contant leurs impressions et le charme qu'elles ont éprouvé
dans leur expédition aérienne.

Les paysannes surtout témoignent leur étonnement en assurant que seules les
parisiennes peuvent se livrer à de pareilles tentatives. « C’est-y pas moi qu’on y
emménerait ben sur, dit l’une d’elles, c’est la grande éducation qui leur a donné du
courage à ces belles dames. »

En somme, charmante journée de beau tourisme, permettant de compter deux
éloquentes apôtres de plus pour la cause de la navigation aérienne.

A bord de l’Aéro-Club, l’une des débutantes.

NECROLOGIE

HENRY COXWELL

Henry Coxwell est né à Londres en 1820. Son père était commandant
d’un des pontons où les Anglais hébergeaient d'une façon peu agréable,

6 JANVIER 1900

EEE ——]———"——

dans la rade de Portsmouth, les marins et les soldats français qui étaient
tombés entre leurs mains.

Coxwell s'adonna d’abord à la profession de dentiste qu'il exerça à
Bruxelles, pendant son séjour sur le continent ; il exécuta plusieurs ascen-
sions aérostatiques en Allemagne et en Russie, puis il revint en Angleterre
avec un ballon nommé le A/ars. Il renonça alors à la dentisterie et se consa-
cra tout entier à l’art qu'il a rendu célèbre.

L'aéronaute Green fut choisi par le Comité de l’Association Britannique
pour être l'aéronaute des ascensions scientifiques que cette Société voulait
faire exécuter à la suite de celles de John Welsh.

Le 16 août 1835, il se présenta à Wolverhampton, pour diriger la pre-
mière ascension scientifique. Le ballon le Vassau ayant crevé, le Comité
s'adressa à un aéronaute forain, nommé Lithgoe qui avait exécuté une cen-
taine d'ascensions presque toutes des Jardins de Crémorne. Le Æoyal-Cré-
morne partit avec un météorologiste, nommé Creswick, mais il était tout
criblé de trous et il tomba à dix kilomètres de Wolverhampton. A la suite
de cette mésaventure, Lithgoe fut remercié, mais on lui laissa le soin de
désigner son successeur. Il indiqua Henry Coxwell.

Lorsque Coxwell se présenta, le Mars ne valait pas mieux que le Æoya/-
Cremorne. Mais Coxwell fut plus heureux que son prédécesseur, il obtint
d'abord que l’on essayât de réparer le Mars. Comme on ne tarda point à
reconnaître que ce projet était impraticable, l'Association Britannique fit
construire un ballon neuf de 2,500 mètres qui fut payé 500 livres sterling ou
12,500 francs.

La première ascension ne fut exécutée que le 30 juin 1862, fantæ molis
erat !

Glaisher a fait avec Coxwell ses principales ascensions,; notamment celle
à grande hauteur, le 5 septembre 1862, qui n’a été dépassée que par Berson.

Nous ne reviendrons pas sur cette partie de l’histoire de Coxwell pour
laquelle on peut consulter les Voyages aériens.

Coxwell a été pendant longtemps l’aéronaute favori du Palais de Cristal.

Il a écrit une sstoire des ballons et on lui doit une foule de lettres
publiées par le 77mes dans lesquelles il apprécie presque toujours d’une façon
fort sage tous les incidents aéronautiques qui se produisaient.

C'était un homme d’un abord un peu froid, mais d'un caractère aimable.
Il connaissait bien le ballon et a imaginé quelques trucs intelligents sur les-
quels l’Aérophile aura l’occasion de revenir. Mais comme tous ses compa-
triotes, il avait le défaut de mettre la nacelle trop près de l’appendice.

Il était de taille moyenne et fort maigre, ce qui n’est point un inconvé-
nient pour un aéronaute, mais de complexion délicate et de santé chance-
lante, ce qui ne l’a point empêché de dépasser l’âge de quatre-vingts ans.

Dès 1890, il paraissait atteint d’une maladie de la moëlle épinière.

Il ne demeurait pas loin de l’Aérzal-Villa de Green, dans le nord-est de
la banlieue de Londres, où il est mort le 6 janvier.

L'AÉROPHILE j

PERCY SINCLAIR PILCHER

M. Percy Sinclair Pilcher est né en janvier 1866. Il s'engagea dans la
marine, où il servit pendant 7 ans, puis il entra dans l’école pratique de
Glasgow, passa ses examens de sortie avec succès, et devint ingénieur civil.
Il fut employé pendant quelques années dans la maison Maxim-Nordenfeld,
puis il fonda la maison Pilcher-Wilson. En 1894, il commença à s'occuper de
répéter et de varier les expériences de parachute dirigeable de Lilienthal.
Loin d’être détourné de cette spécialité par la mort cruelle de l’audacieux
ingénieur, il consacra avec ardeur ses loisirs à modifier les plans de son
modèle. En 1807, il se fit recevoir membre de la Société aéronautique de la
Grande Bretagne où le plus lourd que l’air a toujours été en honneur. C’est
à Stanfort Park, près de Market Harborough, que l’infortuné Pilcher
trouva la mort dans la journée du 30 septembre 1899. Au lieu de courir le
long d’une colline comme son modèle Allemand, le parachutiste Anglais se
faisait lancer contre le vent à l’aide d’une poulie, d’une longue corde et d’un
manège. Un public d'élite plus enthousiaste que raisonnable assistait à cette
dangereuse et peu utile expérience. Si le sort de Pilcher a droit à notre
sympathie, il n’en est pas de même du bon sens des hommes de science, qui

ont eu le triste avantage d’être témoins de sa mort.
G. BLANCHET.

Revue des Moteurs légers

LE MOTEUR « LA MINERVE »

Le moteur est à un cylindre vertical, à allumage électrique. Le refroidissement
est obtenu par des aiïlettes venues de fonte et par un dispositif spécial de circula-
tion d'air à l’intérieur. Les volants sont dans le carter. Données du moteur :
Alésage du cylindre en mm. 85. Course du piston en mm. 80. Diamétre de
la cheminée en mm. 34. Surface utile du piston en cmc. 47,6. Volume de la cylin-
drée en cmgq. 381. Carburateur à barbottage à larges orifices ou carburateur à
pulvérisation. Nombre de tours 1,400. Puissance effective 1 ch. 3/4.

*
+

Le moteur que la Société & La Minerve » a exposé au Salon du Cycle, justifie
par ses avantages incontestables, sur les moteurs similaires à mélange tonnant, la
faveur dont il a été l’objet.

Tous les moteurs à mélange tonnant sont, en effet, sujets à un échauffement
excessif des parois du cylindre, et tel que tout graissage devient impossible, que les
segments grippent et détériorent les parois de ce cylindre. Les ailettes et les circu-
lations d'eau sont bien des moyens pour parer à cet inconvénient, mais ce ne sont
que remêdes insuffisants; car si les parois extérieures du cylindre laissent dégager
leur excès de chaleur, les parois intérieures et le piston ne s’en débarrassent pas
assez vite.

L'originalité du moteur « Minerve » consiste précisément à faire passer un

(1) Voir l’Aérophile, numéro de mars 1800.

8 JANVIER 1900

courant d'air dans l'âme du piston et à ajouter au refroidissement extérieur par
ailettes, un refroidissement intérieur très efficace.

Pour cela, le piston, qui est creux, est prolongé par un tube ou cheminée, qui
forme un deuxième piston coulissant dans un cylindre plus petit que celui à explo-
sions. Ce tube est garni, à sa Sparte supérieure, comme le gros piston, de segments,
qui assurent l'étanchéité

de la chambre de com-
pression et d’explosion
comprise entre les deux
séries de segments.

De cette façon, l’inté-
rieur du piston principal
et par suite l'intérieur du
cylindre, sont en commu-
nication constante, avec
l’air extérieur qui est as-
piré et refoulé à travers
la cheminée. Cet air, tra-
versant la partie la plus
chaude de la chambre
d’explosion, entraîne avec
lui un cerlain nombre de
calories, et assure le re-
froidissement du moteur à
tel point qu'il peut sup-
porter une compression de
4 kil. 500, sans que la tem-
pérature maxima, après
un certain temps de mar-
che en charge à poste
fixe, dépasse 240 degrés.
Cette diminution de cha-
leur assure le parfait fonc-
tionnement mécanique du
moteur sans nuire en rien
à son rendement thermi-
que.

Lorsque le moteur fonc-
tionne sur un motocycle
ou sur une voiturette, le
refroidissement par la cir-
culation de l'air dans les
ailettes, vient s'ajouter au refroidissement intérieur et empêche la température de
monter à plus de 150°, même après plusieurs heures de marche.

Un graisseur spécialement étudié assure le graissage parfait de la cheminée.

En résumé, grâce à son système de refroidissement, qui est produit par le moteur
lui-même, sans eau et sans organe mécanique autre que le piston, le moteur
« Minerve » conserve toujours sa puissance constante, soit à poste fixe, soit sur
route, sans avoir à craindre les pertes résultant d'un échauffement trop considéra-
ble, ou l'arrêt complet par suite de grippage, comme cela se produit pour les mo-
teurs similaires. Le moteur « Minerve » type MrA, est garanti pour une puis-

L'AÉROPHILE 9

sance effective de 132 kilogrammètres par seconde, soit r cheval 3/4 effectif.
Comme les constructeurs de motocyles et de voiturettes, les nombreux partisans
de la locomotion nouvelle, fervents de la conquête de l'air, ont demandé un moteur
à ailettes puissant et ne chauffant pas. Le moteur « Minerve » avec son système si
spécial et si remarquable de refroidissement nous paraît devoir leur donner la plus
complète satisfaction.
A. CLÉRY.

L'ECLIPSE TOTALE DE SOLEIL
DU 28 MAI 1900

On nous communique une lettre de M. Hansky, astronome de l'observatoire
d'Odessa qui, comme chacun le sait, a déjà exécuté deux ascensions aéronautiques
à l'occasion du passage de l’essaim des Léonides et qui demande que l’on attire
l'attention des savants sur l'intérêt qu'il y aurait à recommencer l'expérience pen-
dant l’éclipse totale du 28 mai. L'habile astronome fait remarquer que l'observation
aurait de l'intérêt même lorsque le ciel resterait complètement pur.

En effet, si on s'élevait très haut à 5 ou 6,000 mètres, on arriverait dans une
région où la luminosité du firmament serait beaucoup moindre que lorsqu'on
l’observe de terre. Par conséquent, l'on pourrait constater des détails de la couronne,
que l’on n'aperçoit point si on n’employait l’aérostation. M. Hansky fait de plus une
remarque fort importante et très ingénieuse. Si le ballon sortait de la zone de la
totalité, il serait toujours possible de faire une observation fort intéressante. Rien
n'empécherait, en effet, de photographier l'ombre de la lune qui se projette sur la
terre et court avec une vitesse effroyable. À elle seule, cette observation vaudrait
l'expédition, car on aurait ainsi les limites absolues de la courbe qui représente la
rencontre du cône d'ombre et de la terre. Ce tracé serait un document de la plus
haute importance pour la théorie des éclipses. On l’obtiendrait aisément avec un
captif militaire, et peut-être même avec une simple montgolfière sans foyer, montée
par un aéronaute photographe.

Les idées de l’astronome russe seront communiquées à la Société astronomique
de France, dans la séance du mercredi 7 février. Grâce à la bienveillante interven-
tion de M. Camille Flammarion, son éminent secrétaire général, on peut prévoir

que l'expérience aura lieu.
Georges BESANÇON.

Une ascension de Xavier de Maistre

En 1784, la vogue est au ballon. On ne parle que d’aérostat, de gaz, de bau-
druche, d'air inflammable, et l’on va même jusqu’à prétendre que « les aéronautes
peuvent être mis au-dessus des insensés. » Le 19 janvier, les frères Montgolfier
viennent de lancer le Flesselles.

L'heureuse issue de cette ascension donne à la science aéronautique naissante
un retentissement énorme. Lyon, Lille veulent se lancer en cette voie et tenter de
pareilles expériences. Chambéry même, quoique ville de moindre importance, veut,
par une ascension publique, démontrer la possibilité du ballon et prouver que l’époque
glorieuse où « l’homme peut s'élever et se soutenir dans l'air est enfin arrivée. »

10 JANVIER I1O00

Un prospectus, quelque peu emphatique, fut publié le 1° avril 1784 : il annonce
un voyage aérien pour le 22 du même mois.

Au jour dit, tout le monde se porte au champ d'expérience, malheureusement
Ja curiosité du public n'est pas satisfaite ; dans la manœuvre le ballon s'accroche à
un long clou de l'estrade, s’y fait une longue déchirure le rendant incapable de
s'élever.

Cet échec ne décourage pas les organisateurs et une nouvelle ascension, sous
la direction de M. le Chevalier De Chevelu, est organisée pour le 4 mai suivant.

e Un critique, si l'on en croit une rela-

tion de l'expérience, prétendait que les
constructeurs ayant osé peindre sur l'aé-
rostat « Minerve présentant un bouclier à
tête de Méduse à un vilain cochon (l'igno-
rance et l’envie) », l'ascension ne pouvait
Ë réussir, tant d'orgucil devait être puni. M.
H le Chevalier De Chevelu, vit plus sim-
plement, et puisque le ballon avait sem-
E blé trop lourd, il le fit alléger.

Le jour fixé, le départ ne peut avoir
lieu par suite d’un vent défavorable, l'ex-
périence est alors remise au 6, à six heu-
res du matin.

Primitivement, le ballon devait être
monté par son constructeur, M. de Che-

SRE RATES 1 velu, et un jeune homme, M. Brun, mais
rome EU à son grand désespoir le premier ne put
partir, son père s’y opposant de touteson

rtf RE ÈS

MACHINE AEROSTATIQUE
de Monseur le Chevalier De CHEVELU, À autorité; il est alors remplacé par Île
4 jeune Xavier de Maistre, volontaire au

régiment de la marine; toutefois deux
choses semblent entraver ce projet. Xa-
vier doit, en effet, le matin même de l'as-

monter pe deux DETSONTTESS

% à Canbery 6 May jé

cension quitter la ville avec son régiment ; d'autre part sa famille ne pouvait sup-
porter l'idée de le voir s'aventurer pareillement ; il obtint alors du colonel l'autori-
sation de ne rejoindre le régiment qu'à la première étape et coupe court aux
récriminations familiales en leur célant son projet.

Le six, dès la prime heure, la foule envahit à nouveau, plus compacte et plus
curieuse, le champ d'expérience. Brun commande seul la manœuvre, tandis que
Xavier de Maistre considère en simple spectateur l'opération du gonflement : ce

n’est que sur un signe imperceptible de son ami, qu'à un certain moment, ayant
fait le tour du ballon, se déshabille, saute rapidement dans la galerie d'osier, et
après un laconique adieu à son frère, se dissimule sous une bâche: de son côté,
Brun gagne son poste, tire un coup de pistolet, c’est le signal du « Lâchez tout. »
L'aérostat cette fois quitte terre et s'élève majestueusement ; toutes les têtes se
lèvent, tous les yeux se fixent sur le foyer brillant qui resplendit comme en un
regard d’orgueil.

À quelques toises du sol, Brun salue et de Maistre sortant alors de sa cachette,
se dresse de toute sa taille, saisit le porte-voix et crie : & Honneur aux dames. »

Pendant exactement douze minutes, le ballon monte, se dirigeant vers Challes,
petit village à l'Est de Chambéry, puis il commence à descendre ; il faut tout faire
pour l'en empêcher, mais la malechance, ou mieux, l’inexpérience de nos aéro-

L'AÉROPHILE II

nautes, fait obstacle. Brun, en alimentant le foyer, brise la fourche qui l'aidait à y
porter le combustible ; il doit donc jeter les fagots à la main, et de ce fait en perd
trois qui tombent dans le vide : c'était une quantité fort appréciable, leur provision
n'était que de 180 livres. Tout est bien vite brûlé, enfin, pour se maintenir encore
quelque temps, ils usent leur réserve, chiffons et éponges imbibés d'huile.

C'est une montée de quelques toises, mais bientôt l’inexorable descente : vingt-
cinq minutes à peine s'étaient écoulées depuis leur départ de Chambéry, lorsqu'ils
atterrirent dans les marais de Challes, à une demi-lieue du Buisson-Rond, lieu
de départ, furieux, dit de Maistre « de toucher terre avec un ballon parfaitement
sain. »

Des observateurs prétendirent que le ballon n'atteignit pas une altitude de
plus de 506 toises, nos aéronautes ne purent scientifiquement contester cette appré-
ciation, Xavier de Maistre ayant brisé le baromètre au début de l'ascension, mais
on a tout lieu de croire que la hauteur atteinte fut sensiblement supérieure, le
ballon ayant plané, rapporte de Maistre, au-dessus des plateaux du Nivolet et du
Granier (1,558 et 1,938 mètres).

Une fois à terre, nos aéronautes sont entourés de gens accourus de Chambéry,
tout heureux de pouvoir féliciter des concitoyens ayant accompli un voyage aussi
extraordinaire : sur la grande route une voiture richement décorée les attendait ;
leur entrée à Chambéry fut véritablement triomphale, la foule enthousiasmée,
voulut elle-même trainer leur voiture jusqu'à l'estrade, où, quatre jeunes filles des
plus nobles familles de la ville les couronnent de fleurs. Le père de Xavier de
Maistre ne put lui-même résister à l'entrainement général, et oubliant toute idée
de reproches, vint tout heureux embrasser son fils, qu'il ne pensait revoir.

Le soir même, un fastueux banquet, que présidaient les Jeunes aéronautes,
était offert en son hôtel, par le marquis de la Serraz, aux notabilités de la ville :
cette journée mémorable se termina par un bal, tandis que dans les rues reten-
tissaient joyeusement les cris de la foule, fière d'acclamer ainsi le courage des deux
héros du jour.

Heureux temps ! Heureux pays! Paul ANCELLE.

L’Aéronautique à l'Exposition de 1900

SÉCMONMÉERCONIÉREMEE CORNE

LISTE GÉNÉRALE

Bureau. — Président : M. le commandant P. Renard. — Vice-président :
M. Louis Godard. — Rapporteur : M. le commandant Hirschauer. — Secrétaire :
M. le capitaine Pezet. — Trésorier : M. le comte de La Vaulx.

Membres. — MM. Aimé ; Amy ; Aubry; commandant Espitalier ; Louis Godard ;
Eugène Godard ; Lachambre ; Mallet ; de St-Seine ; Surcouf.

RÉPARTITION EN SOUS COMITÉS

Finances. — Président : M. le commandant P. Renard. — M. L. Godard. —
M. le commandant Hirschauer. — M. le capitaine Pezet. — M. le comte de Ia
Vaulx.

Bâtiments. — Président : M. le commandant Espitalier.— M. L. Godard.— M. le
commandant Hirschauer. — M. le capitaine Pezet.

12 JANVIER 1900

Examen du matériel. — Président : M. H. Lachambre., — M. E. Godard. —
M. Mallet. — M. le capitaine Pezet. — M. de St-Seine. — M. E. Surcouf.

Examen des dossiers et police des concours. — Président : M. le commandant
Hirschauer.— M. Aubry.— M. E. Godard.— M. L. Godard.— M. H. Lachambre.
— M. Mallet. — M. le comte dé La Vaulx. — M. Surcouf.

Presse. — Président : M. Amy ; MM. Aimé ; Aubry.

La correspondance doit être adressée à M. le commandant P. Renard, avenue
de Trivaux, 7, à Meudon.

Le service de la trésorerie est installée chez M. le comte de La Vaulx, avenue
des Champs-Elyséos, 122.

Le Président du Comité recevra tous les jours à Meudon, de 8 h. à 10 h. du
matin, et le mercredi, 2 bis, avenue Rapp, à Paris, de 2 heures à 4 heures.

Le Bureau se réunira tous les mercredis, à 4 heures, 2 bis, avenue Rapp.
MM. les Présidents des sous-comités devront assister à cette réunion ou se faire
remplacer par un membre de leur sous-comité. Les autres membres du Comité qui
auraient des communications ou des renseignements à prendre sont invités égale-
ment à s’y rendre.

Pour les questions importantes des convocations spéciales seront adressées à
tous les membres du Comité.

SOCIÈTE FRANÇAISE DE NAVIGATION AÉRIENNE

La Société française de navigation aérienne a procédé le jeudi 11 janvier au
renouvellement de son bureau.

La présidence pour l’année de l'exposition a été donnée à M. Janssen, déjà
président de la société en 1875. C’est la première fois qu'un savant est appelé deux
fois au fauteuil, et ce sera probablement de longtemps le seul exemple.

Parmi les vice-présidents pour 1900, nous citerons le prince Roland Bonaparte,
qui a bien mérité de la science par la générosité avec laquelle il a contribué aux
expériences d'exploration des hautes régions de l'atmosphère de MM. Hermite et
Besançon et aux obsérvations astronomiques en ballon.

M. Triboulet a été maintenu dans ses fonctions de secrétaire général, fonctions
auxquelles le même titulaire est indéfiniment rééligible et dont il s’acquitte à la
satisfaction de tous. On peut dire que maintenant la Société française a complé-
tement réparé le coup cruel qui lui a été porté lors de la mort de Hureau de Ville-
neuve. Sans porter préjudice à l’équilibre deses finances, elle a fondé, grâce à l'appui
de M. Janssen, l'application de l'aéronautique à l'astronomie. Par une bizarre coïn-
cidence, c’est le moment que le Conseil d'Etat a choisi pour lui refuser la reconnais.
sance d'utilité publique réclamée à trois reprises différentes par le ministère de l’Ins-
truction publique. Ce n’est certainement pas la Société française qui doit rougir
d'un pareil contraste.

J. NUVILLE.

TT —,

Le Direcieur.-Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANCON et WiLFriD DE FONVIELLE

8e Année — N° 2 Février 1900

PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS

EUGÈNE GODARD II

Eugène Godard II est le fils unique du célèbre aéronaute qui fonda une
dynastie aéronautique plus solide que celle de Napoléon If, et dont la
célébrité n’a pas été moindre.

Il y a trente ans, lorsque l’on descendait dans une campagne quelconque,
on voyait bientôt arriver quelqu’individu effaré s'écriant : «où est Godard ? »

J'avais pris le parti, lorsque j'étais avec mes élèves, de dire en me mon-
trant : Godard, le voilà!

Un peu plus tard on s’expliquait. Mais les paysans avaient fait de Godard

14 JANVIER 1900

un svnonime du nom d’aéronaute ; il était inutile de lutter contre une habi-
tude invétérée.

Eugène Godard IT est né à Paris, en 1864.

Dans les derniers temps de l'Empire, Eugène Godard I habitait la même
maison que moi, et J'ai eu occasion de voir par moi-même combien son
charmant enfant était doué, intelligent et précoce. Nous avons fait ensemble
des démarches pour obtenir qu'on essayât son système de télégraphie aéros-
tatique que son fils, dressé par sa mère, avait appris à manier dans la
perfection, à l’âge de six ans.

Après le siège, le jeune homme entra au lycée de Nantes, ville où son
père comptait se fixer, et où il reçut une excellente éducation.

En 1873, il fit avec son père sa seconde ascension etelle fut mémorable. En
effet, Jules Vernes se trouvait dans la nacelle. Cette circonstance fut l’ori-
gine de cette charmante fantaisie intitulée : Crng semarnes en ballon. Eugène
Godard II fut de l'expédition qui eut lieu à Amiens, le 28 septembre, à
bord du ballon Ze Météore. Le voyage fut très heureux, quoique le hardi
capitaine n’ait emporté que deux sacs de lest pour toute provision.

C'est dans les ballons captifs que le jeune homme débuta réellement dans
la carrière aéronautique. En 1888, il dirigeait le ballon captif de Barcelone,
qui ne fit pas moins de 1742 ascensions et enleva 21,000 passagers. En 1800,
il allait en Danemark comme professeur d'aérostation du capitaine Ram-
busch, fondateur du service aérien dans cette sympathique et libérale con-
trée. L'année suivante, Eugène Godard IT installait un ballon captif à
Chicago.

En 1892, Eugène Godard II exécutait 25 ascensions de jour et de nuit, à
Philippopoli, capitale de la Bulgarie. Les notabilités de la principauté
même celles que le poids de leur grandeur, et autre chose aussi, attachaient
à la surface de la terre, accouraient autour de sa nacelle ; l’aide de camp
particulier du prince régnant se passionna pour l’aérostation, et Eugène
Godard IT revenait à Paris avec un diplôme d’honneur et la croix d’officier
de l'Ordre de Saint-Alexandre.

En 18093, il faisait 5 ascensions à Vichy, et par une de ces bizarreries dont
l'histoire des ballons est émaillée, il trouvait le moyen de descendre à deux
reprises différentes sur la pelouse du château de Randan où la comtesse de
Paris recevait avec toutes sortes d'égards l’aéronaute du prince de Bulgarie.

C'est sans doute cette coïncidence qui lui donna l’idée de se rendre à
Lisbonne, où il fit une série d’ascensions maritimes très curieuses en 1805.

La même année, Eugène Godard alla en Afrique et exécuta des ascen-
sions au Caire. Ces voyages aériens furent fort curieux et n'étaient point
exempts de péril, car il fallait exécuter la descente au milieu du Désert où
les Bédouins étaient les maîtres en dépit de l'occupation Britannique.

Les ascensions sont rares dans les palais de l'Orient, la seule qui y ait eu
lieu à notre connaissance est celle d'un eunuque qui s’enleva devant le
grand seigneur vers 1784.

Le Khédive est un prince tout moderne, qui admit Eugène Godard II, en
présence de ses odalisques, quoique l’aéronaute français soit doué d’un

L'AÉROPHILE 15

physique avantageux et ait absolument tout ce qu'il faut pour réussir auprès
des dames.

Comme récompense de ses succès, et peut-être aussi de la réserve dont il
fit preuve vis-à-vis des sultanes, le Khédive le nomma chevalier de son
Medjidié. Eugène Godard IT est secrétaire du Comité d'installation de la
classe 34 de l'Exposition universelle et membre du Comité d'organisation
dela section. X, des exercices physiques qui auront lieu au bois de
Vincennes.

Wilfrid DE FONVIELLE.

L’Aéronautique à l'Exposition de 1900

AMIRRAMIEES)

du Règlement général des Concours de la Section X.

MERE
CHAPITRE PREMIER. — NATURE DES CONCOURS.

ART. 2. — Les courses de ballons libres comprendront quatre genres de concours
dénommés :

Concours de durée, d'altitude, de distance horizontale et de distance minima par
rapport à un point fixé à l'avance.

Dans ces genres, concourront ensemble au choix des concurrents, savoir :

1'e série. — Les ballons de volumes sensiblement égaux et handicapés quant au
lest.
2° série. — Les ballons de volumes quelconques et handicapés.

3° série. — Les ballons quelconques sans conditions de lest.

Toutefois, en cas d'insuffisance du nombre des concurrents, dans un genre de
concours, on supprimera d'abord la j1'° et ensuite la 2° de ces séries. Au contraire,
dans les épreuves de durée et de distance horizontale, si le nombre des concurrents
l'exige, chaque série pourra comprendre des épreuves à deux degrés.

En principe, le gaz d'éclairage nécessaire au gonflement des ballons sera fourni
gratuitement aux aéronautes, et les frais de retour du point d'atterrissage à Paris
leur seront remboursés intégralement.

ART. 3. — Les concours de photographies seront au nombre de deux.

L'un portera sur les photographies exécutées dans les ballons partant le même
jour.

L'autre sur les photographies exécutées au cours de toutes les autres ascensions.

ART. 4. — Les ballons-sondes donneront lieu à un concours. Le classement sera
fait en tenant compte des altitudes atteintes et des conditions d'installation des
instruments.

Les conditions spécifiées à l’article 2 du titre III, du présent règlement, pour la
fourniture du gaz dés ballons libres sont applicables au gaz nécessaire au gonfle-
ment des ballons-sondes. Les concurrents pourront obtenir le remboursement des
frais de voyage d’un aide allant chercher le matériel au point d'atterrissage.

ART. 5. — Les ballons historiques donneront lieu à un concours dont les récom-
penses seront décernées en tenant compte de l’intérèt du modèle et de la fidélité avec
laquelle il est reproduit.

10 FEVRIER 1600

DATES ET NATURES DES CONCOURS

IpQUIN. — Concours de durée pour ballons libres montés. . . . . 1'0 SÉRIE
24 juin. — Concours d'altitude pour ballonstlibresmontes EE S ÉRIE
1er juillet. — Concours de ballons historiques et de montgolfières.

15 juillet. — Concours de distance minima pour ballons libres montés 1re et 2e

22 juillet. — Concours de distance minima pour ballons libres montés 3° SÉRIE
ue — Concours d'altitude pour ballons libres montés. . . . 2° SÉRIE

72 août. — Concours de distance horizontale pour ballons libres Men teS 10 SÉRIE

Concoursde hacrammes ONE CE CT

19 août. — Concours de cerfs-volants. SU :

26 août. — Concours de durée pour ballons Mes TIONÉES . 22 SÉRIE

9 septembre. — Concours de distance horizontale pour ballons libres

MONTÉSE NT er SI NS ee SUD OI NRC TIR 20, SÉRIE
Concours de Do en Pal PT NS
16 septembre. — Concours de durée pour ballons libres montés. . . . 3° SÉRIE
Concours de cerfs-volants. . . LR Ne ne TEE
20 septembre. — Concours de distance GIE pour ballons libres
IMONtÉS CE UE PR RON NO NE OR La RP SÉRIE
— Départ de nuit. Concours d’ éclairage pour ascensions nocturnes
23 septembre. — Concours de procédés de gonflement des ballons. .
Concours delballons-SOndES ER D
Concours d'altitude pour ballons libres montés . . . . . 3° SÉRIE

30 septembre. — Concours au 2° degré de durée pour ballons libres montés.

— Concours au 2° degré de distance horizontale pour ballons libres
montés.

Du 17 juin au 30 septembre. — Concours de photographie en ballon libre pour les
photographies prises dans l'ensemble des concours
de ballons.

— — Concours de comptes-rendus d’ascensions faites
dans l’ensemble des concours.
ART. 14. — Les demandes d'admission seront adressées par écrit à M. le

commandant P. Renard, président du Comité d'organisation, 7, avenue de Trivaux,
à Meudon. llsera envoyé une demande spéciale pour chacune des épreuves
auxquelles le candidat désire participer.

Pour les concours de ballons libres et de photographies, les candidats seront
tenus de fournir un certain nombre de pièces dont le détail est indiqué aux règle-
ments particuliers de chacun de ces concours.

ART. 15. — En principe, pour tous les concours, les demandes d'admission
devront être parvenues au Président du Comité d'organisation 20 jours avant la
date fixée pour l'épreuve.

Toutefois des délais spéciaux sont établis pour les concours de ballons libres et
de photographie en ballon. Les règlements particuliers de ces concours indiquent
les délais impartis.

ART. 10. — Il sera versé par chaque candidat un droit d'inscription, savoir :

50 francs pour un concours de durée ou de distance horizontale en ballon
libre

25 francs pour les autres concours d'ascension libre et le concours de photogra-
phie.

5 francs pour chacun des autres concours.

L'AÉROPHILE id

Le montant du droit d'inscription devra parvenir au comité d'organisation en
même temps que la demande d'admission au concours (1).

ART. 19. — Le droit d'inscription sera remboursé intégralement à tous les
candidats ayant concouru, dix jours après la publication des résultats du concours.
Il en sera restitué les 4/5 seulement aux candidats qui auront déclaré renoncer
aux concours cinq jours francs au moins avant la date fixée.

Il restera entièrement acquis à l'administration, en cas de forfait déclaré posté-
rieurement au délai ci-dessus indiqué.

ART. 20. — En cas de fraude ou de tentative de fraude dans l'un des concours,
le Comité d'organisation prononcera l'exclusion du concurrent pour tous les autres
concours. Le droit d'inscription du concurrent exclu restera acquis à l’administra-
tion.

En cas d'inexécution pour cas de force majeure des conditions d’un concours, le
Comité d'organisation prononcera la disqualification du candidat pour le concours
en question et décidera, s'il y a lieu, ou non de lui rembourser le droit d'inscription.

CHAPITRE IV. — CLASSEMENT ET RÉCOMPENSES.

TABLEAU DES PRIX

|

1e PRIX | 2 PRIX | 8 PRIX
NATURE DES CONCOURS = —
Pla- : Pla- | p.: Pla-
quetle time quette Bis quetle
Fr.
V | 500
V | 500
VAR IRAOO
NA 200
V | 200
V | 200
V | 500
V 500
V | 500
A | 200
à un point fixé à l’avance...... 2e Concours.| A | 200
Ditréerau2 denrées MU meer eee ane Ce Ce V | 1000
Distance horizontale au 2: depré-.""""""""" Ÿ 1000

À

A

V

V

À

BA

BA

BA

Prime

Ballons libres :
BA

BA
BA
BA

NU UD SÉrie ss

…....

Distance horizontale parcou-
DUC AA AAA ler en Je

Distance minimum par rapport, 1° Concours.

BAlomE-SOomIes. 66e c00002660620000000000 89086 200
Ballons IMSORICUES, 0000606066 060e0t0cou0o00v0v0c 400
MoOMsolMÈMESLcoces000c00000coeb5000-vocol ocoupon 200

Cerfs-volants s. cco0cccooocodosbnoc Le Concours. an

200
200

Concours.
Procedesidessontementee ee ere CC EC
Procédés d'éclairage pour ascensions nocturnes.
Compte rendu : Dans un même concours.......
— Dans l’ensemble des concours..
Diagrammes. — Concordance entre le diagram-
me réel et un diagramme indiqué à l'avance
PAM ÉRONALTÉ PES EEE EC EEE PCR ee
Photographies prises en ballon libre :
DansuniMemelLoncours er EE ET RE CEE
Dans l’ensemble des concours. ......,........
Grande PrmdeMPAÉTOnAUTIAUe Le Le er.

cunprpEDrpEDD>pphpbppp>

Les plaquettes sont : en or; en vermeil (V); en argent (A); en bronze argenté (BA)
en bronze (B).

(1) Les billets de banque français, chèques, les mandats et bons de poste seront seuls admis.

18 FÉVRIER 1900

ART. 29. — Le nombre des prix indiqués dans le tableau ci-dessus est toutefois
réduit à 7 si le nombre des concurrents n'est pas supérieur à , et à 2 si le nombre
des concurrents est supérieur à ÿ et inférieur à 7.

Dans le cas où il y a lieu de réduire le nombre des prix à distribuer, le jury
décide, après le concours, quels sont les prix à supprimer (1°", 2e ou 3°), suivant les
résultats du concours.

ART. 30. — Sur l'ensemble de tous les concours de ballons libres montés, il sera
en outre attribué :

1 plaquette en vermeil à la plus longuc durée d'ascension si clle est obtenue en
dehors des concours de durée.

1 plaquette en vermeil à la plus longue distance horizontale parcourue si elle est
obtenue en dehors des concours de distance horizontale parcourue.

ART. 31. — Le Grand Prix de l'Aéronautique sera attribué au concurrent qui
dans les principales épreuves d'ascensions libres montées aura réuni la plus grande
somme de récompenses.

Entreront seulement en ligne de compte les récompenses obtenues dans les
concours de durée, d'altitude de distance horizontale parcourue (quelqu’en soit la
série ou le degré) et les récompenses fixées par l'article 30.

Le classement sera établi comme suit :

Les primes en espèces ou objet d'art figureront pour un nombre de points égal à
leur valeur en francs.

Les plaquettes seront comptées en sus pour :

Plaquettes en vermeil : 200 points.
Plaquettes en argent : 100 points.
Plaquettes en bronze argenté : 60 points.

En cas d'égalité des points, le prix sera décerné à celui des concurren's restés
en présence qui, dans l'une de ses ascensions, aura couvert la plus longue distance
horizontale.

ART. 34. — Tout concurrent exclu de l’un quelconque des concours pour fraude
ou tentative de fraude par application de l'article 20, perd tout droit à l'obtention
d’une récompense quelconque et de la médaille commémorative. Seules, les primes
qu'il aurait pu toucher avant le prononcé de l'exclusion lui restent acquises. Tout
concurrent disqualifié à l'un quelconque des concours perd tout droit à l'obtention
de l’une des récompenses ou primes délivrées à l'occasion dudit concours; toutefois,
le comité d'organisation décide si la disqualification doit ou non entraîner le refus
de la médaiïlle commémorative.

ART. 35. — Les décisions du jury sont sans appel.

RARE AIS
CHAPITRE PREMIER. — DROITS ET OBLIGATIONS DES CONCURRENTS

ARTICLE PREMIER. — Les concurrents trouveront au bois de Vincennes un
bâtiment spécialement réservé à l’aérostation, capable d’abriter des ballons de
3,500 mètres cubes de volume et des prises de gaz d'éclairage au nombre de 70,
branchées sur une conduite donnant un débit horaire moyen de 2,000 mètres cubes.

Le bâtiment de l'aérostation comprend, en outre, de la nef centrale où les
opérations du pesage pourront se faire à l'abri du vent en toute tranquillité, des
observations et des magasins de dépôt, destinés à recevoir le matériel des
concurrents depuis le moment de son arrivée dans l'enceinte de l'exposition jusqu’à
celui de l’ascension. Ces magasins de dépôt sont pourvus de dispositifs tels que :

L'AÉROPHILE 19

rayons pour les ballons, palans de suspension des ballons et nacelles nécessaires
pour assurer, dans les meilleures conditions possibles, la conservation du matériel.

ART. 2. — Les ballons seront gonflés soit au gaz d'éclairage, soit à l'hydrogène.

Le gaz d'éclairage sera fourni gratuitement aux aéronaules au moyen de la
conduite mentionnée à l'article premier du titre IIT.

Les concurrents qui, au lieu de gaz d'éclairage, voudront employer l'hydrogène
pour le gonflement de leurs ballons devront se le procurer à leurs frais, mais ils
recevront une indemnité fixée à o fr. 30 par mètre cube de gaz employé.

Celui-ci sera d’ailleurs produit autant que possible par les appareils qui prendront
part aux concours institués pour les procédés de gonflement.

ART. 3. — Pour conserver aux courses de ballons libres tout l'intérêt que
comporte ce genre de sport et pour éviter que les aéronautessoient incités à abréger
leur voyage aérien par la crainte de frais de retour trop élevés, le comité d'organi-
sation accordera aux concurrents une indemnité de retour, dont le montant
comprendra

10 Le prix du voyage en chemin de fer, 28 classe, par la voie la plus courte,
depuis le point d'atterrissage jusqu’à Vincennes.

20 Le prix du transport du matériel en petite vitesse, depuis la gare la plus
proche du point d'atterrissage jusqu'à Vincennes.

3° Sur pièces justificatives et jusqu'à concurrence d'une somme de 50 francs, les
débours occasionnés par le transport du matériel par voie de terre jusqu'à la gare
la plus proche et les dégâts occasionnés aux cultures.

ART. 4. — Les aéronautes pourront emmener des seconds ou aides, qui auront
droit à l'indemnité de retour spécifié au premier alinéa de l'article 3. Le nombre de
ces seconds ou aides est fixé comme suit

10 Pour les ballons gonflés au gaz d'éclairage, n aide si le volume du ballon est
compris entre 7.500 mètres cubes et 3,000 mètres cubes, et 2 aides pour les ballons
de plus de 3,000 mètres cubes.

2° Pour les ballons gonflés au gaz hydrogène, un aide si le volume du ballon est
compris entre z,000 mètres cubes et 2,000 mètres cubes, et 2 aides si le ballon a
plus de 2,000 mètres cubes.

ART. 5. — Les aéronautes pourront emmener des passagers avec lesquels ils
resteront libres de débattre à leur gré le prix du voyage, mais ils paieront de ce fait
à l'administration une redevance de 40 francs par passager.

Ils devront faire connaître, avant la course, aux commissaires de service les
noms des passagers qu'ils emmèénent, et verser entre les mains du trésorier du
comité le montant des redevances correspondantes.

ART. 13. — Dans les concours de 1'e ef 2e sirre (ballons handicapés), la course
devra avoir lieu sans déposer d'aides ni de passagers, sans reprendre de lest etsans
escales.

Si, dans ces concours, après un premier atterrissage l'aéronaute veut continuer
son voyage avec un équipage réduit, 1l le fera à ses risques et périls, et il sera bien
entendu que la première partie du voyage entrera seule en ligne de compte pour la
distribution des récompenses et l'allocation des indemnités de retour.

ART. 14. — Dans tous les concours de ballons libres, il est interdit de renflouer
les ballons au moyen de gaz non emporté au départ.

Si du gaz a été emporté au départ dans des enveloppes auxiliaires, le poids de
ces enveloppes sera compté comme iest.

ART. 15. — Toute infraction aux articles 13 et 14 entraïne l'exclusion du
concurrent.

ART. 23. — La demande d’admissior, dont l'envoi est prescrit par l'article 14 du

20 FÉVRIER 1900

présent règlement devra être accompagnée de deux pièces au moins : un document
authentique permettant de constater l'âge du candidat et un relevé des ascensions
libres exécutées par lui(r1). Les concurrents ont intérêt à faire ce relevé aussi complet
que possible et à y mentionner toutes les circonstances de lieu, de dates, de
personnes, de conditions météorologiques, etc., qui seraient susceptibles d'éclairer
le comité et de permettre la vérification du relevé.

A ce dossier minimum, les candidats pourront joindre toutes les pièces qu'ils
jugeraient de nature à prouver leur capacité technique.

Les candidats devront envoyer ce dossier quarante-cing jours au minimum avant
la date fixée pour le premier concours auquel ils voudraient prendre part.

La demande d'admission ne devra viser que ce seul concours; si elle se rapportait
à plusieurs concours différents, on ne tiendrait compte que du premier en date.

Il est, en outre, rappelé que le montant des droits d'inscription doit parvenir au
comité en même temps que la demande d'admission.

ART. 24 — Nul ne sera admis au concours s'il n'a exécuté antérieurement au
moins {rors ascensions libres en qualité d’aéronaute.

CHAPITRE IV.
CONDITIONS EXIGÉES DU MATÉRIEL EMPLOYÉ POUR LES CONCOURS

ART. 32. — Les ballons, filets et agrès de toute nature devant servir au concours
seront préalablement soumis à l'examen du comité d'organisation en vue de s'assurer
qu'ils remplissent les conditions nécessaires à la sécurité des ascensions,

ART. 35. — En cas d'examen défavorable, les objets douteux seront soumis à une
épreuve de résistance, qui consistera à imposer à chaque objet un effort double du
maximum qu'il doit normalement supporter.

L'agrès, ainsi éprouvé, ne devra présenter aucune avarie apparente.

Le résultat de cette épreuve pourra entrainer l'acceptation ou le rejet du matériel
éprouvé.

Dans Iles cas douteux, on procèdera conformément aux prescriptions de
l'article 36.

Les objets qu: l'aéronaute ne consentirait pas à soumettre à l'épreuve ci-dessus
seront définitivement rejetés.

ART. 36. — Après une épreuve déclarée douteuse, on prélèvera sur les objets
des éprouvettes qui seront soumises à des essais de rupture. En cas d'insuffisance de
résistance constatée à ces essais, les agrès seront refusés.

L'admission sera prononcée dans le cas contraire. Les charges de rupture
minima exigées des éprouvettes seront calculées de manière à donner un coefficient
de sécurité minimum de 8 pour les ballons et de 10 pour les autres agrès.

Le rejet sera prononcé, en cas de refus de l'aéronaute, de laisser prélever des
éprouvettes.

TITRE IV.
RÈGLEMENT SPÉCIAL DES CONCOURS DE PHOTOCRAPHIE

ART. 2. — La demande d'admission que tout candidat devra envoyer, confor-
mément à l'article 14 du titre IT, mentionnera auquel des deux concours énumérés
à l’article 3 du titre II le candidat désire prendre part et, s'il s'agit du second, quel

(1) Les candidats âgés de moins de 21 ans devront joindre à ces pièces le consentement
écrit de leur père ou tuteur.

L'AEROPHILE 21

jour il désirerait partir en ballon pour prendre les clichés photographiques qu'il
soumettra au jury.

Cette demande devra parvenir au président du Comité d'organisation vingt
jours avant la date du premier concours, si le candidat demande à participer à ce
concours, ou, s'il s'inscrit pour le second, érente jours avant la date à laquelle il
demande à partir en ballon libre.

Elle sera accompagnée des pièces ci-après :

1° Un document permettant de constater l’âge du candidat.

20 Un album renfermant au moins 72 épreuves de clichés instantanés.

3° Une attestation, signée par le candidat, et par laquelle il certifiera que les
photographies présentées à l'examen du Comité d'organisation ont été prises et
développées par lui.

A ce dossier, les candidats pourront joindre toutes les pièces qu'ils jugeront
convenable de produire pour prouver leur capacité technique.

LES BALLONS MILITAIRES EN AFRIQUE AUSTRALE

On sait que les corps des aérostiers anglais comprend actuellement, dans
l'Afrique australe, deux divisions composées chacune de 68 officiers, sous-officiers
et soldats, 20 chevaux et 6 voitures.

Le gouvernement Britannique vient d'envoyer au Cap une troisième division d’aé-
rostats, composée comme les premiers de dix ballons en baudruche du cube de 314
mètres, de dix petits ballons pour enlever les accessoires de la télégraphie sans fils,
d'un chariot-treuil, et d'un équipage de plusieurs fourgons pour transporter les tubes
à gaz hydrogène; ce détachement est commandé par le lieutenant Blakeney.

Le Standard saisit cette occasion pour défendre le droit de faire des observations
captives ou libres, sans être traité comme espion, en cas de capture par l'ennemi.
Ce droit n'est pas douteux. Pendant la guerre franco-allemande, M. de Bismarck
avait fait rendre un décret comminatoire qui était parfaitement illégal et n’a point
été appliqué. Si Ladysmith est pris, les aéronautes renfermés dans la place sui-
vront le sort de leurs camarades et seront enfermés avec eux dans les prisons mili-
taires de Prétoria, ou ils séjourneront sous la garde des femmes et des enfants;
mais on ne les fera nullement passer en conseil de guerre.

Si l’on en croit le journal la Politique de Prague, les anglais ont reconnus la
position des Boers à Zwartkopje, pendant la nuit du 18 janvier, avec un ballon
éclairé par des fusées. Il est plus sensé de croire, si cette reconnaissance a eu lieu,
que les aéronautes se sont servis de la lumière de la lune qui était encore presque
pleine; mais nous pensons qu'il serait peu raisonnable d’avoir trop de confiance
dans des reconnaissances exécutées sans y voir bien clair.

D'après le New-York Hérald du 6 février, quelques officiers du dépôt des torpilles
à Porsmouth, viennent de faire des expériences sur des observations captives à bord
d’un croiseur.

C'est une répétition de celles qui ont été déjà faites par des officiers de marine
française sur la Méditerranée.

Il est probable que les ballons captifs de l'armée du Cap, ne sont point étrangers
à la facilité avec laquelle le général French a réussi le raid exécuté sur Kimberley
en dépit des forces commandées par le général Cronje. Les Boers auront appris
sans doute à leurs dépens, mais trop tard, la valeur des aérostats dont ils ont
repoussés les services.

!
tin toi

©
D

FÉVRIER 1900

Nous devons à notre excellent confrère La Revue Hebdomadaire le cliché repré-
sentant un des ballons anglais à Ladysmith, où ils ont fonctionné pendant toute la
durée du siège.

Chacune des enveloppes des balions employés par les Anglais est formée par

Un ballon anglais à Ladysmith

plus de 50,000 morceaux de baudruche juxtaposés et superposés sur huit couches
d'épaisseur.

La résistance et l'imperméabilité de ces enveloppes sont supérieures à celle des
ballons ordinaires, mais il faut ajouter qu’elles s'altérent beaucoup plus rapidement;
puis leur maniement exige de très grandes précautions et beaucoup de soins; enfin
les réparations sont assez difficiles à exécuter. -

L'AÉROPHILE 2

C2

Le volume de ces ballons varie entre 290 et 320 mètres cubes et le poids des
enveloppes de 45 à 50 kilogrammes (environ 200 à 210 grammes par mètre carré).
Le prix d’un de ces ballons est de 13,500 francs.

Le reste des agrès, filet, nacelle, cercle de suspension, etc., pèse 54 kilogrammes.
Le matériel complet, moins le câble d’ascension, n'atteint pas 100 kilogrammes.

Le mode de suspension de la nacelle et l'attache du câble est des plus rudimen-
taires. Le câble de retenue se compose d'une corde métallique de 4 mn 7/10, pesant
environ 80 grammes par mètre courant. Un dispositif ingénieux permet de frac-
tionner er plusieurs éléments, susceptibles d'être portés à dos de mulet, le treuilsur
lequel le câble s’enroule.

Les tubes-réservoirs d'hydrogène, créés par les Anglais, ont une longueur de
2 m. 40 pour un diamètre intérieur de 140 millimètres. Le gaz y est comprimé de
130 à 150 atmosphères, et le poids de ces récipients est d'environ 9 kilogrammes de
métal par mètre cube de gaz avant la compression.

: Paul ANCELLE.

Notice sur la Télégraphie sans Fil
AU MOYEN DES ONDES HERTZIENNES

Une invention qui à fait grand bruit au cours des dernières années, nous
voulons parler de la Télégraphie sans fil au moyen des ondes hertziennes,
paraissant devoir trouver un auxiliaire indispensable dans les ballons cap-
tifs, il a semblé qu’un exposé succinct des procédés du nouveau mode de
transmission des signaux à distance ne serait pas sans intérêt pour les per-
sonnes qui s'occupent de la science aérostatique et de ses applications.

Ondes hertziennes. — On sait que l’étincelle de décharge d'un condensa-
teur de faible capacité est constituée par une série d’oscillations électriques
d'une grande rapidité, pouvant atteindre jusqu'à 50 milliards de vibrations
par seconde.

Ces oscillations électriques de haute fréquence produisent un ébranle-
ment de l’éther et donnent lieu à la formation d'ondes qui se propagent
dans l’espace suivant les mêmes lois que la vibration lumineuse et qui exer-
cent sur leur passage des actions inductrices révélées par des récepteurs
appropriés.

Ce sont ces actions à distance, découvertes par Hertz, en 1887, qui ont
servi de base au système de télégraphie sans fil, réalisé d'abord en 1895 par
M. le professeur russe Popoff, puis par M. Marconi, en 1896, et dont plu-
sieurs expérimentateurs poursuivent aujourd'hui le perfectionnement.

Oscillateur. — Pour rendre possibles des expériences de quelque durée,
il fallait, avant tout, donner de la continuité à la décharge oscillante du
condensateur.

On y est parvenu par l’adjonction d’une bobine d’induction de Ruhm-
korff dont le fil secondaire a ses deux extrémités en communication avec les
armatures du condensateur.

24 FÉVRIER 1900

À chaque intermittence du courant dans le circuit primaire de la bobine,
le condensateur se charge à un potentiel élevé, et sa décharge a lieu en
même temps que celle du cireuit secondaire.

L'étincelle jaillit entre deux sphères métalliques 4. 2. (hig. 1), dont on
peut faire varier l'écartement à volonté.

On obtient ainsi, tant que la bobine de Ruhmkorff est en action, une
succession très rapide de décharges oscillantes
qui produisent un ébranlement continu de
l’éther.

On a donné le nom d'oscillateur à l'appareil
formé par les sphères métalliques entre les-
quelles se produit la décharge oscillatoire.

Radiateur. — Le condensateur de la fig. t none
peut être remplacé par des surfaces métalli- or
ques quelconques formant capacité.

On a reconnu que la propagation à distance
des effets de l’oscillation électrique est notablement augmentée lorsque
la capacité est donnée par deux simples fils métalliques dont l'un est mis
en communication avec le sol et dont l'autre, isolé, s'élève librement dans
l'atmosphère, le long d'un mit vertical (fig. 2). On a donné à
ce dernier fil le nom de 7adiateur, en raison de ce que les oscil-
lations électriques dont il est le siège se transmettent à l’éther

sur toute sa longueur.
\® la La distance à laquelle peuvent
étrempercus les effets des ondes
électriques augmente avec la lon-
gueur du radiateur, c'est-à-dire
avec la hauteur du mât.

Hop

MALE

Résonateur de Hertz. — L’'ap-

CRE pareil employé par Henri Hertz,

de ds Lobine de fPehinAkor/} r ’ . x °
PER pour révéler l’action à distance des
Dee Ÿ ree oscillations électriques, consistait

en un simple fl métallique, re-

courbé en cercle ou en rectangle, et présentant une petite solution de
continuité. |

Le passage des ondes électriques déterminait dans ce conducteur inter-
rompu des effets d’induction qui se manifestaient par des étincelles jaïllis-
sant entre les extrémités du fil.

Cet appareil, nommé résonateur, cessait d'être influencé à une très fai-
ble distance et ne pouvait par cela même s'adapter à une application télé-
graphique.

Radioconducteur de Branly. — Une autre découverte importante, au
point de vue de la réalisation de la télégraphie sans fil, est celle que fit
M. le professeur Branly, en 1890, de l’action de létincelle électrique sur les
limailles métalliques.

L'AÉROPHILE LS

Considérons un tube de petit diamètre, en matière isolante, T (fig. 3) à
l'intérieur duquel une petite quantité de limaïille métallique se trouve légè-
rement comprimée entre deux pistons en métal ?. ?”’,. Ceux-ci, avec la
limaille ferment un circuit contenant une pile e et un galvanomètre G.

La limaille peut être regardée comme un conducteur discontinu, et, pour
une pression donnée des pistons, sa résistance est telle que
le galvanomètre ne dévie pas.

Faisons passer à travers le tube la décharge d'un petit ,
condensateur Z (fig. 4). Aussitôt le galvanomètre dévie,
et la déviation persiste après l’action de l'étincelle. La
limaille est devenue conductrice.

Un choc très léger imprimé au tube à limaille fait
revenir instantanément le galvanomètre au zéro, en détruisant la conduc-
tibilité acquise par la limaille sous l’action de la décharge du
condensateur.

Une nouvelle décharge à travers la limaille rétablit sa
conductibilité qui cesse encore par l'effet d’un nouveau choc.
Cette succession de phénomènes peut être reproduite indé-
finiment.

On peut donner l'explication suivante de cette intéres-
sante expérience. La décharge du condensateur donne lieu à
une série d'étincelles miniscules qui Jjaillissent entre les
grains de la limaille, à peu près comme cela se passe dans
l'expérience classique du éube étincelant. Ces étincelles, par un
effet thermique ou dynamique, déterminent une agrégation des partic ules de
la limaille qui rend la masse conductrice.

Fig. 4

D
Un choc détruit l'agrégation temporaire des Fr
grains et rend à la masse de la limaille sa | À
résistance premiere. é ee
Les mêmes effets s'observent lorsqu'on a &
soumet le tube à limaille à l'influence des *# is

ondes électriques produites par un oscillateur
placé à distance (fig. 5).

Les effets sont considérablement accentués
lorsque l'expérience est disposée comme l’in-
dique la fig. 6, page suivante.

Un des pistons du tube à limaille est mis en a =
communication avec le sol; l’autre est relié àun D NE ES ENRE
fil isolé s’élevant librement dans l'atmosphère.
Ce dernier joue le rôle de co//ecteur d'ondes.

Dans ces conditions, le tube à limaille est influencé par l'oscillation
électrique à de très grandes distances.

M. Branly a donné à son tube à limaille le nom de 7adioconducteur, rap-
pelant la conductibilité que cet appareil acquiert sous l'influence des radia-
tions électriques.

Fig. 5

re 7e :
Télégraphie sans fil. — 1H est évident que l’arrangement représenté fig. 6

26 FÉVRIER 1900

constitue déjà un véritable système de télégraphie sans fil, à la condition

d'y ajouter un dispositif permettant de détruire automatiquement, après
chaque signal élémentaire, la conductibilité du tube à limaille.

M. Popoff obtint ce dernier résultat par l'adjonction d’un électro-aimant

de sonnerie trembleuse ordinaire dont le marteau frappait le tube, et par la

substitution, au galva-

] | nomètre des expérien-
En . : ë

a ces décrites ci-dessus,

1 d'un relais X (fig. 7)fer-

mant le circuit d’une
piletlocale we Ntre
vers l'électro-aimant
frappeur et à travers
un récepteur Morse or-
dinaire.
La radiation électri-
Tr... que arrivant au tube à
HG limaille par le collec-
teur, met en action la
pile e et le relais À. Celui-ci, à son tour, met en mouvement le frappeur #
et le récepteur Morse.
Mais, à peine le frappeur a-t-il heurté le tube à limaille, que la conducti-
bilité de cette dernière est dé- Qu
truite, pendant un instant très |

Circuit secondaire
de la Lodtne de Hahn ko re

court, pour reparaître pres-
qu'aussitôt, sous l'influence des Se
radiations, tant que celles-ci Ÿ
continuent de parvenir au col-
lecteur.

Delà, une oscillation rapide
des trois organes, relais, frap-
peur et recepteur Morse, qui per-
siste autant que les ondes élec-
triques elles-mêmes.

La rapidité des oscillations
du relais est suffisante pour dé- Fig. 7
terminer, dans l'appareil Morse,
en raison de l’inertie de l’armature, l'impression d’un trait continue, se pro-
longeant tant que dure l’étincelle de l’oscillateur.

Si, à la station où se trouve l’oscillateur, on agit sur le courant primaire
de la bobine de Ruhmkorff, au moyen d'un manipulateur donnant des
contacts longs et brefs de l'alphabet Morse, les signaux ainsi formés seront
reproduits fidèlement par l’étincelle de l'oscillateur, se propageront dans
l'espace avec des ondes hertziennes et seront recueillis par le fil collecteur et
le tube à limaille.

Recepleur Alors

On conçoit que le jeu des organes précédemment décrits aboutisse fina-

L'AÉROPHILE 2}

lement à l'enregistrement par le récepteur Morse des signaux formés à la
station correspondante.

L’électro-aimant frappeur constitue lui-même un parleur du type dit
ronfieur permettant de lire au son les signaux.

Tel est, dans son ensemble; le système de télégraphie hertzienne sans fil
conducteur proprement dit entre les stations correspondantes.

Ce système fut réalisé, la première fois, par M. Popoff, en 1895, au moyen
des organes principaux qui viennent d’être décrits : oscillateur, radiateur,
radioconducteur de Branly, relais, frappeur et récepteur Morse.

M. Marconi, qui commença ses expériences en 1896, s'est servi des
mêmes appareils.

L'arrangement indiqué par la fig. 7 doit être complété par deux résis-
tances liquides, sans self-induction, 7, 7’ placées en dérivation sur les
armatures du relais et du frappeur, et destinées à empêcher la production
d’étincelles de rupture des circuits locaux qui influenceraient le radio-
conducteur (1).

(A suivre). EME:

L'AÉROSTATION EN ALLEMAGNE

Le Berliner Tageblatt annonce dans son numéro du 8 février qu'un ballon de la
Société aéronautique de Berlin a exécuté une ascension pour déterminer la cause de
l’état excessivement brumeux du temps, qui a été très remarquable cette année
dans toute l'Europe.

À terre régnait un vent froid venant de l'Est et en l'air un vent relativement
chaud soufflait de l'Ouest. La hauteur de la couche inférieure dépassait à peine
celle de la Tour Eiffel, et à partir de ce niveau la température allait en augmentant.

— Le Deutsche Zeitung, du 2 février, donne des détails sur l'ascension d’un ballon-
sonde français lancé par M. Teisserenc de Bort, de l’observatoire de Trappes, et
trouvé près de Rahnsdorà, après avoir voyagé avec une vitesse de 38 mètres par
seconde. Ce voyage est intéressant en ce sens qu’il constate une interruption à plus
de 10,000 m. dans la décroissance de la température. À 8,130 mètres le thermo-
mètre indiquait déjà —43.3, tandis qu'à 12,000 il indiquait —36° seulement.

Les ascensions libres et captives exécutées par la Société de navigation aérienne
de Berlin, depuis l’année 1893, sont discutées dans trois volumes dûs à la plume de
MM. Assmann et Berson, directeurs de l'établissement aérostatique-météorologique
récemment créé près du polygone de Teppel, près de Berlin.

Ces volumes vont paraître prochainement chez Vieweg, libraire à Brunswick.
Nous en rendrons compte.

Le nombre des ascensions exécutées par la société, était de 117, à la fin de
novembre 1809. Deux ont eu lieu en décembre; en voici le compte rendu que nous
extrayons de la Zuftschiffahrt.

N° 118. Ascension du 2 décembre (3 personnes). Départ à 9 h. 35; descente

(1) Pour la description complète des appareils pratiquement employés actuellement dans
la télégraphie hertzienne, voir diverses notices publiées par M. Ducretet. Ce savant construc-
treur a créé un appareillage complet très heureusement combiné pour la télégraphie sans fil.

OO

FÉVRIER 1900

à 11 h. 35, dans le voisinage de Crossen, sur l’Oder. L’ascension s'est passée
entièrement dans les nuages, ou au-dessus de la mer des nuages. L'épaisseur
de la couche nuageuse était de 1,500 mètres. En 2 heures, on a jeté 12 sacs de lest.
Température au-dessus des nuages — 7° 8, à terre + 49. Altitude maxima : 2,500 m.
Distance parcourue : 135 kilomètres. Vitesse : 17 mètres par seconde.

N° 119. Ascension du 7 décembre (3 personnes). Départ à 9 heures; descente
à 4 heures près de Gerstenberg, dans le duché d’Altenbourg, au sud-ouest de Berlin.
À mesure que le ballon s'élevait il était dévié à l'Est. Pendant l'ascension, on a vu
des nuages se former au-dessus et au-dessous du ballon. Dans les nuages, la tempé-
rature était de 14°, au-dessus, à 2,000 mètres, elle était de 16°. Au-dessus des
nuages, le ballon s'est maintenu pendant trois heures sans avoir besoin de
sacrifier du lest. La plus grande altitude a été de 2,100 mètres. La distance à vol
d'oiseau de 180 kilomètres, et la vitesse moyenne de 7 m. 1 par seconde.

D'après ce que nous voyons, la Luftschiffahrt fera régulièrement ce genre de
publication. Nous félicitons notre confrère et en même temps nous exprimons le
regret qu’on n'ait pas pris cette initiative à propos des ascensions françaises. Les
savants officiels de Paris, n'auront pas à nous adresser de reproches si c'est de Berlin
que nous vient en ce moment la lumière.

— Un ballon captif de l'armée autrichienne a exécuté pendant plusieurs jours
des ascensions dans le parc de Shœænbrun, et pris des vues photographiques à des
hauteurs graduées variant de 400 à 600 mètres. Le dernier jour, l’archiduchesse
Elisabeth a assisté en voiture aux opérations, mais son altesse impériale n’a pas
réclamé de place dans la nacelle. La New Freie Presse, de Vienne, en fait la
remarque d’un air piqué. Cependant, la princesse n’a jamais fait parade de son zèle
pour l’aérostation et n'a jamais cherché à rédiger des instructions pour les

aéronautes. A. CLÉRY.
INFORMATIONS
EXPÉRIENCES AËÉROSTATIQUES A TOULON. — M. Cailletet, de l’Institut, s'est

embarqué à Toulon, le 14 février, à bord du croiseur « La Foudre », à l'effet d'expé-
rimenter en ballon captif de nouveaux appareils de son invention.

Ces intéressantes expériences, pour lesquelles nous devons garder actuellement
une réserve facile à comprendre, ont été ordonnées par le ministre et exécutées par
les officiers de la marine qui avaient embarqué un matériel aérostatique spécial.

LES PALMES ACADÉMIQUES ET L'AEROSTATION. — À l'occasion de la visite faite
par M. le Ministre de la guerre à l'établissement central d'aérostation militaire de
Chalais, et par arrêté du Ministre de l'instruction publique et des beaux-arts, en
date du 15 janvier, a été nommé Officier d'Académie M. le capitaine Jules-Stanislas
Voyer, du 7€ régiment du génie, détaché à l'établissement de Meudon.

Par arrêté du 1°" février, M. Victor-Charles Louet, lieutenant de réserve aux
aérostiers, du génie, président de l’Académie d’aérostation météorologique, a été
nommé Officier d'Académie.

Nous leur adressons nos vives félicitations.

BULLETIN DES ASCENSIONS. — L'Aéro-Club a inauguré le 28 janvier, la série
des ascensions qu’il se propose de faire cette année, mais par un bien mauvais
temps. Une trentaine de personnes s'étaient cependant rendues à l'usine du Landy
d’où est parti, vers midi, le Volga de 1000 mètres cubes. Dans la nacelle avaient
pris place M. Girardot, le chauffeur bien connu, M. Ph. Monnier, membre de
l'A. C. F., et le pilote Jacques Faure, trésorier de l’Aéro-Club. Le ballon avait à
subir un vent du Nord-Est peu violent.

Le Vo/ga est descendu, à 8 heures dusoir, à Lagny, couvert de plus de 50 kilogram-
mes de neige. Il a effectué un voyage circulaire autour de Paris, traversant
des nuages de glaces. Les passagers, après avoir pris de nombreuses photographies,
ont fait une descente exempte d'incidents.

Le Direcieur-Gérant : Georges BESANÇON.

_. L'AÉROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8e Année — N° 3 Mars 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

JACQUES FAURE

Trésorier de l’'Aéro-Club

Ce gentlemen rider du turf atmosphérique est ne à Bellevue, le 23 juillet
1873, alors que Gambetta fondait dans le voisinage l'Etablissement central
d’aérostation militaire de Chalais-Meudon. Il a fait au lycée Condorcet
d'excellentes études, couronnées par un séjour d’une année de l’autre côté de

30 MARS 1000

la Manche, où il apprit la langue anglaise, et contracta une véritable passion
pour les exercices physiques que nos voisins Cultivent avec un entrain des
plus louables. De retour en France il fit son volontariat à Versailles, dans
l'artillerie à cheval. Bientôt après, il épousa une charmante jeune fille, made-
moiselle Gallay, qui partageait tous ses goûts, et comme l'exige le Code
civil, suivit son mari, partout, jusqu'au milieu des airs.

Il fut nommé président du club de foot-ball l'Olympique, qui eut son
heure de gloire, car en 1897 cette société remporta le Championnat français.

Il acheta le yacht 7 afrana à bord duquel il passa sa lune de miel et par-
courut les bords de la Manche, tant en France qu’en Angleterre. Mais en
1808, il fit la rencontre du comte de Castillon de Saint-Victor, apôtre de
l'aérostation, qui devint bientôt son ami intime, et fit briller devant ses yeux
des perspectives bien autrement séduisantes, que de courir péniblement des
bordées à la surface des vagues.

C'est le 17 juin 1809 qu’il reçut le baptême de l'air, il était à bord du
Centaure qui, comme nous l'avons déjà raconté, était dirigé par le comte de
La Vaulx et qui, parti à 5 heures du soir de la Petite Provence, (1) touchait
terre dans les environs de Vierzon, le lendemain matin, après une traversée
charmante.

Le 20 octobre, il faisait partie du voyage de l'Aéro-Club, auquel sa femme
servait de marraine, et dont le comte de La Vaulx était le capitaine. Parti à
midi, de l'usine à gaz du Landy, le ballon s’arrêtait à 7 heures du soir à Fré-
neuse, puis il repartait avec les comtes de La Vaulx et de Castillon, laissant
à terre M. Jacques Faure, avec le comte de La Valette et M. Archdeacon,
que connaissent tous nos lecteurs.

Dans le voyage suivant, 28 octobre, qui eut comme tous les autres l’usine
du Landy pour point de départ, M. Jacques Faure avait comme pilote et pro-
esseur d'aérostation le comte de Castillon de Saint-Victor, l’émule de son
premier capitaine.

L'expédition fut superbe. Parti après 4 heures du soir, le ballon atterris-
sait à 8 heures du matin à Hohenmunden, et refaisait, à part les accidents,
le fameux voyage du Géant en Hanovre ; à bord se trouvaient deux néophytes,
le comte des Isnards et le comte de Rochefort.

Dans ces trois derniers voyages aériens, M. Jacques Faure a pris le
commandement du ballon.

Le 26 novembre, il partait de l'usine du Landy avec le Aicrobe, petit
ballon de 580 mètres cubes, dans lequel il conduisait sa femme. Ce voyage,
analogue à celui que Saint-Simon avait inutilement rêvé avec Madame de
Staël, renouvelé de Camille Flammarion, se termima fort poétiquement. Un
doux vent d'automne poussa mollement les deux époux jusque sur une prairie
voisine de Mantes. Ils mirent pied à terre à 3 heures, sur un tapis de verdure,
émaillé de marguerites.

Si l’Aéro-Club n'a point interrompu ses ascensions d'hiver, il le doit au
zèle de M. Jacques Faure qui fut nommé son trésorier.

(1) On nomme ainsi une portion du pourtour du grand bassin des Tuileries.

L'AÉROPHILE 21

Le 2 décembre, à deux heures du matin, l'Aéro-Club (1,550 mètres cubes)
quitta la cour des gazomètres de l'usine du Landy. Sous la direction de
M. Jacques Faure, troismembres du club, dont ce beau ballon portait le nom,
faisaient leur première ascension qui se termina à midi, à Nogent-le-Rotrou,
à une portée de fusil de la gare. Le capitaine avait guideropé pendant tout
le temps du voyage, sauf la traversée de Paris.

Le 28 janvier M. Jacques Faure inaugurait la série des ascensions de
de l'année par un bien mauvais temps. Il enlevait à bord du Volga,
cubant 1,000 mètres, Girardot, le chauffeur bien connu et M. Ph. Monnier,
membre de l’Automobile-Club de France. Après huit heures d'un voyage
circulaire autour de Paris, la descente s’effectuait à Lagny. Le ballon était
couvert de neige.

Le 25 février, M. Jacques Faure partait tout seul à minuit vingt, dans un
petit ballon de 600 mètres cubes. À 5 heures 20 du matin il atterrissait en
vue de la mer du Nord à St-Jean Cremo, petit village belge, voisin de la
frontière hollandaise, sur une des bouches de l'Escaut d’où l’on voit le phare
de Flessingue.

Le voyage avait eu une vitesse moyenne de 635 kilomètres à l'heure.
L'ancre avait été jetée avec tant de précision que le fer s'enfonçait dans un
sol meuble , et que le ballon s'arrêtait au milieu des marécages dans un
endroit excessivement favorable à la descente.

C'était un tour de force en même temps que d'adresse.

Pour effectuer avec si peu de lest (70 kilogrammes) ce remarquable
voyage, sous une pluie abondante, l’habile aéronaute avait maintenu son
équilibre dans les basses régions faisant le sacrifice de son souper.

Enfin le 11 mars, M. Jacques Faure et le comte de Castillon de Saint-
Victor lançaient /'Orsent, ballon de 1,000 mètres cubes, qu'ils viennent de
faire construire. Le voyage d’inauguration, dont faisaient partie Madame
Jacques Faure et le comte Henry de la Vaulx, a duré environ cinq heures
et s'est terminé heureusement, malgré un vent violent, dans le département
de l'Oise, à environ 100 kilomètres au nord de Paris,

Laissant désormais les croisières maritimes aux millionnaires vuigaires,
M. Jacques Faure a mis en vente son yacht maritime 7afiana, et fait cons-
truire un yacht aérien de 480 mètres cubes avec lequel il compte exécuter les
ascensions soit seul, soit en tête à tête avec sa femme. Mais quelque succes
qu'il obtienne désormais, il ne parviendra point à faire oublier ses ascen-
sions de cette année, et le voyage du 25 février 1900 fera époque dans sa
carrière d'aéronaute.

Wilfrid de FONVIELLE

MODIFICATIONS APPORTÉES AUX BALLONS-SONDES

Au mois de mai 1898, M. Hermite et nous, avons proposé à la Commission scien-
tifique d’aérostation de Paris un procédé de délestage des ballons-sondes, fondé sur
un principe nouveau.

Nous avons imaginé de placer à la queue d’un ballon rempli de gaz hydrogène
un ballon supplémentaire destiné à recevoir le produit de la dilatation du premier,

32 MARS 1900

et rempli simplement soit de gaz d'éclairage, ou d’air atmosphérique, soit laissé à
l'état de vacuité partielle. Il est clair que par cet artifice on réduira autant qu’on
le voudra la force ascensionnelle du ballon-sonde, et qu’elle se maintiendra cons-
tante jusqu’à ce que le ballon annexe soit rempli de gaz hydrogène pur. Comme
l'augmentation du volume de gaz, aura lieu d’une façon graduelle et avec une
vitesse faible, surtout au début, il n’est point à craindre que le ballon annexe se
déchire, ce qui arrive presque toujours lorsqu'on lance des ballons imparfaitement
gonflés, sans prendre la précaution que nous indiquons plus haut.

A la suite d’un désir formel exprimé officiellement par la Commission, et confor-
mément à l'annonce que nous avons tenu à faire insérer dans le procès-verbal dela
séance, nous avons constaté le fait dans une ascension exécutée à l'usine aérosta-
tique du Champ de Mars, devant le prince Roland Bonaparte, le 24 mars 1890.

L'Aérophile a été mis en pièces avant d’avoir atteint une altitude de 5,000 mètres,
et est retombé lourdement dans le voisinage de son point de départ. Nos prévisions
sinistres ont été tellement dépassées, que le ballon n’est même pas réparable.

Le seul inconvénient du système que nous proposons est le poids du ballonnet
moteur et du tube destiné à le joindre au ballon de drlatation. Celui-ci doit être
placé à une distance de quelques mètres afin d'augmenter la pression sur la tête du
ballon-moteur. Mais l'augmentation du poids est minime si l’on se contente d’un
ballonnet-moteur de 100 mètres cubes, par exemple, pour entraîner un ballon de
dilatation de 400 mètres.

Nous apprenons, par un excellent article publié dans le 12° numéro de 1899 de
la Luftschiffahrt, que M. Assmann a conçu, indépendamment de nous, la même
pensée, et qu'il est parvenu à résoudre ce problème d’une façon fort simple et un peu
différente de la nôtre.

Le procédé Assmann consiste à coudre à l'équateur du ballon-sonde, un demi-
ballon dont le diamètre soit précisément égal à celui du ballon-sonde Ce demi-
ballon porte un tuyau de gonflement par lequel on introduit entre les deux enve-
loppes la quantité de gaz que l'on juge convenable pour l'entraînement général,
Puis on remplit l'espace disponible avec de l'air ordinaire. Nous supposons, car
M. Assmann ne s'explique pas sur ce détail, qu'il met une soupape au ballon d'air,
et une autre soupape au ballon de gaz. Le jeu des soupapes doit être réglé de
manière à ce que la soupape du ballon à air s'ouvre la première, et que la soupape
du ballon à gaz s'ouvre la seconde. Dans ces conditions, on comprend que l'air soit
tout doucement expulsé et remplacé par du gaz, jusqu’à ce que la soupape du
ballon joue à son tour et qu'après avoir rempli toute la sphère aérostatique, le gaz
se répande au dehors. L'expérience de ce système a été faite à Berlin devant la
section aéronautique du 7° Congrès géographique qui s'était réuni au mois d'octobre.
Elle a réussi sur un petit ballon-sonde qui n'avait que 67 mètres cubes.

Malheureusement, les enregistreurs n’ont pas marché, de manière qu’on ne sait
quelle est la hauteur atteinte, de sorte qu’il faut recommencer l'épreuve.

Nous serions heureux qu’elle put être faite comparativement avec le système que
nous avons conçu il y a déjà plus de deux ans, et sur la valeur duquel nous n'osons
nous prononcer, car nous nous demandons si, ce qui nous paraît probable, tout l’air
du grand ballon sera expulsé par le gaz ? Nous serions plus sûrs du succès si on
pouvait l’enlever vide.

Nous espérons que, grâce à la bienveillance qui nous a toujours été accordée,
nous serons bientôt en mesure d'expérimenter en grand notre nouveau procédé
et de porter ainsi nos appareils jusqu’à une altitude de 25,000 mètres.

Georges BESANÇON.

L'AÉROPHILE 22

ASCENSIONS SCIENTIFIQUES À BERLIN

L'Institut aérostatique de Berlin ne se contente pas des ascensions captives, il
organise aussi des ascensions libres.

Lundi 19 février, un ballon de la Société allemande est parti par un temps de
pluie à 10 heures du matin. Il était comme d'ordinaire dirigé par un capitaine
aéronaute. Les aéronautes sont sortis de Berlin après avoir passé sur la place de
Leipzig et le château Royal à une altitude de 209 mètres. À 11 heures, ils ont aperçu
le canal Finow et le port de Stettin, où l'ascension se termina faute de lest à
12 h. 1/4 après une course au guiderope sur les glaces. Les aéronautes avaient
perdu la terre de vue pendant quelque temps à cause des nuages qui planaient à
2,000 mètres. Le ballon marchant dans la direction du nord, prit graduellement
pendant la descente la direction du nord-est. Les causes de cette déviation pro-
gressive, que l’on constate souvent méritent d’être étudiées avec soin.

Ïl est certain qu’elle sera discutée par les aéronautes du service météorologique
de Berlin. Nous ferons connaître les conclusions auxquels ils arriveront.

La vitesse moyenne a été de 60 à 70 kilomètres à l'heure et la décroissance de
la température très faible.

Le 22 a été exécuté une nouvelle ascension à 2 h. 30. La descente eut lieu à
1 h. 35 dans la province de Posen, à 178 kilomètres de Berlin. La vitesse moyenne
n'a été cette fois que de 27 kilomètres. Le ciel était clair, et après la descente du
ballon il y a eu une légère chute de neige par un ciel sans nuages.

La température était à 1° au départ, de 4° à la descent:, et de 10 au-dessous de
zéro à 1,600 mètres.

La décroissance a été rapide au lieu d’être presque nulle comme dans l'ascen-
sion du 19. Nouveaux démentis aux météorologistes à courte vue, qui veulent
déterminer la loi de décroissance de la température, sans tenir compte de la direc-
tion des vents ct les différentes directions des couches occupant la partie accessible
de l'atmosphère.

Gustave HERMITE.

Notice sur la Télégraphie sans Fil in

AU MOYEN DES ONDES HERTZIENNES

(Suite)

Propagation des ondes hertziennes. — Les ondes électriques produites par l’étin-
celle oscillante du condensateur se propagent en ligne droite et dans toutes les
directions vers l’horizon.

Il résulte de cette propriété que si deux postes À et B sont mis en correspondance
hertzienne à une distance d, les signaux transmis par l’un des deux postes, À par

Vo:r l'Aérophile, n° 2, février 1950.

34 MARS 1900

exemple, pourront être perçus par un nombre quelconque d’autres postes englobés
dans le cercle ayant comme centre le point À et pour rayon 4. Cette dispersion des
signaux dans toutes les directions constitue un défaut du système tel qu'il est
aujourd’hui.

Disons toutefois qu'il a été reconnu que les ondes hertziennes sont susceptibles,
dans certaines conditions, deseréfléchiret de se réfracter comme les ondes lumineuses.
Il n’est donc pas impossible que l’on parvienne à diriger des faisceaux de rayons hert-
ziens, comme on dirige les faisceaux lumineux dans les appareils de télégraphie
optique. Mais les moyens d'obtenir ce résultat ne sont pas encore connus.

Les substances métalliques, même sous une épaisseur infinitésimale, sont opaques
pour les rayons hertziens.

Toutefois, l'arrêt des ondes par un obstacle métallique n’est total que si l'obstacle
a une étendue assez grande. Dans le cas contraire, les ondes peuvent contourner
les obstacles en partie.

Une enveloppe métallique fermée arrête les ondes hertziennes d'une façon
absolue.

Des trous, très petits, dans l'enveloppe métallique (mailles d'une toile métallique
très fine, par exemple), ne laissent pas filtrer les radiations hertziennes. Mais des
fentes, même très étroites, laissent passer les radiations, s7 elles sont parallèles au
radiateur. L'arrêt a lieu, malgré les fentes, si elles sont perpendiculaires au
radiateur.

Les substances non métalliques sont plus ou moins opaques aux radiations
hertziennes, selon leur nature et selon leur épaisseur.

Un mur de faible épaisseur laisse passer en partie les radiations. Un mur épais
les arrête. On comprend que, dansune ville, les maisons, les arbres, les monuments,
les cheminées d'usines constituent autant d'obstacles à redouter.

D'une manière générale, pour établir une bonne communication hertzienne, il
faudra élever le radiateur et le collecteur à des hauteurs suffisantes pour que les
ondes se propagent par dessus tous les obstacles matériels.

Dans les communications à grande distance, il sera nécessaire de tenir compte
de la sphéricité de la Terre, dans la détermination de la hauteur des mâts.

Le même fil extérieur peut être tour à tour radiateur et collecteur, selon qu'ilest
relié, dans le poste, aux appareils de transmission ou à ceux de réception.

Développement du radiateur-collecteur. — En allongeant le radiateur-collecteur,
dans sa partie efficace, on augmente la portée de la communication. M. Marconi a
formulé la loi suivante entre les longueurs des radiateurs-collecteurs et les distances
auxquelles les signaux peuvent être perçus avec netteté.

Soient /7, Æ les longueurs des radiateurs,
d, d' les distances franchies par les signaux.

On a, d'après M. Marconi :

H d
EST ans DONNEES

Prenons comme terme de comparaison la communication hertzienne établie avec
plein succès entre Bournemouth et l'ile de Wight, avec un radiateur de 35 mètres
de long, à une distance de 23,000 mètres, et posons :

Je GSIMÈTES.
d' — 23,000 mètres.

On aura dés lors, pour une distance quelconque d, à franchir

FH 00,2; \| d

L'AÉROPHILE 3

O1

On déduit de cette formule le tableau suivant des longueurs de radiateur
nécessaires pour correspondre aux distances indiquées :

Distances Long. de radiateurs
HOOBIl ONE TE SR PE MP AE 0e Na tie 73 mètres
200 — get Er vd pie SR EM us PT CU LL TOR Mu
300 on JB Sen sante PEN CR En Dee ee PRE AR D'or 126 —
500 — RC CO CS HO D EC 103 —

1.000 ee ER EN DT dE cet ON RE Se MR OS LETTRE 230 —
4.666 — (distance ans AMMEOIeNOrCIE EEE CT

Jusqu'à ce jour, les distances auxquelles on a télégraphié nettement, au moyen
des ondes hertziennes, n'ont pas dépassé 50 kilomètres.

La règle de M. Marconi s'est trouvée exacte, dans toutes les expériences
effectuées dans cette limite de 50 kilomètres, et sur mer.

Il n'est rien moins que sûr que la formule soit applicable aux très grandes
distances.

Toutefois, il est permis d'espérer qu'avec des longueurs pratiquement réalisables
Ide radiateur, la transmission hertzienne des signaux pourra être étendue à des
imites très reculées.

Emplot des ballons. — Les expériences de télégraphie hertzienne au-dessus des
surfaces terrestres ont en général peu réussi. C'est surtout en mer que l'on a obtenu
de bons résultats. L'application la plus remarquable réalisée jusqu'à ce jour paraît
être la communication entre Wimereux et Douvres (50 kilomètres) par dessus la
Manche.

L'insuccès des expériences sur terre tient sans doute pour beaucoup à ce que les
radiateurs ne sont pas assez élevés.

Il est déjà difficile de dresser des mâts atteignant 50 à 60 mètres de hauteur. Le
problème peut être considéré comme pratiquement insoluble pour des hauteurs plus
grandes.

D'un autre côté, les pylônes élevés que l'on pourrait utiliser pour supporter les
radiateurs doivent à leur massivité d’absorber une partie des radiations. C’est ainsi
que dans les expériences faites entre la Tour Effel et le Panthéon, les signaux trans-
mis par le poste du Panthéon n'ont pu arriver jusqu'aux appareils récepteurs placés
dans la Tour, avec un fil collecteur suspendu au dehors, entre les deux plateformes
intermédiaires. La masse métallique de la Tour absorbait complètement les radia-
tions.

Les difficultés que nous venons de signaler seront supprimées par l'emploi de
ballons captifs permettant de transporter dans les parties élevées de l’atmosphère
des centaines de mètres de fils radiateurs dégagés de toutes masses voisines nuisi-
bles.

Un fil radiateur léger de 2 millimètres de diamètre en bronze silicieux, pesant
30 kilogrammes par kilomètre, ne constitue qu'une surcharge insignifiante pour un
aérostat.

Sans escompter l'avenir, n’y a-t-il pas lieu de penser que l'on obtiendra des
résultats nouveaux et peut-être surprenants, le jour où l’on essayera la télégraphie
hertzienne avec des foyers de radiation électrique transportés à de grandes hau-
teurs, bien au-dessus des obstacles que présente la surface terrestre, au-dessus
même des chaïnes de montagnes.

Il semble qu'un aérostat en marche puisse transmettre et recevoir des signaux

36 MARS 1900

hertziens, s’il a dans sa nacelle les appareils nécessaires, en déroulant un fil métalli-
que léger dont l'extrémité inférieure traïnerait sur le sol ou plongerait dans les eaux
de la mer.

L'intercommunication entre deux aérostats en marche deviendra sans doute
possible, dans ces conditions, à de très grandes distances.

On ne peut s'empêcher de songer combien aurait pu être différent le sort de la
mission Andrée si elle avait eu à sa disposition un tel moyen de correspondance.

Nous entrevoyons dans la télégraphie hertzienne par ballon un vaste champ de
recherches digne de tenter les expérimentateurs.

Le papillon, après avoir quitté sa chrysalide, commence par se traîner pénible-
ment sur le sol raboteux et brutal. Soudain ses ailes solidifiées battent l'air; la
créature plus parfaite prend son essor ; elle plane triomphante, au-dessus des obsta-
cles, dans l'empire de la lumière. Une semblable destinée ne serait-elle pas dévolue
à la télégraphie hertzienne ?

Respice finem. PUB:

LE BALLON DU COMTE ZEPPELIN

Tous ceux qui s'occupent de locomotion aérienne, suivant pas à pas les expé-
riences accomplies par nos hardis inventeurs, attendent avec anxiété les résultats
des essais projetés qui doivent enfin rendre le ballon dirigeable fait accompli.

Parmi ces essais se placent ceux du comte Zeppelin.

J'ai déjà eu l’occasion d’en parler ici, j'y reviens, et non seulement par plaisir

Fig. 1. — La hangar du ballon dirigeable du comte Zeppelin.
Friedrichshafen, 31 juillet 1899.

de causer d’un projet intéressant à tous points de vue, mais encore par devoir. En
effet, nous devons rectifier les récits des journaux, qui ont annoncé la destruction
complète du hangar flottant de Manzell !

i

L'ALROPHILE 37

La nouvelle, heureusement erronée, n'était pas cependant dénuée de fonde-
ments : voici les renseignements donnés par notre si aimable correspondant habituel,
que nous sommes heureux de remercier au passage :

Les 13 et 14 février s'éleva en Europe, du Sud à l'Ouest, un vent violent, qui
souffla en tempête sur le lac de Constance : sa vitesse atteignit 20 et même 25 mètres
à laseconde, exerçant une pression de plus de 80 kilogrs par mètre carré ! Dans ces con-
ditions ne nous étonnons pas que les câbles, cependant en acier, formant amarres au
hangar du comte Zeppelin, se soient rompus et que le vaste ilot ait pris sa liberté.
Il n’en abusa pas, se permettant seulement d’aller prendre repos sur la grève, avec

Fig. 2. — Le hangar échoué près de Manzell. — Friedrichshafen, février 1900.
(On aperçoit la pointe arrondie de la carcasse du ballon).

trop de brusquerie peut-être, puisque quelques-uns de ses pontons se brisèrent; les
avaries sont faciles à réparer, question de temps seulement. Les ouvriers devront
attendre le mois prochain, c’est-à-dire le moment de la crue du lac, pour remettre
le hangar à flot. Donc pas de dégâts importants ; on peut du reste en juger en jetant
un coup d’æil sur les photographies prises l’une avant, l'autre après la tempête.

Jusqu'à ce jour, toutes précautions ont été prises pour que l’on ne puisse com-
mettre aucune indiscrétion.

A ce sujet notre correspondant nous écrit :

« La carcasse en aluminium n’a pas souffert du tout à ce que l’on me dit. Je ne
pouvais m'en rendre compte de visu, car il est très difficile d'obtenir l'admission
dans le hangar. On tâcha même d'empêcher de prendre des vues photographi-
ques qui pourraient révéler quelque chose de l’intérieur. À peine avais-je dressé
mon express-Murer pour prendre la vue du hangar que je vous adresse (fig. 2), que
les ouvriers sont accourus pour fermer les rideaux.

« Le ballon, colosse d'aluminium de 128 mètres de long, attend dans sa prison
les réparations nécessaires et l’époque favorable pour son gonflement et son lance-
ment ».

Profitons de cette attente pour décrire ce gigantesque engin.

38 MARS 1900

Son armature, en treillage d'aluminium, semble être une colonne de 11m. 65
de diamètre extérieur se terminant en éperon aux deux extrémités. Sur les
fuseaux de cette colonne se placent 24 treillis, reliés ensemble par 16 parois
transversales construites en treillis et câbles d'attache en métal qui la divisent en
17 sections, 15 de huit mètres de long, et deux à chaque bout de quatre mètres. Des
attaches métalliques posées en diagonale consolident tous les angles. Les 17 sec-
tions sont renfermées dans des enveloppes, exactement calculées sur elles, en simple
coton imperméabilisé par un nouveau procédé.

L'armature d'aluminium, pourvue extérieurement et intérieurement d’un filet
serré de ramie, réserve aux ballons gonflés un espace souple dans l'enveloppe exté-
rieure.

Chacun de ces ballons a sa soupape de sûreté en métal, cinq seulement sont en

Fig. 3. — Hangar pour le vernissage des ballons du comte Zeppelin.

outre pourvus d'une soupape de manœuvre, pour l'échappement du gaz. Les sou-
papes sont en forme d'assiette, les cordes de chacune d'elles, au roulement
facilité par des poulies, sont conduites à la nacelle, dans un tuyau d’alumi-
nium courant à l'extérieur du ballon.

La carcasse est protègée contre les intempéries par une immense enve-
loppe extérieure, formée de deux tissus : toile pégamoïd pour la partie supé-
rieure, soie blanche et très légère pour la partie inférieure. Cette enveloppe distante
de 40 centimètres, des ballons qu’elle recouvre aura de plus l'avantage d’afflaiblir
les effets d'insolation, et sur eux et sur l'air qui circulera entre ces derniers et
l'enveloppe, pendant la traversée.

Le ballon, au cube total de 11,300 mètres! (ballon P. Haenlein, 2,508 mètres
cubes, Renard-Krebs, 1,864 mètres cubes, Schwarz, 3,697 mètres cubes), aura deux
gouvernails, tous deux placés verticalement, le premier au-dessus et au-dessous de
l'éperon, le second à l'arrière, de côté, et deux nacelles avec praticable de
50 mètres de long les réunissant, qui seront reliés au dit ballon, d'une manière
rigide par 4 crochets et 4 dresillons. Elles seront placées à 3 mètres au-dessous du
ballon, et à 32 mètres de chaque éperon, et mesureront 6 mètres de long, 1 m.8 de
large et 1 mètre de profondeur. Chacune renfermera un moteur Daimler à benzine
de 16 cheveaux. Ces moteurs à 4 cylindres obtiennent l'allumage électrique par
l'induction magnétique. La rotation maxima est de 700 tours à la minute, son poids
de 325 kilogs.

Les hélices de propulsion en aluminium sont disposées, un peu au-dessous de

L'AÉROPHILE 39

l'axe longitudinal du ballon, à droite et à gauche au-dessus du moteur : elles ont
4 ailes, d’un diamètre de 1 m. 15, et sont formées de 4 feuillets,avec 19° d’incli-
naison : la propulsion transmise par engrenages leur fera faire 1,100 tours à la
minute.

Cette transmission, a été l'objet dans sa construction, d’un soin tout particulier :
l'inventeur se rappelant les essais malheureux du ballon Schwarz, voulut ainsi obvier
à la mise hors d'usage de ses hélices, causée par une déformation quelconque du
ballon.

Ce formidable aérostat, avec équipage composé d’un capitaine, de deux ingénieurs
et de deux mécaniciens, répondra à un poids de 10,000 kilos, sans lest.

Les vieux capitaines des vapeurs sillonnant le lac de Constance, ne furent pas
peu surpris de voir un jour, évoluant autour d'eux avec un bruit formidable, un
canot à hélices aériennes! C'était tout simplement un ingénieur qui soumettait les
moteurs et les hélices du ballon du comte Zeppelin à une vérification minutieuse :
pour cela on avait chargé un canot de 11 mètres de long, 2 mètres de large,
o m. 30 centimètres de profondeur, d'un, puis de deux moteurs Daimler : le premier
de 10 chevaux donnant 560 tours à la minute, l'autre exactement semblable à ceux
projetés pour le ballon. L'hélice qu'ils actionnaient, avait trois ailes de 1 m. 25 de
diamètre et accomplissait 1,100 tours à la minute. Ils obtinrent ainsi pour le canot,
une vitesse de 11 kilomètres à l'heure, et en adjoignant deux autres hélices,
15 kilomètres : les braves loups de... lac, rendus spectateurs malgré eux de ces
essais, eurent de ce jour une confiance inébranlable au projet du comte Zeppelin.
L'avenir donnera-t-il raison à leur louable sentiment? Quoiqu'il advienne, encou-
rageons de ros vœux ces efforts tentés pour l’accomplissement d’une entreprise
aussi délicate, aussi difficile, pour laquelle on a dépensé tant d'argent, de travail, de
science et de persévérance. Tous les essais sérieux qui tendent à ce but, ne sont-ils
pas les premiers rayons de l’apothéose glorifiant un jour la locomotion aérienne!

Paul ANCELLE.

L'Aéronautique à l'Exposition de 1900

SECTION X — AÉROSTATION.

Au nom du Comité d'organisation des concours d'aérostation, M.le comman-
dant Renard, président de ce Comité, a signé un traité par lequel l'administration
charge le Comité de l’organisation des concours, c'est dire que le travail prélimi-
naire est terminé.

Nous avons publié dans le numéro de mars les règlements et le programme des
épreuves aérostatiques, nombreuses et diverses, qui auront lieu à Vincennes, du
17 juin au 30 septembre.

Rappelons que le nombre de ces concours n'est pas inférieur à vingt-six, tous
affectés de fort beaux prix en argent et de plaquettes artistiques.

Les formules d'engagement sont envoyées à qui en fait la demande à M. le
commandant Paul Renard, président du Comité d'organisation, 7, avenue de
Trivaux, à Meudon (Seine-et-Oise).

COMITÉ D'INSTALLATION DE LA CLASSE 34.

Le directeur général de l'Exposition a conçu une idée fort ingénieuse et qui lui
fera beaucoup d'honneur. Il a décidé qu’en tête du catalogue de chaque classe se

40 MARS 1900

trouverait un résumé clair, précis, élégant, des progrès accomplis depuis un siècle
dans sa spécialité. On aura ainsi une encyclopédie populaire initiant chaque visi-
teur aux merveilles qu'il va admirer.

Mais les comités d'installation ne sont pas des académies au petit pied. Souvent
les rapporteurs généraux ne sont pas, malgré leur bon vouloir, à la hauteur de la
noble tâche que l'administration leur a confiée. Quelquefois les comités sont trop
portés à se transformer en société d'admiration mutuelle. Aussi l'administration
a-t-elle conservé un droit de censure absolue sur les rédactions qui lui sont présen-
tées.

C'est ce qui s'est produit avec le comité de la classe 34 qui avait accouché d'une
rédaction inacceptable à tous les points de vue.

La majeure partie de la notice historique avait été écrite en français... nègre.
En outre les faits les plus saillants et les plus honorables pour les aéronautes fran-
çais avaient été omis.

On attribuait une partie de l'invention des ballons à un portugais légendaire et
à un père jésuite de l'école de Cyrano de Bergerac.

Les protestations faites dans le sein du comité, étaient demeurées inutiles. Le
Vélo leur prêta le concours de sa publicité.

Ce serait faire injure à l'administration que de croire que son attention avait
besoin d'être éveillée sur une rédaction aussi étrange.

Ces singulières élucubrations furent donc répétées, et l'administration fit rédiger
un autre résumé historique par un habile écrivain, ancien élève distingué de l'Eco'e
des sciences politiques.

L'administration n'avait en aucune façon le désir d’être désagréable au comité
d'installation. Ce n'était pas sa faute si le comité lui avait soumis une version tout
à fait 2ni1mprimable.

Désireux de donner autant que possibie satisfaction au comité, l'administration
lui proposa de demander telles modifications qu'il voudrait à la version qui avait
été substituée d'office au texte envoyé.

Grâce au tact de M. Decauville, l'ancien sénateur de Seine-et-Oise, l'agitation
s’est calmée, les motions incendiaires n'ont point été discutées.

Quel usage le comité a-t-il fait de la bienveillance de l'administration, nous ne
le savons pas, car le membre qui représentait à lui seul l'opposition n’a pas voulu
influer sur les décisions de ses collègues. Pénétré de reconnaissance vis-à-vis de
l'administration, il a mieux aimé réserver le droit de la défendre et de critiquer s’il
y a lieu les passages que l'on substituera à la version qu'elle avait adoptée. Il
espère que ses collègues lui fourniront l’occasion de rendre hommage à la manière
dont ils ont réparé les suites des entraînements auxquels ils avaient obéi, en
repoussant des conseils donnés dans le but d'éviter les inconvénients d'adopter à la
légère une version dans laquelle la langue française avait été aussi bien martyrisée
que l’histoire et le bon sens.

CONGRÈS D'AÉRONAUTIQUE.

Le comité d'organisation du congrès aéronautique réuni sous la présidence de
M. Janssen, dans un des bureaux de l’Académie des sciences, a fixée au 15 sep-
tembre la date du congrès qui se se tiendra à Meudon. Le directeur général de
l'exposition sera prié d'inviter les commissaires généraux des différentes puissances
à envoyer des délégués officiels au congrès. Les adhérents seront priés de désigner
la section à laquelle ils désirent appartenir. Ceux qui auront des communications
à présenter devront en faire parvenir le texte à M. Triboulet, secrétaire général,

L'AÉROPHILE AI

10, rue de la Pépinière, avant le 31 juillet, afin que l’ordre du jour des diverses
sections puisse être réglé.

Le bureau doit expédier une seconde circulaire indiquant d’une façon plus ample
le programme des questions à traiter.

Le commandant Paul Renard, président du comité d'organisation des concours
aérostatiques du bois de Vincennes, a annoncé que les épreuves les plus intéres-
santes auront lieu à l'époque de la convocation du congrès et que les membres
auront des facilités particulières pour y participer ou y assister.

L'inauguration de l'Observatoire de Meudon, complétement terminé grâce aux
fonds accordés par le ministre de l’Instruction publique, aura lieu à cette occasion.
C'est un résultat dû indirectement au Congrès. J. NUVILLE.

AÉRO-CLUEB

Assemblée générale. — L'Aëéro-Club, qui compte déjà plus de trois cents mem-
bres, a tenu son assemblée générale dans les salons de l’Automobile-Club de France
le jeudi 8 février, à 5 heures du soir.

Plusieurs discours intéressants ont été prononcés et ont permis à tous les adhé-
rents de se rendre compte de l'utilité de cette nouvelle fondation. Parmi les
discours, nous citerons ceux de M. le comte de Dion, président ; Henri de Lavaulx,
vice-président ; Emmanuel Aimé, secrétaire général; Faure, trésorier.

Après s'être attachés à faire ressortir quel concours l’aérostation peut prêter,
aux moments difficiles, à la défense nationale, les divers orateurs ont indiqué les
résultats acquis, tant au point de vue pratique qu’au point de vue financier.

M. Jacques Faure, trésorier, a fait ressortir que les recettes de l’année
(14,000 francs), ont été employées en totalité au mieux des intérêts de l’aérostation.
__ Quant aux excursions opérées par des membres de l’Aéro-Club, elles s'élèvent au
nombre de 48 depuis un an.

135 passagers y ont pris part et parmi ceux-ci plusieurs dames, dont le sang-froid
mérite d’être signalé.

Le record des voyages aériens appartient à l'Aéro-Club ; pour la distance, il
revient à MI. le comte de Castillon de Saint-Victor et Maurice Mallet qui, partis
de Paris, ont atterri à Westerwik, en Suède, à 1,330 kilomètres; pour la durée, à
MM. le comte Castillon de Saint-Victor et le comte Henry de La Vaulx, qui sont
restés 29 heures 5 minutes dans les airs, sans escale.

Un généreux membre de l’'Aéro-Club, M. Henry Deutsch, vient de mettre à la
disposition du Club 100,000 francs, constituant un prix à décerner à l’aéronaute qui,
partant des coteaux de Longchamp, aura, en une demi-heure, doublé la tour Eiffel
et sera revenu atterrir à son point de départ à l'aide de n'importe quel appareil
aérien,

A la réunion du Comité, qui a précédé l'assemblée générale, ont été élus mem-
bres de l'Aéro-Club : MM. de Villepin, marquis de Puivert, Roger Legrand,
comte de La Chapelle, Paul de Chamberet, comte de Puységur, Paul Gentien,
Péan de Saint-Gilles, Emile Jane de Lamare et Jean de Golstein.

La commission d'aérostation scientifique instituée par l’Aéro-Club, avec le con-
cours des savants qui s'intéressent aux études aériennes, s'est réunie le 5 février,
41, rue de Lille, sous la présidence du prince Roland Bonaparte. Etaient présents :
MM. Bouquet de la Grye, Cailletet, Mascart, Emmanuel Aimé, A. Angot, Henry
Ducasse, comte Henry dela Vaulx, Teisserenc de Bort, J. Vallot. S'étaient excusés :
le comte de Dion, le comte de La Valette et le comte de Castillon de Saint- Victor.

La commission a nommé M. Emmanuel Aimé secrétaire-rapporteur de ses
travaux et conservateur de ses archives. Lecture a été donnée du procès-verbal du

42 MARS 1900

comité de l'Aéro-Club, offrant au prince Roland Bonaparte la présidence de la
commission d'aérostation scientifique. Après avoir acclamé son président, la
commission a commencé immédiatement ses travaux et décidé de les continuer en
se réunissant chaque premier lundi du mois. Sur la proposition de M. le comte
Henry de La Vaulx, elle met à l'ordre du jour de sa prochaine séance un pro-
gramme d'observation en ballon et charge M. Teisserenc de Bort de le préparer.

La seconde séance de la commission a eu lieu le premier lundi de mars, sous la
présidence du prince Roland Bonaparte. Mais le rapporteur, chargé de présenter
un projet d'observations à exécuter dans les ascensions de la société, n'ayant point
achevé son travail, la séance s’est bornée à un échange d'idées. Le rapporteur a
été invité par M. Aimé à présenter son rapport en temps utile pour qu'il puisse être
imprimé et distribué aux membres avant la séance d'avril où il sera discuté.
L'assemblée paraît disposée à borner les observations obligatoires dans toutes les
ascensions scientifiques à celles qui peuvent étre exécutées à l'aide d’enregistreurs
d'un type déterminé et dont le fonctionnement sera surveillé par les membres du
club prenant part à l'ascension.

Est-ce que les observations personnelles ne devraient pas être reservées pour la
détermination de la route, et les recherches spéciales sans lesquelles il n'est pas
possible d'avoir recours à l'enregistrement?

Parmi les études qui s'imposent il faut citer au premier rang celle de la radia-
tion solaire sur laquelle la météorologie positive ne possède actuellement aucune
donnée, et qui est pourtant fondamentale. En effet, tout porte à croire que notre
soleil apppartient à la même catégorie des étoiles variables dont les fluctuations se
produisent parfois dans les limites prodigieusement étendues.

Nous avons remarqué parmi les membres qui ont pris part à ces discussions
outre le président, MM. Vallot, le comte de La Baume Pluvinel, le secrétaire-
général Aimé, W. de Fonvielle et le comte de La Vaulx, etc. Plusieurs membres
ont émis l’idée fort pratique qu'il serait désirable d'avoir recours à l'expérience des
aéronautes faisant partie de la société avant de prendre une décision définitive.

C’est une motion qu’on ne saurait trop appuyer. A. CLÉRY.

INFORMATIONS

BULLETIN DES ASCENSIONS. — M. Jacques Faure, trésorier de l’Aéro-Club, qui,
le 28 janvier, a fait la première ascension de l’année, s'est adjugé la seconde le
25 février; seul à bord d’un petit bailon de 600 mètres cubes. Appareillant à l'usine du
Landy, il s'est élevé à minuit 20 minutes.

Une très forte brise l’a porté, en 5 heures, à une vitesse moyenne de 60 kilomè-
tres à l’heure dans la Flandre orientale, à l'embouchure de l'Escaut. Pour effectuer
avec si peu de lest (30 kilos) ce remarquable trajet de 300 kilomètres, sous une pluie
abondante qui alourdissait le ballon, l'habile aéronaute s’est efforcé de maintenir
son équilibre dans les basses régions. Pour prolonger son séjour en l'air jusqu’au
matin il lui a fallu faire le sacrifice de son souper. Averti de l’approche de la
mer par les feux tournants de Flessingue, il descendit à Saint-Jean-Cremo, profitant
adroitement d’une accalmie du vent pour faire au milieu des terres marécageuses un
atterrissage de précision entre deux canaux voisins.

— L'Orient, ballon de 1,000 mètres cubes, propriété de MM. le comte de
Castillon de St- Victor et Jacques Faure, a effectué sa première ascensionle 11 mars.

Le départ a eu lieu de usine à gaz du Landy, à 11 heures du matin. Mme Jacques

Faure et M. le comte Henry de La Vaulx accompagnaient les deux propriétaires du
nouveau yatch aérien.

L AÉROPHILE 43

La descente s’est effectuée par un vent violent, à 3 heures 50 minutes du soir, à
Maignelay, petite localité du département de l'Oise, située à environ 100 kilomètres
au nord de Paris.

— Le dimanche 19 mars, à 10 heures 40 du matin, a eu lieu de l'usine à gaz du
Landy, la seconde ascension de l'Ortent, piloté par son propriétaire, M. Jacques
Faure. Étaient à bord: MM. Albert Oberkamp', Legrand et Turgan. Escale, à une
heure de l'après-midi dans une plaine, près de Creil, où les excursionnistes atten-
dirent que le soleil échauffé le gaz du ballon pour réascensionner. À 2 heures et
demie le vent devenant assez violent et comme M. Jacques Faure, l’habile pilote, ne
disposait que peu de lest, il décida la descente.

L'atterrissage a lieu à Cermoy (Oise), après un traînage de 309 mètres dans une
bonne terre labourée.

ASCENSION PÉRILLEUSE A TOULON.— Le lieutenant de vaisseau Genty qui dirige
le parc aérostatique de la flotte à Lagoubran, près Toulon, a fait le vendredi
16 mars, par forte brise, une ascension libre qui aurait pu avoir une issue fatale, Le
ballon de 270 mètres cubes, à bord duquel il se préparait à faire son ascension,
possède une petite nacelle où une seule personne peut trouver place. Les engins
d'arrêt comprenaient, outre le guiderope, une ancre-herse, un cône-ancre et leur
cordage respectif. Le ballon devait être surveillé dans sa course par deux torpilleurs.

Malgré la brise, M. Genty partit, le ballon s’éleva d’abord à 500 mètres, puis
atteignit une altitude de 1,200 m. et, entrainé par le vent, il dériva avec une vitesse
effrayante du côté de la mer; en 18 minutes il était au-dessus d'Hyères, à 18 kilo-
mètres de Toulon, il marchait à la vitesse d’un train express. Les torpilleurs chargés
de le suivre filaient à une vitesse de 20 nœuds, soit 37 kilomètres à l'heure, ils ne
pouvaient donc être d'aucun secours en la circonstance.

Lorsque M. Genty vit qu'il allait être entraîné en pleine mer, il résolut d’atterrir
et descendit avec une rapidité effrayante. À une hauteur de quinze mètres il lança
son grappin qui, dans sa course échevelée, déracina plusieurs arbres et finit par
casser son câble; le cordage du cône-ancre qui avait été largué éprouva le même
sort. Force fut au courageux aéronaute d'employer le suprême moyen pour arrêter
le ballon, il le déchira et vint tomber sur un poteau de télégraphe.

L'oficier s'en est tiré avec quelques contusions; quant au ballon, il a été réintégré
dans le parc, où ses avaries ont été réparées.

LES EXPÉRIENCES DE M. CAILLETET. — M. Cailletet, membre de l'Institut, vient
d’expérimenter un dispositif photographique, construit aux frais du gouvernement à
qui il en fait don, permettant à une armée en campagne ou une ville assiégée, de
prendre instantanément la topographie d’une étendue de terrain dans un rayon de
dix kilomètres.

Cette intéressante expérience a été faite au parc aérostatique de la marine, à
Lagoubran, sous la direction de M. Cailletet, assisté du lieutenant de vaisseau
Genty, directeur du parc, et en présence d’une commission composée d'officiers
supérieurs de la marine, du génie et de l'artillerie.

Un appareil photographique cylindrique, portant neuf objectifs, est fixé sous un
ballon captif au lieu et place de la nacelle. Son câble se déroule lentement et
lorsque l’aérostat a atteint une altitude de 250 à 300 mètres, l'opérateur met
l'appareil photographique en action au moyen d’un fil électrique disposé à cet effet.

Quelques secondes s'écoulent, les objectifs sont obturés par le même moyen; le
câble s’enroule et ramène le ballon à son point de départ.

Les neuf clichés obtenus sont développés, puis raccordés en cercle sur un carton.
On a obtenu ainsi la topographie de tous les terrains à dix liemes à la ronde du

A4 MARS 1C09

————…"”"…"—"—"—"———

quartier de Lagoubran, centre de l'opération, formant ensemble un cercle de
soixante kilomètres de circonférence.

La commission a examiné cette topographie si rapidement obtenue et a constaté
avec un réel étonnement qu’elle est d'une exécution parfaite dans ses plus petits
détails : forts, batteries, routes, chemins, habitations, tout en un mot s'y trouve
fidèlement reproduit.

LA BOUÉE D'ANDRÉE. — Il est fort intéressant de savoir si la bouée d'Andrée a
été lancée par l'Œynen, lorsqu'il passait dans lesenvirons de la terre du roi Charles,
ou si elle avait fait un long trajet sur mer. Afin d’éclaircir ce point important pour
le tracé de la trajectoire de l’héroïque aéronaute suédois, le professeur Langerheim
a procédé à l'analyse micrographique des objets quise trouvaient dans l’intérieur
de la bouée ou attachés à ses flancs. Ce savant a reconnu l'existence de 65 espèces
différentes de plantes ou d'animaux. Si l'on peut retrouver tous ces objets dans la
flore et la faune marine de la terre du Roi Charles, il est évident que la bouée na
pas voyagé; si au contraire on trouve un nombre notable d'espèces étrangères, on
doit en tirer la conclusion que la bouée a été lancée dans les parages qu'habitent
ces êtres. Le gouvernement suédois à l'intention de profiter du départ d'un navire,
qui se rend au Spitzberg, afin de mesurer la longueur d’un degré et de s’en servir
pour faire procéder à ces intéressantes recherches. Notre opinion, qui a pourtant
besoin d'être confirmée par cette analyse micrographique, est que la bouée n’a pas
voyagé, et que l'Œynen a péri dans l'Océan glacial compris entre le Spitzberg, la
Nouvelle-Zélande et la côte de Sibérie.

Quant aux expéditions, dont il est question pour aller à la recherche d’Andrée,
elles n’ont absolument aucun sens.

— La Société de géographie de Stockholm a donné une récompense de 25 kronor
à l'enfant islandais qui a trouvé la petite bouée d'Andrée, à Kollafiord, le 14 ma;
1899, une de 100 kronor au capitaine L.-P. Ask, et 50 à son harponneur, P.-C. Obsen
qui ont trouvé la grande bouée polaire le 11 septembre de la même année à la terre
du roi Charles. Elle a voté une somme de 1,002 kronor, destinée à récompenser les
découvertes ultérieures. Cette somme sera attribuée suivant l'importance des rensei-
gnements recueillis.

L'ANNUAIRE POUR 1909 DE L'OBSERVATOIRE ROYAL DE BELGIQUE forme le soi-
xante-septième volume d’une publication qui n’a pas subi d'interruption depuis 1834.

Il renferme en ses 650 pages une grande quantité de données astronomiques,
géodésiques, géographiques, statistiques, etc., parmi lesquelles une notice consa-
crée au globe terrestre, des tables contenant les constantes physiques, les statisti-
ques de la population, de l’agriculture, du commerce, des finances, etc.

La partie la plus intéressante de cet Annuaire contient les résultats d'observa-
tions météorologiques, astronomiques et magnétiques effectuées à l'Observatoire par
les membres du personnel, MM. Niesten, Stuyvaert, Stroobant, Bijl et Prinz,
notamment celles relatives aux Léonides, dont on a tant parlé en novembre dernier.

Nous tenons surtout à signaler plusieurs notices scientifiques d’un haut intérêt,
dont trois sont dues à la plume de M. A. Lancaster, directeur du service météoro-
logique de Belgique : La population de l'Europe ; le mouvement de la population
dans l’agglomération bruxelloise, depuis 1830; la direction du vent à Bruxelles,
d'après cinquante années d'observations ; une autre, de M. Ch. Durieux, ancien
observateur du service météorologique à Ostende ; enfin, celle de M. J. Vincent,
météorologiste à l'Observatoire royal, sur l'emploi des cerfs-volants en météorolo-
gie, dont nous publierons un remarquable article dans notre prochain numéro.

Le Directeur-Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8: Année — N° 4 Avril 14900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

M. LE COMTE JULES CARELLI

J'ai sans doute rencontré le comte Carelli il y a 18 ans à bord de la
nacelle du captif que Godard avait installé à l'Exposition nationale de Turin,
internationale pour l'électricité, et où mon infortuné ami Lucien Gaulard a
obtenu le grand prix avec ses accumulateurs. Gaulard finit quelques années
plus tard dans un cabanon de Sainte-Anne. Le captif de Godard était cons-
truit avec un art parfait, et dans une situation idéale.

C'est là que l'imagination du comte Carelli ayant été séduite par la vue
des paysages célestes, il s'écria : «Io anche saro aeronauta », et il s’adonna
avec passion à la conquête de l'air.

Né dans l’ancienne capitale du royaume de Piémont, le comte Carelli
suivit les cours des armes savantes à l'Académie militaire de Turin, et entra
dans l'état-major en qualité de lieutenant. Après trois ans de service, il fut
nommé capitaine. Par raison de santé, il donna sa démission après avoir
reçu deux fois la décoration de la valeur militaire.

En philosophie il est un adepte convaincu des idées d'Auguste Comte, et

40 AVRIL 1900
OO OO RER OS ES ee
les enseignements de la philosophie positive lui défendent d'espérer que ses
efforts soient destinés à être couronnés par un succès immédiat.

Il sait que, même dans les branches de l'industrie et de la science dont la
culture est bien moins difficile, le progrès est très lent et très pénible. Mais
si sa religion philosophique lui interdit d'attendre l'inspiration d'en haut,
en revanche, il possède à un suprême degré la vertu de persévérance. Il en
a donné tous les jours des preuvres par la manière dont il poursuit la solution
du problème auquel il consacre sa fortune et ses loisirs.

Craignant dene pas pouvoir rendre exactement ses idées, nous avons
tenu à les lui laisser exprimer lui-même. Les expériences auxquelles il se
livre, à ses frais, et qu'il tiendra sans doute à répéter à Paris pendant
l'Exposition de 1900, en fixeront la valeur mieux que nous ne saurionsle faire.
Souhaitons que son nouveau ballon soit accepté par le comité scientifique,
qu'il figure avec éclat au nombre des concurrents pour le prix de 100,000 fr.
fondé par M. Henry Deutsch, de la Meurthe.

S'il se trompe, il lui sera beaucoup pardonné à Paris parce qu’il a beau-
coup aimé la France et qu'il l’aime encore. Il n’est pas de ces indifférents
qui ont oublié le temps où le sang italien et le sang français coulaient sur
les mêmes champs de bataille, au nom de la fraternité latine.

Le comte Carelli se consacre aussi à des expériences de parachute diri-
geable qui, suivant lui, donneront la solution définitive du problème de la
direction aérienne.

En dehors de leur but spécial, ces études offrent un très grand
intérêt pour la physique générale. S'il obtenait la fixité d'orientation des
plans méridiens d’un ballon emporté par un courant aérien, il résoudrait déjà
un problème fort utile pour certaines applications des ballons-sondes. Il
suffirait même qu'il put fixer ainsi le plan de translation d’une lentille mobile
autour d’un pivot pour que son invention trouvât place dans la spectroscopie
ou peut être la photographie astronomique.

Nous nous garderons d’imiter l’ostracisme dont le comte Carelli a été si
longtemps victime de la part d’une société scientifique consacrée à tous les
spécialistes de la navigation aérienne et où le vol à voile occupait une place
beaucoup trop considérable.

En effet, comme le dit très bien le comte Carelli, l’homme est trop habitué
à admirer la manière merveilleuse dont les oiseaux se servent de leurs ailes
pour ne pas chercher à les imiter.

Mais il oublie l'étonnante complication des mouvements de l’aile, dont
les uns sont volontaires, les autres automatiques, dont la vitesse passe par
une foule de nuances pendant un temps infiniment court, de manière à
différencier radicalement la phase ascendante de la phase descendante, et
de donner aux remiges lors du coup de fouet, une vitesse foudroyante,
triomphant de la mobilité de l’air, et permettant de s'appuyer sur ce corps
fugitif comme sur un corps solide. Mais l’hommeest un créateur à sa manière,
ce n’est point le triste plagiaire de la Divine providence. Lorsqu'il cherche à
copier les êtres vivants, il n’accouche que de contrefaçons informes. Son

L'AÉROPHILE 47

génie ne Va pas Jusqu'à imiter avec des parapluies l'aile de la chauve-
souris, la plus mauvaise de toutes.

Si la bicyclette dépasse la vitesse de Bucéphale, c'est qu'on n’a point
essayé de lui donner des pattes. Il en est de même de la locomotive qui
n’a que des roues, et le steamer ne ressemble ni à l’anguille, ni à la baleine.

Pas plus que nous, le comte Carelli n’est tombé dans des illusions aussi
puériles et aussi dangereuses, c'est pour cela que ses recherches offrent un
intérêt incontestable.

Wilfrid de FONVIELLE.

Petite expérience de Ballon dirigeable

La condition essentielle, dans toute espèce de locomotion, est celle ce l’équr-
libre.

Tout le monde sait que, lorsque nous marchons, une grande partie de notre force
est employée à nous maintenir en équilibre.

Le navire est le moyen de locomotion qui maintient le moins l'équilibre. Son axe
longitudinal s'incline toujours en haut et en bas; il en résulte que les propulseurs
agissent dans l’eau toujours dans des directions variables.

De là une perte énorme de force. Mais on se rattrape en augmentant à volonté
le nombre de chevaux.

Dans l'air, par contre, on ne peut employer qu'une force motrice fort limitée,
proportionnée à la force de sustentation.

Il est donc indispensable de donner une horizontalité parfaite à l'appareil aérien
et une force de résistance aux mouvements giratoires horizontaux produits par les
vents.

Il faut, en un mot, pourvoir le ballon d'une éprne dorsale, comme celle du poisson,
qui fasse résistance aux mouvements giratoires du ballon, à droite et à gauche et
aux mouvements de tangage.

Le poisson d’une rivière doit marcher contre le courant principal, pour le remoñ-
ter, puis il doit lutter contre une foule de petits courants obliques, qui arrivent laté-
ralement. Mais grâce à son épine dorsale et à sa queue, il fait résistance et coupe
obliquement le courant dans la direction désirée.

J'ai donc pensé à placer, au-dessous du ballon, un long tube cylindrique horizon-
tal parallèle à l'axe longitudinal de l’aérostat, lequel n'offre pas de surface
notable à la résistance de l'air; en faisant tourner rapidement ce tube autour de
son axe (par les forces centripètes et centrifuges qu’il développe en tournant) il fait
résistance aux mouvements de tangage et aux mouvements giratoires horizon-
taux.

C'est la théorie des projectiles des armes à feu, qui conservent leurs axes longi-
tudinaux toujours parallèles à eux-mêmes, parce qu'ils tournent très rapidement
autour de ces axes. C’est aussi la théorie des astres, celle de la toupie, etc.

Ne pouvant faire tourner le ballon, ce qui serait l'idéal, nous faisons tourner un
tube parallèle.

Il convient cependant de couper ce tube en deux troncs, placés aux deux foyers

4 AVRIL 1900

d'une ellipse idéale, circonscrite au ballon et à la nacelle; parce que c'est dans ces
deux points qu'ils produisent le plus de résistance. Ainsi l’espace entre la partie
centrale de l’aérostat et la nacelle reste libre.

Les expériences m'ont démontré que :10 il faut placer les hélices en dehors de
la ligne du tube, parce qu'autrement elles perdent beaucoup de leur force propul-
sive.

20 Plus le diamètre du tube est grand et moins est nécessaire la vitesse de rota-
tion, pour obtenir la résistance voulue.

3° Les tubes doivent être proportionnellement un peu lourds à la périphérie.

Un bon système, c’est de placer deux hélices, l'une à droite, l’autre à gauche, sur
le devant, tournantes en sens inverse, et le tube au milieu, entre les deux hélices.

Expériences des 22 et 23 novembre 1899

Avec ce système, on ne doit jamais marcher directement contre le vent, mais le
couper toujours obliquement, avec un angle de 20 ou 25 degrés.

C'est beaucoup plus, et l’on peut ainsi marcher contre des vents d’une vitesse
supérieure à celle de l’aérostat.

Jusqu'ici on a toujours dû marcher directement contre le vent parce que le vent
faisait virer le ballon dans une direction opposée. Mais avec la résistance produite
par les tubes (en cas de vent très fort, en résistant aussi sxbsidiairement avec le
gouvernail), on peut dorénavant dire que le ballon n’aura jamais de vent contraire,
mais seulement et toujours des vents latéraux obliques.

On pourra ainsi,tout en louvoyant, naviguer dans l'air et se diriger pendant onze
mois de l’année.

Du reste, le tout est de commencer et les perfectionnements viendront ensuite.

M. Vialardi, directeur de l’Aéronauta à Milan, a bien voulu construire,pour mo

L'AÉROPHILE 49

a —

compte, un ballon long de 14 mètres et de 3 m. So de diamètre, qui contient
107 mètres cubes de gaz. L'appareil est composé de trois hélices et deux cylindres ou
tubes, et de deux moteurs à ressort de 50 kilogrammètres de force environ.

La preuve de l'équilibre a réussi très bien. Dans la montée, comme dans la mar-
che horizontale, l'aérostat, quoique retenu par une corde, s'est maintenu dans une
parfaite horizontalité.

Lorsque les hélices seules tournaient, le gouvernail agissait très bien. Mais lorsque
les tubes tournaient rapidement avec les hélices, le gouvernail était impuissant à
faire virer le ballon, ce qui prouve la valeur de la résistance aux mouvements £Lira-
toires produite par les tubes tournants.

C'est tout ce qu'on voulait prouver, car la marche et les changements de direc-

Le ballon, à 50 mètres de hauteur, remontant le courant

tion, moyennant les hélices et le gouvernail, sont des choses déjà indiscutables. Il
ne s'agissait que de prouver les lois de l'équilibre suivant mon système.

Dans cette expérience, les tubes étaient vraiment un peu trop courts, mais ils
ont donné tout de même les résultats que l’on attendait.

D'ici peu, M. Vialardi fera à Milan une expérience avec un ballon plus
grand, des tubes plus longs, et un moteur de deux chevaux, ne pesant que 16 kilo-
grammes et demi.

L'aérostat, muni d'un simple guiderope, sera libre, et il marchera, je l’espère, en
ligne horizontale droite, en coupant obliquementle vent.

Comme l'expérience sera publique, il faut souhaiter que rien ne se gâte dans le
mécanisme de transmission, pendant l'expérience, ce qui, vis-à-vis des personnes
incompétentes, produirait l'effet d’un système impossible tandis que les principes
n'auraient rien à faire avec les avaries du mécanisme.

50 AVRIL 1900
D

Il n'y a qu’à se recommander à Sainte-Mécanique !.…

*
#

Pour faire une expérience, purement théorique, supposons qu'un aéronaute s'élève
dans un ballon cylindrique, avec un moteur (sans propulseur), et un long tube cylin-
drique, parallèle au ballon, et que l'on ferait tourner rapidement, autour de son axe
longitudinal, avec une chaîne et une roue multiplicateur (comme pour la bicy-
clette), placées dans la nacelle.

Supposons que ce ballon s'arrête, dans la verticale, à 500 mètres.

Il est certain que ce ballon, soit en s'élevant, soit lorsqu'il ne monte plus,
conservera toujours son axe longitudinal parallèle à lui-même; il se maintiendra
toujours dans la même direction.

Les vents pourront bien le transporter en avant, ou latéralement, mais toujours
parallèlement à lui-même. Parce que ce fube en tournant rapidement autour de son
axe longitudinal, comme un boulet de canon, fera une résistance formidable aux
mouvements de tangage et aux mouvements giratoires horizontaux.

C'est tout, pour la direction !

Une fois que nous sommes sûrs que l'axe horizontal du ballon se maintient tou-
jours dans la même direction, il n'y a plus qu'à pousser avec les hélices pour
avancer.

Il faut seulement avoir la précaution de ne passe mettre tout à fait contre le
vent, car il est clair que nous aurions à vaincre une grande résistance pour avan-
cer. Tandis qu'en coupant obliquement le vent, nous pouvons avancer contre des
vents supérieurs en vitesse à la vitesse propre de l'aérostat.

Le vent glissera obliquement contre la surface latérale du ballon, et il ne le fera
pas virer, et ce par suite de la résistance opposée par le tube tournant,

Si le vent est assez fort pour vaincre la résistance du tube, alors on peut subsi-
diairement se servir du gouvernail. Théoriquement le gouvernailne peut fonctionner
lorsque le tube tourne, parce que celui-ci fait résistance, mais si le tube est vaincu
et si le ballon fourne quand même, il est évident que le gouvernail peut agir.

Je dirai pour conclure que, jusqu'à présent, les expériences ont démontré que le
gouvernail seul est impuissant à maitriser les mouvements giratoires horizontaux du
ballon, et qu'il ne peut rien non plus pour maitriser les mouvements de tangage,
qui font perdre énormément de force propulsive.

Comte Jules CARELLI,

Œ'CAérostation et la Catte postale illustrée

À l'Exposition universelle de 1889, la section consacrée à l'aéronautique s'enri-
chissait d’intéressantes collections rétrospectives, entr'autres celle du regretté
Gaston Tissandier. C'était par une précieuse iconographie ou des documents
originaux, l’histoire de l’Aérostation à travers le siècle, la vulgarisant par les
éléments fondamentaux qui sont la curiosité des choses extérieures soit l'estampe,
la caricature, la photographie ou même l'objet inspiré par la vogue, pendules,
assiettes, montres évoquant le ballon. L'objet usuel ou l'icone est un excellent
moyen de propagande, malheureusement son cercle d'action est très limité.

A l'Exposition universelle de 1900, les visiteurs trouveront cette fois, nouvelle,
parmi les estampes, une auxiliaire future de l'Aéronautique; la carte postale

L'AÉROPHILE 51

illustrée. Désormais l'effigie des grands aéronautes, des savants illustres, les
départs, les atterrissages de ballons, les épisodes de traversée seront fixés sur la
fréle carte; les impressions de voyage tracées au crayon porteront aux amis le salut
des explorateurs et un document intéressant. Ce sera aussi le goût de cette science
propagée dans la masse, instruite peu à peu, demandant toujours plus de beauté,
plus de savoir!

Il ne faut donc pas dédaigner la gentille messagère, et quelques indications sur
sa naissance et son rôle futur, ne seront pas déplacées en ce grave Aérophile.

Evidemment, la carte postale non illustrée avait déjà joué un rôle et principale-
ment dans l'ascension du Fournal conduit par M. Georges Bans. Remplaçant en
partie le lest, lancée par-dessus bord, elle servait, grâce aux indications des colla-
borateurs bénévoles, à reconstituer le voyage et à enregistrer les observations
météorologiques, mais son rôle était limité à la durée du voyage.

La carte postale illustrée aéronautique vient comme ses sœurs d'Allemagne. Chez
nos voisins, la carte postale illustrée participe à tous les évènements de la vie, on
naît kartophile et l'échange est devenu une fonction. La carte est à la fois souvenir
et témoin, elle illustre les villes, elle est le document populaire des inaugurations,
des voyages et mariages princiers, des catastrophes même; elle reconstitue l'histoire
séculaire au moyen d'images annotées, faciles au classement et de circulation
intense. La carte postale illustrée devait donc fatalement fixer pour nos descen-
dants l'épopée de l'Aérostation. A diverses reprises, des fantaisies (à ce sujet les
kartophiles aéronautes consulteront avec fruit la belle collection de M. Georges
Besançon) des fantaisies mettaient en scène, sans observation ni vérité, des ballons ou
des épisodes de traversée. Mais les ballons captifs, adjuvants obligés de toute exposi-
tion, ont créé la carte postale aéronautique.Pendant leur court séjour dans l’espace,les
voyageurs transcrivent leurs sensations, remplaçant ainsi le diplôme ou la médaille,
un peu ridicules. J'ai sous les yeux deux cartes du ballon captif et de l'ascension
libre du distingué Louis Godard, émises lors de l'Exposition de Munich. La célèbre
ascension de 24 heures, qui eut lieu en 1897,imposa la carte illustrée comme souvenir
des fastes et les collectionneurs se la montrent avec orgueil. Mais donnons la parole
à M. Louis Godard : « En Allemagne, les cartes postales illustrées ont beaucoup de
succès, car il y a un grand nombre de collectionneurs. La société de l'ascension libre
avait pensé à éditer une carte postale spéciale pour ce voyage, laquelle serait
emportée au départ et mise à la poste au lieu de descente. Il y en avait de deux
catégories : 19 les cartes postales ordinaires; 20 les cartes postales recommandées.
L'on payait pour ces dernières 1 mark 50 pf. Chaque acheteur inscrivait sur la carte
une adresse et la déposait dans une boîte spéciale au ballon.

Lorsque nous arrivâmes à Tarnau (Silésie), on annonça à l'employé des postes,
que le lendemain matin on lui apporterait un millier de cartes recommandées et
1,400 cartes non recommandées. En outre, il devait nous donner de suite des
timbres pour l'affranchissement du tout. Impossible de décrire la tête de l'employé,
qui perdit immédiatement l'usage de la parole. Sans le maire qui nous accom-
pagnait, il voulait fermer son bureau. Le directeur de la poste d'Oppeln fit partir
par le premier train deux employés avec les timbres nécessaires pour satisfaire à
l'expédition des cartes aéronautiques. (L'Aérophile, octobre 1807.)

Signalons encore les cartes postales des ballons captifs des Expositions de Turin
et Budapest.

L'expédition Andrée au Pôle-Nord fit naître en Allemagne des légions de
cartes. Il serait fastidieux de les décrire, d'autant plus que, suivant le sort de leurs
congénères réservées à l'actualité, elles sont aujourd’hui introuvables. Disons
seulement qu'elles représentaient les portraits des héros où le ballon passant au

52 AVRIL 1900

guide-rope sur des banquises couvertes d'ours blanc ; le tout très fantaisiste.

L'expédition Andrée a donné lieu à une série plus intéressante, établie sur les
clichés pris sur place par M. Alexis Machuron et éditée en phototypie par
MM. A. Bergeret et C° de Nancy. Voici la liste des 25 cartes :

Le Port de Bergen (Norwège).
Baleine amenée au rivage à Tromsoë (Norwège).
Un troupeau de Rennes aux Lapons (Norwège).
4. Les Navires le Svensksundet le Virgo dans les glaces aa Spitzberg.
5. Les Navires le Svensksund et le Vérgo (Juin 1897).
6. Les Navires le Svensksund et le Vérgo pris dans les glaces.
7 et 8. « Virgobay » et « Andrée's station » à l’Ile des Danois (minuit).
9. À bord du Svensksund, débarquement d'un générateur à gaz.
10 et 11. Montage de l'Usine à gaz.
12 et 13. L'Usine à gaz instaliée au Spitzberg.
14. Débarquement de la caisse contenant le ballon (aérostat 4,500 mètres cubes).
13. Débarquement à travers les glaces de la caisse contenant le ballon.
16. Débarquement de la caisse du ballon, arrivée à terre.
17. Débarquement de la caisse (arrivée au hangar).
18. Sur le ballon gonflé, vérification de l'étanchéité.
19. « Andrée’s station » et les membres de l’Expédition.
20. Le ballon gonflé dans son hangar de la Maison Pike.
21. Le ballon gonflé, élevé sur ses amarres, et prêt à partir.
22. Avant le départ. Démolition de la partie nord du hangar (11 Juillet 1897).
23. Le départ. Le ballon quittant l'Ile des Danois (11 Juillet 1897).
24. Le départ. L'aérostat traine sur la mer (11 Juillet 1897).
25. Le départ. Le ballon s'éloigne et disparait à l'horizon, pour toujours,
hélas!!! .... (11 Juillet 1897).

Où D mm

Cette série est remarquable à tous les points de vue. Dans ces régions désolées,
vivifiées par la science et l'esprit audacieux de conquête, on sent les liens ignorés
mais réels qui unissent l'homme à la nature, en laquelle il s'encadre. Une grandeur
mélancolique, une gravité pensive émane de ces simples notations, choisies avec
goût et à propos, faisant ressortir l'accent du sol qu’elles évoquent. Le ballon
s'éloignant sur la mer est d'une grandeur tragique et d'une émotion puissante.

Parmi les cartes intéressantes, je signalerai encore la carte publiée par
MM. C. Andelfinger et C° de Munich, représentant l'aérostat dirigeable en
aluminium du comte de Zeppelin, planant sur le lac de Constance, au-dessus de
son hangar-abri flottant de Manzell.

M. Georges Besançon, directeur de l'Aérophile, un des protagonistes avec le
directeur de la Carte postale rllustrée et M. Georges Bans, éditeur des Maîtres de la
Carte postale, du mouvement kartophilique français, a apporté à son tour une heu-
reuse contribution à l’'aéro-kartophilie. Il a publié dès les débuts la série presqu'in-
trouvable des Grands Voyages aériens, de dix cartes.

Deux cartes de service représentent un aérostat planant en plein ciel, au solei]
couchant, la troisième réservée à l'Union aérophile de France est due au maître
graveur sur bois, Pierre-Eugène Vibert. Elle figure dans la splendeur du jour finis-
sant un aérostat lointain que se désignent deux époux enlacés. Poétique et gra-
cieuse évocation! La suite de la série se compose d'rnstantanés d'une netteté déci-
sive. Ce sont les phases multiples du voyage depuis le gonflement jusqu’à l'atterris-
sage.

Nous voyons d'abord les ballons légèrement gonflés dans le parc de l'usine à gaz
de la Villette, maintenu par les sacs de lest, à droite le portrait de M. Georges
Besançon. — Le gonflement continue, le filet est tendu, déjà le public entoure le
géant avide d'espace. L'aérostat est rempli, il ondule et enlève sa sphère élégante
sur les treillis des gazomètres; autour errent les curieux. — Le Zâcher-tout. Dans la

ÉD

“a
L'AÉROPHILE 53

nacelle gréée, pourvue des sacs de lest, de l'ancre, des appareils enregistreurs ont
pris place MM. Georges Besançon et Gustave Hermite.

Paisibles, ils voient la terre fondre et l'écho lointain des adieux monte jusqu’à
eux. — Autre départ dans une ville de province, les aéronautes Georges Bans et
Péchon saluent victorieusement la foule. — Le ballon est en plein ciel, météore
bizarre; au bas le paysage étrange de La Villette, traversé d'un réseau de voies
ferrées, paysage de rêve, cruellement déformé. — L’atterrissage. Le ballon, après
avoir plané dans l’éther, fatigué, épuisé, se couche sur la vaste plaine, traînant le
guiderope, 1l agonise, les paysans entourent la nacelle et s'empressent autour des
hardis passagers.

Quel est maintenant l'avenir de la carte postale illustrée aéronautique? Il est
illimité, car la carte étendra sans cesse son champ d'action dans le grand public. Je
pense que le jeune Aéro-Club, ardent aux idées nouvelles prendra sous sa protection
la messagère et par elle fixera le souvenir des conquêtes aériennes, des nouveaux
appareils, des expéditions glorieuses. Du reste, la plupart des aéronautes sont acquis
à ce sport nouveau et ont compris dès son apparition qu'ils trouvaient en la carte la
plus fidèle auxiliaire pour démocratiser la science qui leur est chère.

Emile STRAUS.

C3

COMMISSION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

M. Hergesell, président de la Commission internationale d’aéronautique,
vient de lancer une circulaire proposant la convocation de la commission
pour le mardi 10 septembre, à l'hôtel de la Société d'encouragement, rue de
Rennes. Le savant directeur du Bureau météorologique d'Alsace-Lorraine
annonce l'intention de rédiger un programme de délibération des questions
mises à l’ordre du jour qu'il soumettra aux membres du Comité. En consé-
quence, il prie ses savants confrères de vouloir bien lui adresser le plus
promptement possible leurs adhésions, l'énoncé des sujets sur lesquels ils
désireraient que portassent les délibérations de cette intéressante assemblée
scientifique. Elle doit s'occuper non seulement de la discussion des résultats
obtenus jusqu'à ce jour dans l'exploration de l'atmosphère, mais encore de
faciliter les recherches futures.

On n’a pas oublié que le Comité a été créé en 1806, lors de la session
tenue à Paris par les différents directeurs d’observatoires météorologiques et
à l'occasion des ascensions de ballons-sondes déjà exécutées à cette époque
d'après le système de MM. Hermite et Besançon. L'étude des résultats
obtenus comprendra non seulement l’ensemble des lancers internationaux
exécutés simultanément à plusieurs reprises différentes à Paris, Strasbourg,
Vienne, Munich, Berlin, Varsovie et Saint-Pétersbourg, mais encore les
travaux exécutés à l'Observatoire de météorologie dynamique de Trappes
par M. Teisserenc de Bort, à l'Observatoire de Blue-Hill (Massachusets) par
M. Rotch, au nouvel Observatoire de météorologie aéronautique créé à
Berlin par M. Von Bezold, directeur de l’Institut météorologique royal de cette
ville, par la Société de navigation aérienne de Berlin, la Société de naviga-

54 AVRIL 1900

tion aérienne de Strabourg et la Société de navigation aérienne de Munich,
ainsi que l’Aéro-Club de Paris. On voit quel sera l'intérêt des séances de ce
Comité international dont font partie MM. Mascart, Bouquet de La Grye,
Violle, Cailletet, membres de l'Institut, le prince Roland Bonaparte, Hermite,
Besançon, Fonvielle, Mangot, Jaubert, Krebs, Teisserenc de Bort, de Paris;
Assmann, Berson, de Berlin; Mœdebek, Hildebrandt, etc., de Strasbourg;
le général Rijkatcheff, le colonel Kovanko, etc., de Russie; Rotch, direc-
teur de Blue-Hil, aux Etats-Unis. A. NICOLLEAU.

Études sur l’'Electricité atmosphérique

Les expériences exécutées à Paris, par M. Le Cadet, ont été continuéesà Vienne
par M. Tuma, qui déclare avoir employé la méthode du docteur Bornstein pour
déterminer la tension électrique de l'air. Ce savant n'a pas exécuté moins de huit
ascensions, à des altitudes variant de 3 à 4,000 mètres. Il est arrivé, comme M. Le
Cadet, à une zône dans laquelle l'accroissement de potentiel est nul. Mais, en outre,
à plusieurs reprises il en a atteint une seconde plus élevée où la tension électrique
de l’air va en diminuant.

Ce fait s'est même produit avant qu'il ne fut arrivé à la couche uniforme, mais
dans le voisinage de cumulus, et n'est nullement en désaccord avec ce que l’on
pouvait prévoir. En effet, tous les nuages doivent être plus ou moins chargés
d'électricité, et par conséquent agir à distance, comme le font tous les corps
conducteurs, sur la tension propre du ballon.

Suivant nous, on devrait se préoccuper également de déterminer la valeur de
la tension propre du ballon, car l’aérostat est, en lui-même, un immense collecteur
dont l’état électrique doit varier continuellement suivant celui des masses qui l'envi-
ronne, et ces variations sont mêmes susceptibles d'influer sur sa marche. Toute-
fois, les recherches commencées avec une méthode bien définie comme celles de
M. Tuma et celles de M. Le Cadet, offrent un intérêt capital, et doivent être
poursuivies en suivant la méthode même que ces hardis explorateurs ont inaugurée,
et en y introduisant chacune des simplifications qu'elle comporte. Honneur au zèle
dont ces savants ont fait preuves.

A. CLÉRY.

NÉCROLOGIE

M. ANATOLE BRISSONNET.

Nous avons le regret d'enregistrer la mort de M. Anatole Brissonnet, ancien
vice-président de la Société française de navigation aérienne, et un des membres
les plus dévoués de plusieurs sociétés analogues. M. Anatole Brissonnet est né
le 20 avril 1834, à Chauvigny, près de Poitiers (Vienne), dans une famille de notaires
qui avait joué un certain rôle pendant la Révolution. Il est le premier de sa race
qui ait abandonné la basoche pour se livrer à l’industrie. Venu jeune à Paris, il fut

L'AÉROPHILE 5

(Ji

emprisonné au commencement de l'Empire comme professant des opinions républi-
caines, qu'il n'abdiqua jamais. Ayant fait la connaissance de Nadar, il s'adonna à
Paérostation devint secrétaire de la Société aéronautique et créa dès 1856 la maison de
commerce qu'il dirigeait encore lors de son décès. Il s’est surtout fait connaitre par la
fabrication de petits ballons-réclame en caoutchouc, dont il a littéralement inondé
tous les pays civilisés et barbares. Il a poussé jusqu'aux extrêmes limites l'élégance
et le bon marché de ces jouets charmants. Tant d'enfants lui doivent des heures
délicieuses, que l'on peut ranger le défunt parmi les bienfaiteurs de l'humanité.
Malheureusement, les grands magasins de nouveautés se sont lassés de distribuer
cette prime si populaire et l'ont remplacée par des chromos illustrés, malgré les
réclamations des bébés: Brissonnet
a eu fort à souffrir de cette dé-
pravation du goût public.

Giffard l'estimait beaucoup et
avait plaisir à s'entretenir avec lui
des propriétés du caoutchouc, dont
le grand ingénieur avait fait une
étude approfondie. Il lui a même
indiqué une série d'expériences très
curieuses et très simples qu'on peut
exécuter avec le générateur amé-
ricain qu'il a importé en France.

En 1870, Brissonnet fut souvent
consulté par M. Rampont pour dé-
terminer la direction que pren-
draient les ballons-postes. Sept ans
plus tard,il reçut la médaille de
bronze du ministère de la Guerre,
destinée à récompenser les princi-
paux coopérateurs aux communica-
tions aériennes.

Brissonnet a créé un journal spé-
cial, le Ballon, qu'il distribuait en
prime, et qui était fort bien rédigé.

M.“Anatole Brissonnet C'est lui qui a édité avec beaucoup

de luxe, le tableau des Pallons

du Siège rédigé par Gabriel Mangin, le sympathique aéronaute de la Vzlle de
Florence. Brissonnet a acheté le hangar monstre qu'une compagnie américaine
avait fait construire pour un ballon dirigeable auquel on n'a pu réussir à faire
exécuter aucun mouvement propre. Il a fait transporter à Noisy-le-Grand cet

immense monument en planches qui lui a servi à construire un des éléments d’un
autre ballon dirigeable qu'un prédécesseur du comte Zeppelin voulait composer de
ballons assemblés en file à la suite les uns des autres. Cette entreprise folle, faite
par un officier supérieur de la garde de l'Empereur de Russie, ne fut point
achevée; sort commun à une foule de combinaisons trop compliquées.

C'est Brissonnet qui a construit les excellents ballons dont M. Silberer, le sym-
pathique fondateur de l'Aéro-Club viennois, a fait si bon usage. Il a exécuté
par lui-même un grand nombre d'ascensions intéressantes dont le récit occupe les
meilleures pages du Ballon.

Brissonnet à un fils qui s'est consacré, comme lui, à l'aérostation et une fille qui
est une artiste distinguée.

50 AVRIL 1900

Sentant sa fin approcher, il a envoyé sa démission de la Société française de
navigation aérienne qui, par une lettre très flatteuse, s'est empressée de la refuser.

Il était serviable, d'un caractère gai, enjoué, et le répertoire vivant d’anecdotes
relatives aux aéronautes, à l'aérostation et aux petits ballons d'enfants.

Ilest mort le 25 février, à la suite d’une longue maladie, à l’âge de 66 ans et ne
laissant que des amis. Bien peu d’aéronautes ne peuvent en dire autant, car on doit
trop souvent appliquer aux disciples de Montgolfier et de Charles ce beau vers de
Virgile : & Tantæne animis cœlestibus iræ ! »

M. PIERRE DE BALASCHOFF.

C'est avec le plus vif regret que nous annonçons la mort de ce patron généreux
de l'aéronautique qui appartenait à une des familles les plus considérables et les
plus anciennes de Moscou. Le personnage le plus illustre de cette branche de la
haute aristocratie russe est le général aide de camp de l’empereur Alexandre I°r, qui
fut chargé par son souverain de faire des représentations à Napoléon au moment où
allaient éclater les hostilités qui conduisirent à la retraite de la Bérésina.

A Sainte-Hélène, Napoléon exprima le regret de ne pas s'être rendu aux argu-
ments que Balaschoff développait avec une noble franchise etun esprit tout français.

Pressé par Napoléon qui lui demandait ironiquement de lui dire par où on pour-
rait se rendre à Moscou, il répondit : « Sire, il y a plusieurs chemins, on peut même
s'y rendre par Poltavay. C'est la ville où Charles XII fut vaincu par Pierre le
Grand en 1700.

M. Pierre de Balaschoff a succombé à une longue maladie en son hôtel de la
rue Ampère, le mardi 6 mars. Son corps a été inhumé au cimetière du Père
Lachaise. Il n'était âgé que de 53 ans, mais d’une constitution délicate et maladive
qui ne permettait guère d'espérer qu’il parviendrait à un âge avancé.

S'il s'était cru libre d'agir suivant ses idées personnelles, il aurait donné un plus
grand développement à ses goûts pour les études aériennes.

Comme beaucoup d’esprits sérieux, Pierre de Balaschoff fut séduit par les calculs
dont les aviateurs entourent leurs assertions et il consacra beaucoup d'argent à la
construction d’un prétendu vélocipède-volant.

Ses libéralités lui attirèrent même des désagréments de plus d'un genre, qui
furent plus tard exploités contre l’aérostation, c’est seulement lorsque la fausseté
des calculs eut été démontrée, à l’aide d’un usage rigoureux des formules et des
principes de l'analyse transcendante, qu’il reconnut l'inanité des assertions qu'on
avait étayé par une algèbre de mauvais aloi.

À la suite d’une belle ascension exécutée à bord du Sirius, en juillet 1801,
en compagnie de M. Georges Besancon, ïil fit construire un ballon de
3200 mètres cubes auquel il donna le nom de France-Russie et qui fut inauguré le
1er novembre de la même année, à l'usine à gaz de la Villette, par un brillant
voyage auquel il prit part. Cette traversée aérienne se termina heureusement dans
les environs du Mans, en dépit d’un vent très violent.

Pour célébrer l'inauguration du France-Russie, M. de Balaschoff avait fait dres-
ser dans l’usine une tente sous laquelle était servi un buffet somptueusement ins-
tallé.

M. de Balaschoff fit présent d'un ballon de 1700 mètres cubes, qu'il s'était fait
construire, à la Commission scientifique d’aérostation de Paris, qui s'occupe de l’ex-
ploration des hautes régions de l'atmosphère. Cette commission l’appela à siéger
dans son sein, mais l'état de santé de M. Pierre de Balaschoff ne lui permit pas de
profiter de l'honneur qui lui fut fait.

L'AÉROPHILE 57

M. de Balaschoff reconstitua la bibliothèque musicale de l’église russe, qui avait
été détruite par un incendie; il travailla longtemps à l’organisation de la maitrise
de l’église orthodoxe dont il fut un des bienfaiteurs et qui, grâce à son zèle et à sa
générosité, est établie d'une façon splendide.

M. de Balaschoff s'était beaucoup occupé du jeu d'échecs où il était de pre-

mière force.

M. Pierre de Balaschoff

M. Pierre de Balaschoff était chevalier de la Légion d'honneur, officier de l'Ins-
truction publique et commandeur de Saint-Stanislas de Russie.

Il appartenait à un grand nombre de sociétés savantes, littéraires et artistiques,
il était membre fondateur de la Société de Géographie à qui il lègue 50,000 francs.

C'était un homme d’une bonté et d’une intelligence remarquables, les sciences
et les arts perdent en lui un ami éclairé qui aidait à leur progrès en leur consa-
crant une partie de sa fortune. Georges BESANÇON.

58 AVRIL 1900

Réglement du Grand-Prix de l'Aéro-Club

M. Henry Deutsch (de la Meurthe), après pourparlers engagés avec M. le comte
de La Valette et le Conseil d'administration de l’Aéro-Club, a adressé la lettre sui-
vante à M. le comte de Dion, président de la Société :

MONSIEUR LE PRÉSIDENT,

Désireux de contribuer à la solution du problème de la locomotion aérienne, je
m'engage à mettre à la disposition de l’Aéro-Club une somme de cent mille francs
constituant un prix dit de l’Aéro-Club, à décerner à l’expérimentateur qui, partant
du Parc d’Aérostation de Saint-Cloud, ou à défaut, des côteaux de Longchamps,
ou de tout autre point situé à une distance égale de la Tour Eiffel, aura, en une
demi-heure, doublé cette tour et sera revenu atterrir à son point de départ.

Le concours pour l’obtention de ce prix sera international, j'en indique seule-
ment les grandes lignes.

Chaque année, aux époques qui seront fixées, les auteurs des projets qui auront
été retenus seront admis à l'épreuve pratique de leurs appareils.

Ces appareils (ballons ou machines volantes) seront établis, manutentionnés ou
mus par les concurrents à leurs frais, risques et périls.

S'il est jugé que l’un d’eux a rempli le programme imposé, le prix luisera décerné,
et je verserai immédiatement la somme de 100,000 francs entre les mains du prési-
dent du Comité de l’Aéro-Club.

Si dans un même concours le programme imposé est rempli par plusieurs expéri-
mentateurs, le prix sera partagé entre eux, en tenant compte du temps dépensé
dans l'exécution du programme.

Le Comité de l’Aéro-Club sera seul juge du concours.

Il établira un règlement qui sera publié et dans lequelil fixera le mode de remise
des projets, la date et l’ordre des épreuves, l'attribution et le partage du prix.

Ses décisions seront souveraines et ne seront susceptibles d'aucun recours quel-
conque pour quelque cause que ce soit.

Par cela qu'ils prendront part au concours, les concurrents seront obligés d’ac-
cepter les décisions du Comité.

Si le prix n’est pas décerné dans un délai de einq ans à partir du 15 avril 1900,
mon engagement sera annulé.

Pendant cette période, et tant que le prix n'aura pas été attribué, je verserai
chaque année au Comité de l'Aéro-Club une somme de 4,000 francs qu'il distribuera
ainsi qu'il jugera convenable aux expérimentateurs qui lui paraîtront mériter un
encouragement.

Henry DEUTSCH (de la Meurthe),

: 4, place des Etats-Unis.
Paris, le 24 mars 1900.

Le Comité de l’Aéro-Club réuni, le 24 mars 1000, sous la présidence de M. le comte
Henry de La Vaulx, a reçu communication de cette lettre et après avoir accepté la
fondation de M. Henry Deutsch, de la Meurthe, a décidé de demander à la Com-
mission d’'Aérostation scientifique d'organiser le Concours et d’êtrele Jury du Grand
Prix de l’Aéro-Club.

La Commission d'Aérostation scientifique réunie le 2 avril, sous la présidence du
prince Roland Bonaparte, a accepté la mission que lui offrait le Comité de l'Aéro-
Club et nommé une sous-commission composée de MM. Cailletet, de l’Institut, le
comte Henry de La Vaulx, le comte de Castillon de Saint-Victor, le comte de la
Baume Pluvinel et Emmanuel Aimé, pour la rédaction du Règlement du Concours.
Elle s'est adjoint à titre de membre M. Henry Deutsch, de la Meurthe.

j #
L'AEROPHILE 59
LL

La Sous-Commission réunie le 7 avril au Secrétariat de l’Aéro-Club, sous la
présidence de M. Cailletet, a établi le Règlement suivant qui a été approuvé par la
Commission dans sa séance du 9 avril.

Article premier. — Le Concours du Grand-Prix de l'Aéro-Club sera ouvert tous
les ans du 1% au 15 juin et du 15 au 30 septembre, en 1900, 1901, 1902, 1903, 1904,
jusqu’à ce que le Prix ait été gagné. S'il y a lieu, la dernière période du Concours
s'ouvrira le 1°" avril 1905 pour finir à la dernière limite des délais fixés par le fonda-
teur, le 15 avril 1905.

Art. 2. — Pour prendre part aux épreuves, les concurrents doivent s'inscrire au
Secrétariat général de l’Aéro-Club, 48, rue du Colisée, au moins quinze jours avant
l'ouverture de chaque période.

Art. 3. — L'inscription n'est valable qu'après acceptation de la Commission qui
pourra faire examiner par ses délégués les appareils présentés au concours, sans
engager d’ailleurs en rien sa responsabilité, ainsi qu'il est dit à l’article 11. L’ins-
cription doit être accompagnée du versement d'un droit de cinquante francs renou-
velable à chaque période du Concours pendant laquelle l’expérimentateur est
admis à faire ses essais.

Art. 4. — Les départs, sauf dispositions contraires, se feront du parc d’aéros-
tation de l’Aéro-Club, situé à Saint-Cloud (côteaux de Longchamps, sur la rive
gauche de la Seine, à proximité de l’aqueduc des eaux de l’Avre). Ils auront lieu
entre 6 heures du matin et 6 heures du soir. Le trajet d'aller et retour est d'environ
11 kilomètres.

Art. 5. — Chaque expérimentateur pendant chaque période peut procéder à
autant d'essais qu'il le désire. Toutefois, il doit s'assurer par lui-même le contrôle
officiel en prévenant par télégramme chacun des membres de la Commission
d’aérostation scientifique, au moins 24 heures avant son départ du Parc. Une
instruction lui est donnée, à cet effet, en même temps que le reçu de son inscrip-
tion.

Art. 6. — Les conditions de l'épreuve ont été été exactement définies par la
Commission, ainsi qu'il suit :

Partir du parc d’aérostation de l’Aéro-Club (ou, à défaut de ce parc, d’un autre
embarcadère désigné dans le voisinage); décrire sans toucher terre, et par les seuls
moyens du bord, une courbe fermée de façon que l'axe de la Tour Eiffel soit à l'in-
térieur du circuit ; revenir au point de départ dans le temps maximum d’une demi-
heure.

PE À Ia fin d'une période quelconque du Concours, si les conditions du
programme ont été remplies, le prix de cent mille francs sera immédiatement
décerné par le Jury et payé par la Caisse de l'Aéro-Club, 48, rue du Colisée.

Art. 8. — Si au cours d'une période plusieurs concurrents ont rempli les condi-
tions imposées, le prix sera partagé entre eux par fractions inversement proportion-
nelles aux temps employés à effectuer le trajet, conformément aux formules
suivantes.

Soient deux concurrents accomplissant le parcours respectivement en a, à minu-
tes, les parts Xa, Vb revenant à chacun sont ainsi exprimés :

100.000 b
De he
RE 100.000 &

ab

60 AVRIL 1900

Soient trois concurrents accomplissant le parcours en a, b, c minutes, les parts
Xa Vb, Zc revenant à chacun sont ainsi exprimées :

100,000 dc
ab+ac+-bc
100.000 ac
ab+ac+bc
100.000 ab
ab—+-ac+bc

Xa —

Vb

]

Ze —

La loi évidente de ces formules conduit à l'énoncé général suivant :

Soit x concurrents, satisfaisant aux conditions du programme dans le temps
maximum de 30 minutes, la part revenant à l’un quelconque d’entre eux est
exprimée par une fraction ayant pour numérateur le nombre 100.000 multiplié par
le produit des temps des 7 — 1 autres concurrents, et pour dénominateur une
somme formée de # parties résultant chacune du produit de n — 7 facteurs fournis
par les combinaisons distinctes des n temps pris n — 1à n — 1.

Art. 9. — Au 15 avril de chaque année, si le prix de 100,000 francs n'a pas été
gagné, la Commission pourra attribuer, en totalité ou en partie, les 4,000 francs
d'intérêt aux expérimentateurs dont les essais lui paraîtront dignes d’encourage-
ment.

Art. 10 — Les décisions de la Commission sont sans appel. Les concurrents, par
le fait même de leur inscription, s'engagent à les accepter comme aussi à se
conformer au présent réglement et aux modifications ultérieures que la Commission
pourrait y apporter, notamment en ce qui concerne les détails de l’organisation du
Concours. |

Art. 11. — Les responsabilités civiles et pénales restent à la charge des concur-
rents à qui elles incombent. L'Aéro-Club décline toutes responsabilités de quelque
nature qu'elles soient.

CORRESPONDANCE

Fort Ossovetz 11/24 mars 1900.
Monsieur le Directeur,

Je lis dars plusieurs journaux les articles intitulés Ze ballon dirigeable de
l’armée russe où il est dit que l'appareil de l'ingénieur Danilevski est un appareil
volant des aérostiers militaires russes.

Je dois vous dire premièrement que M. Danilevski n'est pas ingénieur, mais
médecin. Secondement, il n’a aucun rapport avec les aérostiers militaires russes.

Enfin, l'appareil de M. Danilevski n’est pas aussi pratique qu'il le dit dans tous
les journaux russes et étrangers.

Dans le journal « Norod », n° 786 de 1899, a paru un article de M. Gribojedoff,
savant météorologiste, intitulé Voyage du docteur Danilevski à bord de son ballon
dirigeable dans la végion fantastique. Dans son étude M. Gribojedoff analyse au
point de vue scientifique l'appareil de M. Danilevski et conclut que l'idée du doc-
teur ne représente aucun intérêt scientifique et pratique.

Je désirerais que cette lettre soit insérée dans votre revue.

Veuillez agréer mes compliments les plus sincères.

Lieutenant ESTIFEEF,

Commandant les aérostiers militaires russes
au fort d'Ossovetz.

Le Directeur. Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WiLFriD DE FONVIELLE

8e Année — N°5 Mai 1900

PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS

M. VICTOR SILBERER

Ce célèbre aéronaute à qui l'on doit la fondation du sport aérien et de
l'aérostation militaire en Autriche, est né en 1846.

Il commenca par s'occuper de canotage, en 1864 et en 1868, il publia sur
cette spécialité les premiers articles qui aient paru dans son pays, à Vienne,
sur cette importante spécialité sportive.

Après avoir organisé les premières régates à Vienne, il partit en Amé-
rique en 1608. Il revint en Europe assez à temps pour assister aux principaux
épisodes de la guerre franco-allemande, comme correspondant de la Vouvelle
Presse libre de Vienne. Les descriptions qu'il donna de ces scènes tragiques,
étaient pour la plupart écrites au crayon sur le champ de bataille, avec
beaucoup d'humour et d’impartialité.

Il a raconté RÉdENR us dans le discours prononcé à l’occasion de la fon-
dation de l'Aéro-Club viennois, la part qu’il a prise lui-même à l'introduction
en Autriche de l’aérostation sportive, scientifique et militaire, nous renvoyons

62 MAI 1000

le lecteur au compte-rendu, que nous donnons ci-après, de cette remarquable
manifestation.

Nous ajouterons à ces détails que le nombre des ascensions de M. Silberer
s'élevait à la fin de l’année 1892 au chiffre respectable de 138. On évalue à
50 le nombre de celles qui furent exécutées avec des officiers de l’armée
impériale pour compléter le cours d'instruction dont M. Silberer resta chargé
pendant plusieurs années.

Quelques-unes de ces expéditions aériennes ont été très remarquables,
notamment celle de Vienne à Posen, celle de Vienne en Pologne-Russe, et
enfin celle de Vienne en Illvrie, en franchissant, bien entendu, la chaîne des
Alpes. Aucun de ces brillants voyages, dont les journaux ont rapporté tous
les détails et qui ont été exécutés par des vents violents, n’a été accompagné
du moindre accident.

En Ballon, le principal ouvrage aéronautique de M. Silberer est écrit avec
une verve des plus remarquables, il serait à désirer qu'il en fut publié une
version française. Malgré les rhumatismes que l’auteur a contractés en exécu-
tant une descente pendant une épouvantable tempête où tombait une trombe
d'eau accompagnée de grêle, il tient toujours son rang en tête des aéronautes
autrichiens, qui tous ont pour leur doyen et leur professseur la plus vive
affection. Chacun d'eux s'efforce d’imiter l'humour et l'élégance de son style.

Ses articles sur le sport sont un véritable modèle. M. Silberer est égale-
ment un des arbitres les plus recherchés par son impartialité et la sûreté de
son Jugement.

En 1880, il fonda le Yournal genéral des Sports qui arriva rapidement à
une immense popularité. Ce succès hors ligne lui permit de créer les cham-
pionnats du Danube, pour l’aviron, la natation, et le championnat d'Autriche
pour la bicyclette, le fleuret, le sabre, le billard, etc. C'est encore lui qui orga-
nisa à Vienne le grand match Austro-Américain pour l’aviron ; cette lutte his-
torique se termina par la défaite d'une nombreuse équipe de rameurs célè-
bres arrivant en triomphateurs de l’autre côté de l'Atlantique.

M. Silberer sera certainement un champion redoutable pour les épreuves
en ballon de cet été, si la part qu'il compte prendre aux courses au trot ne
l'empêche d'y participer.

En effet, depuis 1806, il possède une écurie dans laquelle figure le CoZonel
Kager le trotteur le plus fameux d'Europe. L'on ne peut exiger que son zèle
pour l’aérostation aille jusqu’à lui faire dédaigner les succès, qui lui parais-
sent réservés.

En matière de sport, on peut lui appliquer le vers de Térence.

Rien d’humain ne lui est étranger.

Au moment où nous terminons cette trop courte notice, nous apprenons
qu'ainsi que M. le comte de Castillon de St-Victor, nous venons d’être nommés
membres de l’Aéro-Club de Vienne. C’est à ia bienveillance et à l’'amabilité
de M. Victor Silberer que nous devons cette distinction flatteuse, et nous
saisissons cette occasion pour lui témoigner toute notre reconnaissance.

Wilfrid de FONVIELLE.

L'AÉROPHILE 63

L'EMPLOI DES CERFS-VOLANTS EN MÉTÉOROLOGIE

Nous voudrions, dans cet article, présenter aux lecteurs de l’Aérophile quelques
détails sur les ascensions des cerfs-volants météorologiques. Cette partie de la tech-
nique scientifique moderne est encore peu connue du public. Nous n’hésiterons pas
à entrer parfois dans des détails assez minutieux, afin de faciliter la construction
des appareils aux personnes qui auraient le désir de les employer. C'est aux Etats-
Unis que l’on a repris sérieusement, il y a cinq ans, l’idée de faire servir les cerfs-
volants aux études météorologiques. Les publications les plus essentielles à consulter
sont celles du Veather Bureau et celles de l'Observatoire météorologique du Blue
Hill, près de Boston, fondé et dirigé par M. A. Lawrance Rotch. Nous y avons
puisé un grand nombre de renseignements utiles.

On peut ranger en une même classe tous les cerfs-volants qui n'offrent qu’une
seule surface sensiblement plane, quel qu'en soit, du reste, ie contour. Ce sont les
plus faciles à construire et les plus généralement connus. Si l’on désire fabriquer
des exemplaires assez grands, unissant la simplicité et la solidité, on peut procéder
comme suit : On prend deux tiges de bois de section rectangulaire et de même lon-
gueur ; on les croise à plat et on les unit par une solide ligature {fig. 1). Le point de
croisement E est choisi de manière que la distance CE soit les 18 centièmes de la
longueur CD. On fait passer sur les extrémités légèrement entaillées des tiges une
ficelle, que l’on tend bien ; on s'assure en même temps que les deuxtiges sont exac-
tement perpendiculaires l’une sur l’autre. Cette charpente est ensuite recouverte
de papier.

Disons une fois pour toutes que les ligatures qui doivent assujettir les unes sur
les autres des pièces de bois, se font très solidement au moyen de très gros fil ou de
de ficelle fine ; on serre fortement et l’on termine l'opération en enduisant les liens
de colle forte.

Lorsque la croix de bois a reçu la couverture, on courbe un peu en arrière,
comme un arc, la tige transversale et on la maintient dans cette position par une
corde attachée aux deux bouts. La flèche doit être un dixième de la longueur AB.

L'appareil ainsi construit est le cerf-volant Eddy ou malais. Il reste à le munir
d'une bride.

On donne le nom de bride à un ensemble de cordons qui, partant d’un cerf-
volant, vont se réunir en avant de sa surface, en un même point, où vient aboutir
la ligne qui attache l'appareil au sol. La bride du cerf-volant Eddy est formée de
deux branches se fixant, l’une au point de croisement des deux tiges, l’autre à l’ex-
trémité inférieure de l'appareil (fig. 2). On lui donne une longueur telle, que la
proportion EI, qui est à angle droit avec la tige verticale, soit égale à la moitié de
cette tige.

Il est à remarquer qu'en général on ne peut pas déterminer du premier coup et
définitivement la position du point où vient s'attacher la ligne. Le plus souvent, il
sera nécessaire de procéder à quelques ascensions d'essai, à une faible hauteur,
après chacune desquelles on déplacera un peu le point d’attache, dans un sens ou
dans l’autre, jusqu’à ce que l’on ait trouvé la bonne position.

Ces opérations préliminaires seront facilitées et abrégées si l’on unit la bride à
la ligne par un nœud particulier, le nœud carré, appelé aussi nœud herculéen. On lui
donne, en Belgique, le nom de nœud de tisserand, mais il est à remarquer que le
weaver's knot des Américains en diffère. La partie supérieure de la figure 3 montre

64 MAI 1900

la manière de former le nœud carré. La disposition définitive est représentée par la
figure 4. Ce nœud a plusieurs qualités: il ne glisse pas, à l'état de tension; lorsqu'on
veut le déplacer, il suffit de le ramener à la forme de la figure 3, ce qui se fait très
aisément. Enfin, il n’affaiblit presque pas la résistance des cordons à la rupture. Le
nœud de la figure 3, très communément employé, a, au contraire, l'inconvénient de
constituer un point de facile rupture: des expériences ont montré qu'il diminue
d'un tiers la résistance des cordes.

Pour plus de précaution, on unit encore les deux brins de la ligne par un nœud
d'archer, que nous croyons bon de décrire également. On fait d’abord sur la ligne
une boucle (fig. 6, &), puis on dispose ie bout a comme :l est indiqué, et l’on serre
(fig. 3). Il n’est pas avantageux de serrer fortement la couronne c du nœud. Le nœud

CONES DE LA QUEUE
DIMENSIONS POIDS

A —

SURFACE

DES TIGES par m.2

diamètre longueur

mm, Ge kilogr. : m.

1520 X 6 X 13 : 0.37
1830 X 9 X 19 . 0.41
2130 X 13 X 22 : 0.55
2740 X 13 X 25 0.55

d'archer ne nuit en aucune façon à la résistance d'une corde; il peut se défaire très
facilement, même après qu’on l'a soumis à de fortes tractions ; il est précieux pour
unir des cordes, particulièrement lorsqu'elles ont des épaisseurs différentes (fig. 7).

Le cerf-volant malais peut fonctionner sans queue. Ce qualificatif de malais sert
précisément à désigner un cerf-volant dépourvu de cet appendice. Les exemplaires
construits par Eddy étaient dans ce cas. Pour obtenir alors la stabilité de l'appareil,
il faut, sans négliger de courber en arrière la latte transversale, faire en sorte que
la surface qui s'étend sous elle puisse céder sous le vent et se creuser, ce qui exige
que les bords ne soient pas rigides. Il n’en est pas moins certain que l'on sera beau-
coup plus sûr de la stabilité si l’on munit d'une queue le cerf-volant malais. Elle
peut se faire de la manière habituelle, en munissant une longue ficelle d'un grand
nombre de petites traverses en papier. Mais on peut aussi se servir de cônes de
canevas, maintenus ouverts par des anneaux de fil métallique. Un ou deux cônes
suffisent (fig. 2). Ces cônes tournent sous l'action du vent et tordent la ficelle qui
les porte. Pour éviter cet inconvénient, on peut remplacer celle-ci par du fil métal-
lique. E. Douglas Archibald les montait de manière qu’ils pussent tourner sans
communiquer leur mouvement à la corde.

Voir le tableau indiquant les dimensions des tiges de la charpente et des cônes
de la queue, telles qu’elles ont été employées à l'Observatoire du Blue Hill.

La longueur de la queue doit être trois ou quatre fois celle du cerf-volant.

Au Weather Bureau, on a fait des essais avec des modèles Eddy dont la tige
verticale avait pour dimensions 1520 X 16 X 13 millimètres, la traversée ayant
1730 X 16 X 13 millimètres. Le point de croisement était à 28 centimètres du som-

met, ce qui fait les 18 centièmes de la tige verticale ; c'est la proportion employée
au Blue Hill.

L'AÉROPHILE 65

Le bois de ces constructions, comme de toutes celles dont nous parlerons plus
loin, doit être du sapin, qui est léger et suffisamment solide. Dans une même pièce
de ce bois, on trouve des parties rougeâtres et d’autres blanches. Ces dernières sont
à préférer, car elles sont les plus légères. Le fil doit être bien droit.

L'emploi d'une queue a pour conséquence de diminuer la hauteur atteinte par le
cerf-volant. C'est un défaut du type malais. Mais ce qui a fait surtout rejeter l'em-
ploi des cerfs-volants à une seule surface utile, c'est la déformation asymétrique
qu'ils éprouvent sous l’action d’un vent fort. Ils cessent alors de planer tranquille-
ment, malgré l'intervention de la queue, et ils ne peuvent plus enlever d'instruments.

On rend le type malais moins déformable en construisant la tige transversale au
moyen de deux demi-tiges inclinées l’une sur l’autre et solidement fixées à une pièce
supplémentaire (fig. 8, s). On peut en outre maintenir les deux bras en place au
moyen d’une troisième tige de bois transversale #.

Ainsi que nous venons de le dire, on a renoncé, provisoirement du moins, à l’em-
ploi des cerfs-volants à une seule surface, et l’on se sertuniquement de modèles dits
cellulaires. Ils sont constitués essenticllement par deux cellules séparées par un
espace vide. Les sufaces portantes sont situées sur deux plans parallèles ou peuvent
se ramener à de semblables plans; dans le premier cas, des faces latérales s'ajoutent
aux autres et contribuent pour une large part à la stabilité des appareils. Nous
décrirons d’abord le modèle Hargrave. L'ensemble d’un cerf-volant de cette espèce
est un parallélipipède droit à base rectangle. Les proportions peuvent varier, ainsi
que le mode de construction. Nous choisirons un modèle adopté par M. Teisserenc
de Bort pour son observatoire de météorologie dynamique de Trappes (Seine-et-
Oise). La figure 9 présente un croquis de la charpente avec les dimensions (1). Pour
la construire, on commence par confectionner quatre châssis rectangulaires, ayant
1927 de longueur et 475 millimètres de largeur intérieurement. Les tiges employées
ont une section qui rappelle celle des poutrelles à double T employées dans la cons-
truction des bâtiments (fig. 10). On les place sur champ. Aux angles des châssis, les
tiges, munies d’entailles convenables, sont emboïtées et collées. On consolide les
angles au moyen de petites pièces de fer-blanc mince et de gros fil. La figure 11
représente une de ces pièces de fer-blanc en demi-grandeur. Des entailles et des plis
faits comme il est indiqué l'amènent à la forme de la figure 12. Enfin la figure 13 la
montre appliquée sur un angle et maintenue par deux ligatures. On encolle celles-
ci. On intercale les tiges a (fig. 9), dont les bouts sont pareillement maintenus par
des lames de fer-blanc et des ligatures. On tend alors en diagonale, dans tous les
compartiments des châssis, des fils d'acier de 4 ou 5 dixièmes de millimètre d'épais-
seur (on n’a pas représenté ces fils dans la figure 9; on en voit quelques-uns sur la
figure 14).

Comme il est essentiel, dans cette opération, de ne pas altérer la forme
rectangulaire des châssis, il est bon de les fixer dans un gabarit formé de bouts
de lattes cloués sur une table. Enfin on attache les quatre châssis sur les tiges X
au moyen de ligatures et l’on intercale les pièces à, qu'il suffit de maintenir en
place par une pointe à chaque bout. Les tiges X ont une section rectangulaire de
8X18 millimètres; les antérieures présentent leur tranche en avant, les autres ont
la position contraire.

Si l’on a pris les mesures exactement et si les ligatures des angles du châssis
sont plates et minces, on obtient un appareil assez symétrique déjà, mais encore

(1) L'expérience nous a montré que, par un vent assez fort, il est nécessaire que l'intervalle
entre les cellules soit plus grand; on pourrait le porter, par exemple, à 60 centimètres.

L'AÉROPHILE 67

facilement déformable. Pour lui donner exactement la forme d’un parallélipipède
et une grande rigidité, on tend d’abord des fils d’acier en diagonale dans chacun
des trois rectangles latéraux et l'on termine par quatre fils reliant deux à deux les
huit sommets du solide et se croisant au centre de la figure.

Le fil métallique employé dans cette construction doit être du fil d'acier comme
nous l'avons indiqué. On ne peut le remplacer par du fil de fer, car celui-ci s’allonge
et se relâche sous les efforts qui tendent à déformer l'appareil. Pour fixer le fil
d'acier, on fore dans le bois des trous très fins ; on y fait passer un bout du fil, on
le ramène et on le tord sur le grand bout. Une soudure l'empêche de glisser. On
trouve dans le commerce une sorte d'huile qui remplace la résine et le chlorure de
zinc et au moyen de laquelle le fer et l'acier se soudent très facilement. La soudure
très riche en étain est à conseiller.

La charpente étant confectionnée, on l'entoure de deux bandes d’étoffe, que
l’on coud, la première sur les deux châssis supérieurs, la seconde sur les deux
châssis inférieurs (fig. 14). Il faut choisir une étoffe à la fois légère et d’un tissu
serré. Le nansouk et le cambric sont excellents. Les coutures terminées, on peut
rendre l’étoffe complètement opaque pour le vent et en même temps imperméable
à l'eau, en la recouvrant d’un mince vernis que l’on compose en faisant dissoudre
de la résine finement pulvérisée dans l'essence de térébenthine légèrement chauffée.
On ajoute un peu d’huile de lin bouillie. On peut aussi se servir de parañine, que
l'on étend au moyen d’un fer à repasser.

La bride s'attache aux X d'avant, immédiatement sous la cellule supérieure
(fig. 14). On donne à chacun de ses deux brins une longueur de 1"10. Les tiges sont
renforcées en cet endroit par des pièces qui en doublent l'épaisseur sur une
longueur de 45 centimètres et que l’on fixe par de la colle et du fil.

Un cerf-volant de Trappes, ayant les dimensions de la figure 9, pèse 1 kil. 900.
La surface portante est de 2M:57, et le poids par mètre carré de o kil. 74.

Nous croyons utile de donner aussi quelques renseignements sur les modèles
Hargrave employés à l'Observatoire du Blue Hill. Ils se rapportent à des appareils
construits avant 1807.

Les sections des tiges étaient rectangulaires ou elliptiques.

Ces appareils s’enlevaient par un vent de 6 mètres à la secondeet fonctionnaient
encore bien par une vitesse de 20 mètres. La hauteur angulaire atteinte par les
deux premiers était de 45 à 500 ; celle des deux autres était de 50 à 600.

Par un vent de 10 mètres à la seconde, la tension produite était d'environ
5 kilogrammes par mètre carré.

Au Blue Hill, où l’on s'était d’abord servi de plaques d'aluminium pour unir les
tiges de bois des cerfs-volant, on a fini par rejeter complètement l'emploi de pièces
métalliques. On y donne actuellement aux tiges une section pyriforme (fig. 15).
Des entailles convenables permettent de les emboîter les unes dans les autres
(fig. 16). On les maintient par de la colle forte et des ligatures faites au moyen de
fil de lin. Une petite bande de toile £ facilite le montage. C'est avec des appareils
ainsi construits que l’on a atteint, au commencement de l'année 1899, des hauteurs
de près de 4,000 mètres.

Les appareiïls Hargrave jouissent d'une très grande stabilité, grâce à leurs faces
latérales, et n’ont point de queue. Ilsse tiennent presque immobiles dans l'air,
montant seulement ou descendant lorsque le vent vient à augmenter ou à diminuer,
ou se portant vers la gauche ou vers la droite lorsque la direction du courant aérien
change. On peut démontrer par une expérience très simple l'efficacité des surfaces
latérales. Prenez un carré de papier de 15 centimètres de côté ; tenez-le horizonta-
lement à une hauteur de 2 mètres, puis laissez-le tomber. Avant d'atteindre le sol,

68 MAI 1900

il se mettra à osciller et se retournera plusieurs fois. Repliez les bords à angle droit
vers le haut, sur une largeur de 15 millimètres ; ainsi modifiée, la feuille de papier
descendra beaucoup plus tranquillement.

Il est une remarquable amélioration apportée par Hargrave au cerf-volant qui
porte son nom: elle consiste à courber l'avant des surfaces portantes, ainsi qu’on le
voit sur la figure 24. On y parvient par l'emploi de minces feuilles de bois d’ébénis-
terie, comme celles dont on fait les placages. La courbure aïnsi obtenue donne
naissance à des tourbillons, qui fournissent une composante de bas en haut (fig. 25).
On a, mis en usage, au Blue Hill, en 1898, des cerfs-volants ainsi modifiés. Leur
hauteur angulaire moyenne a atteint 62°; un exemplaire a fourni même, une fois,
pour dix observations, une moyenne de 66°.

On a cherché à perfectionner encore le cerf-volant Hargrave en plaçant une

2)

SECTION
des tiges

(mm. carrés)
| se

CELLULES

{ransver-

LONGUEUR
LARGEUR
HAUTEUR

longitudi-

longueur | intervalle

SURFACE UTILE
POIDS PAR M.

nales. sales.

m.

0.58
C.4t
0.41

1052
1412
0.51

m.
0.6#
0.50
0.40

220 210
200 200
S0 40

kilog.
RU
1.56
0.82

kilog.
0.69
0.85
0.55

Ori

1.28 0.46 0.90 110 110 5 1.64

troisième surface portante entre les deux primitives, mais cette innovation adiminué
la stabilité de l'appareil.

Il n'est pas indispensable qu'il y ait deux cellules. Hargrave a construit un
modèle unicellulaire de 076 de longueur sur 1M83 de largeur et 0"76 de profondeur,
qui se comportait très bien.

Un autre type cellulaire fort simple et d'excellente tenue au vent est le cerf-
volant à cellules en carreau (diamond-cell kite). Nous le décrirons en nous en
tenant aux dimensions recommandées par son inventeur, M. S. À. Potter. Pour le
construire, on prépare d'abord le châssis, (figure 17), au moyen de quatre lattes
larges de 16 millimètres et épaisses de 6 millimètres. Les plus courtes sont terminées
à chaque bout par deux petites pièces amincies aux extrémités ; on les colle et on
les entoure d'une ligature au fil gris encollé ; on a ainsi des sortes de fourches qui
embrassent les grandes lattes; on empêche celles-ci de glisser au moyen d’une
simple pointe. Deux fils de bronze phosphoreux assurent la rigidité du système ; on
soude les portions enroulées de ces fils.

La figure 18 représente le cerf-volant monté. On a commencé par coudre sur
les lattes verticales du châssis deux bandes de toile sans fin, larges de o"33, longues
de 205. On fixe ensuite par une couture, à mi-distance, deux autres lattes ayant
exactement les mêmes dimensions que les précédentes; chaque bande se trouve
ainsi divisée en quatre parties égales. On intercale alors les étais P. Leur longueur
est d'environ 097; elle ne peut être déterminée exactement qu'après que les lattes
verticales ont recu les bandes de toile ; elle doit être telle, que ces bandes soient

L'AÉROPHILE 69

fortement tendues. Leur section transversale est carrée, de 13 millimètres de côté.
Ces étais sont munis d’un bec un peu différent de celui qui a été décrit ci-dessus ;
il est représenté par la figure 10. Ils sont assujettis sur les courtes lattes du châssis
par une solide ligature.

La bride s'attache à l’une des grandes lattes du châssis, au milieu de chaque
bande de toile ; elle a une longueur de 1225. La ligne vient aboutir en un point O,
qui est au cinquième environ à partir du point d'attache supérieur; il faut en
déterminer la position la plus convenable par tätonnement.

Le cellulaire en carreau offre cet avantage, qu'on peut le démonter pour l’em-
porter dans les voyages. Il rentre dans la catégorie des cerfs-volants à étais (by-
struts), par opposition à celle des cerfs-volants à châssis (by frames). L'Hargrave
peut se construire aussi par étais.

On a essayé avec succès des modèles dits trapézoïdes (fig. 20), qui ont beaucoup
d'analogie avec le carreau et dont la confection n’a pas besoin d’explications, après
ce que nous avons dit de ce dernier modèle.

Il n'est évidemment pas indispensable, en construisant les cerfs-volants que
nous venons de décrire, de s’en tenir strictement aux dimensions absolues que nous
avons données : il suffit de conserver les rapports de ces mesures. Il est commode
et économique à la fois de partir de la largeur des pièces de tissu que l’on trouve
dans le commerce et de choisir les autres dimensions des appareils en consé-
quence.

Les types Hargrave, en carreau et trapézoïde sont les meilleurs que l’on
connaisse actuellement. On en a imaginé beaucoup d’autres, parmi lesquels nous
mentionnerons les modèles à aïles, c'est-à-dire à surfaces planes ou courbes,
s'élançant des deux côtés. Ils ont le défaut des cerfs-volants à une seule surface
ils sont exposés à se déformer asymétriquement par un vent fort ; ensuite le rapport
des surfaces portantes aux surfaces réellement existantes ou projetées est trop
grand pour maintenir toujours la stabilité.

(A suivre). J. VINCENT,
Météorologiste à l'Observatoire royal de Belgique.

La Catastrophe de Chalais-WMeudon

Le silence qui règne autour de l'établissement central d’aérostation militaire de
Chalais-Meudon a été troublé le 6 avril par une nouvelle catastrophe d’un genre
imprévu, et dont les détails n’ont point été publiés. Ce qu'il y a de trop certain
c'est que deux sapeurs du génie, sont morts à l'établissement aérostatique, et que
des trois autres en traitement à l'hôpital militaire de Versailles, un a encore
succombé après trois jours d’agonie.

Voici sous toutes réserve comment les choses se seraient passées :

Ces soldats ont été empoisonnés par la respiration d'un hydrogène mélangé
d'hydrogène arsénié s’échappant d’un ballon auxiliaire déchiré au cours demanœuvres
du treuil destinées à l'instruction des mécaniciens. Afin d'éviter la perte des 300
mètres cubes de gaz, et après avoir aveuglé la fuite on avait ordonné aux sapeurs
de transvaser l'hydrogène dans un autre ballon; c'est au cours de ces manipula-
tions que de nouvelles déchirures se produisirent et cinq soldats se trouvèrent
indisposés.

Chalais n'ayant pas de médecin militaire en propre, on aurait prévenu un

70 MAI 1900

oo rer ET TON CUS US SRE EURE ER EEE ee,

médecin civil attaché à l'établissement. Sans se déranger pour s'assurer de la
nature du mal, le docteur aurait rédigé, à son domicile, une ordonnance et l'aurait
remise au planton qu’on lui avait envoyé, en lui disant qu'il ne pouvait visiter les
malades sans l'ordre d’un officier. Il serait venu seulementle lendemain, à 9 heures
et demie du matin, après trois démarches faites auprès de lui; il aurait été trop
tard pour sauver toutes les victimes.

La seule chose qui paraisse incontestable, c'est que l'infection du gaz provenait
de ce qu’il avait été fabriqué avec un acide sulfurique préparé avec des pyrites
arsenicales et que deux braves soldats aéronautes ont succombé.

Gonflement d'un ballon militaire
Cliché communiqué par Armée et Marine

Cette catastrophe lamentable avertit les aéronautes de la nécessité d’inspecter
avec soin les produits chimiques dont ils se servent. Il faut espérer que les fournis-
seurs d'acide seront poursuivis devant les tribunaux comme coupables d’homicide
par imprudence s'ils ont trompé sur la qualité des produits chimiques livrés.

L'hydrogène arsénié répandant une forte odeur d'ail tout à fait caractéristique,
on peut s'étonner que personne ne se soit aperçu de la présence de cet agent
délétère, et que l’on ait donné aux soldats la consigne qu'ils ont trop fidèlement
suivie, de sorte que ces infortunés seraient morts victimes du devoir.

L'autorité devrait publier un récit officiel pour qu'on tire de cette catastrophe les
enseignements qu’elle comporte.

Il est un moyen pratique d'éviter à tout jamais le retour d'un évènement aussi
funeste, et il est du devoir du ministre de la Guerre d'aider à sa réalisation : c’est
d'’ordonner l'emploi exclusif de l'hydrogène pur fabriqué par la voie de l'électrolyse.

Le directeur de Chalais, M. le colonel Charles Renard, a assez longuement
étudié la question pour pouvoir présenter un devis aussi juste que possible pour
l'installation d’une usine pratique. Qu'il demande les crédits nécessaires et le
parlement ne peut manquer de les lui accorder.

Du reste nous savons que M. Teisserenc de Bort, le savant directeur de l’obser-
vatoire de Trappes, patronne l'établissement d'une fabrique d'hydrogène chimique-

L'AÉROPHILE 71

ment pur, dont il fait une grande consommation. Il parait qu'en attendant l'ouver-
ture de cette fabrique ïl a disposé un appareil de Marsh et il s'assure que
l'hydrogène qu'il emploie ne contient pas de traces d'hydrogène arsénié.

Georges GÉo.

x
+ *

Nous empruntons, aux Archives de Médecine et de Pharmacie militaires, l'extrait
d'un article, rendu d'actualité, par la catastrophe de Chalais-Meudon.

Intoxication des aérostiers par l'hydrogène arsénié. — Le docteur Maljean,
médecin-major de 1e classe, a eu l'occasion d'observer plusieurs cas d’empoi-
sonnement par le gaz des ballons.

La voiture-treuil
Cliché communiqué par Armée et Marine

L'intoxication se manifeste par un malaise général, des nausées, des maux de
tête, des étourdissements, une courbature générale; l'urine devient très noire; la
peau se colore en jaune verdâtre. La guérison vient au bout d'une huitaine de
jours, mais est accompagnée d’une perte de poids assez notable (2 kg).

Tous ces symptômes sont, à l'intensité près, ceux de l’empoisonnement par
l'hydrogène arsénié. D'ailleurs, l'essai des urines au moyen de l'appareil de Marsh
donne les anneaux caractéristiques.

Sur la paroi intérieure de l’aérostat, on trouve parfois un dépôt pulvérulent qui
fournit la même réaction.

Le sulfate de cuivre ou le bichlorure de mercure permettraient sans doute
d’absorber plus complètement Île terrible toxique gazeux, mais on peut l'en garantir,
paraît-il, d’une façon plus simple.

Afin de prévenir le retour de ces accidents, le docteur Maljean recommande
l'emploi du baroscope du capitaine Lindecker, qui permet de vérifier, sans flairer,
si l’on a bien affaire à un mélange d'hydrogène et d'air ou à de l'hydrogène. Il
conseille, en outre, l’usage du chlorure de chaux, dont les émanations suffisent à
décomposer l'hydrogène arsénié, sans irriter les organes respiratoires.

1e MAI 1900

CONCOURS D'OBJECTIFS A LONG FOYER

POUR LA TÉLÉPHOTOGRAPHIE EN BALLON.

Par une décision en date du 9 février dernier, le ministre de la Guerre a ouvert
un concours entre tous les constructeurs d'objectifs français ou étrangers pour la
fourniture d'objectifs à long foyer destinés à la photographie en ballon.

Le cahier des charges annexé à cette décision définit strictement les objectifs
qui pourront étre présentés : il devront avoir de 0M60 à 1 mètre de foyer et être

pourvus de diaphragmes avec une ouverture minimum supèrieure à ——. Chaque
1235
concurrent ne pourra présenter au concours plus de quatre objectifs. Les concur-

rents devront faire parvenir les objectifs soumis au concours à l'Etablissement
central d’aérostation militaire, à Chalais-Meudon, avant le 1° juin 1900.

Les objectifs seront soumis sous la surveillance et le contrôle d’une commission
nommée par le ministre de la Guerre, à un certain nombre d'essais ayant pour but
de déterminer, pour chacun d’eux, la puissance de définition, celle d'impression et
celle de vision.

Les huit premiers objectifs classés donneront droit à une prime de 200 francs qui
sera remise au déposant. Les objectifs primés seront soumis à des essais pratiques
à grande distance qui seront fait d’abord à poste fixe, à terre, et ensuite en ballon
captif. Des médailles d’or, de vermeil et d'argent pourront être décernées aux trois
objectifs qui auront donné les meilleurs résultats. Le ministre se réserve de décider,
après la période des essais pratiques, s'il y a lieu ou non, d'acheter un certain
nombre des instruments primés. Les instruments achetés seront payés au prix de
vente indiqué par le constructeur dans sa soumission cachetée.

Méthode d'essai des objectifs. — La décision ministérielle définit également la
méthode d’essai des objectifs qui seront présentés au concours :

10 Tous les objectifs seront essayés avec des plaques Lumière de même émulsion
(étiquette bleue) ;

2° Les plaques seront uniformément développées dans un bain d’hydroquinone-
métol à la température de 15° (formule du capitaine Houdaille);

3° Tous les objectifs seront essayés au triple point de vue de la puissance de
définition, de la puissance d'impression et de la puissance de vision ;

4° L’essai de la puissance de définition aura lieu en photographiant à 5 mètres de
distance des toiles métalliques se détachant sur un verre dépoli fortement éclairé.
Le numéro de la toile métallique la plus fine, dont les détails sont donnés par
l'objectif, fournit une indication de la puissance de définition:

5° La puissance d'impression sera mesurée en photographiant une mire verticale
située à 5 mètres de l'objectif. La mire, couverte de voyants d’un demi-millimètre de
diamètre, est éclairée par une lampe électrique de 16 bougies placée à 0"50 de son
pied.

La hauteur de la partie de mire, qui donne avec l’objectif considéré une image
des voyants se distinguant encore par contraste, fournit une mesure de là puissance
d'impression ;

60 La puissance de vision sera déterminée par la photographie ci-dessus, en
prenant comme mesure la surface vue avec netteté; cette surface est un cercle
ayant pour rayon la hauteur de mire vue avec netteté.

UE Ne OR ee RER Ge
Le Direcieur. Gérant : Georges BESANÇON.

Be LROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8e Année — N° 6 Juin 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

de S Se
eee

M. AUGUSTE RIEDINGER

Ce célèbre ingénieur aéronaute est ancien élève de l'Ecole polytechnique
de Zurich, et dirige à Augsbourg les grands ateliers de mécanique créés
par son père. C'est en 1887 qu'il commença à s'occuper de navigation
aérienne, et il s'attacha d'abord à la construction d’aéroplanes. Pour essayer
les moteurs il employait un petit ballon captif, ce qui le conduisit bientôt
à exécuter des ascensions libres. Dans une d'elles qui fut exécutée le 10 jan-
vier 1800, il fit le voyage de Munich à Linz (Autriche), de midi 28 à 2 h. 15,
soit une distance de 180 kilomètres parcourus avec une vitesse de 106 kilo-
mètres à l’heure, une des ascensions les plus rapides. Cette traversée a été
exécutée avec un ballon de 1,400 m. cubes dirigé par MM. Von Parseval et
Von Sigsfeld, qui descendirent très habilement à l’abri d'une montagne eten
présence d’un public nombreux. On aida les voyageurs à prendre terre, de

74 JUIN 1900

manière que cette course échevelée se passa sans accident. Le ballon qui
venait de voyager dans une si violente tempête servit à exécuter des ascen-
sions captives, auxquelles prirent part toutes les notabilités du voisinage.
Le ballon fut aussi transporté tout gonflé à la gare d’Aschach, petite ville
des bords du Danube. Les températures étaient anormales, à Munich il fai-
sait o°, à 1130 m. le thermomètre marquait + 1,1. Le maximum 408 était à
la cote de 688 mètres, 138 m. plus haut que Munich qui est à la côte de 530.

Les expériences de ballon captif pour l'étude des machines motrices
éprouvant de très longues interruptions, M. Riedinger fut conduit à cher-
cher une forme plus avantageuse que la sphérique. M. Von Sigsfeld un de ses
collaborateurs, eut l’idée d'employer un ballon cylindrique. M. Von Parseval
ajouta aux travaux de MM. Riedinger et Von Sigsfeld le résultat de ses
propres recherches, et le ballon cerf-volant reçut sa forme actuelle, qui estle
résultat de nombreux calculs et de longues expériences pratiques. Les
succès obtenus en Allemagne par le ballon cerf-volant engagèrent M. Rie-
dinger à renoncer à ses travaux sur l’aéroplane, quoiqu'il soit parvenu à
faire parcourir à un de ses appareils une distance de 67 à 80 mètres.

Il est à espérer que le parc d'aérostation de l’Aéro-Club, permettra de
comparer le ballon sphérique et le ballon cerf-volant, ce qui serait fort heu-
reux. Eneffet, il est peu à espérer que les expériences soient exécutées par les
soins de la commission officielle d'aérostation du bois de Vincennes qui se
désintéresse de toute question scientifique! En tout cas le ballon cerf-volant
est employé officiellement dans les armées allemandes et autrichiennes.

Il est bon d'ajouter à ce propos que Giffard, l'inventeur des captifs à
vapeur, n'était point partisan en prencipe de l'usage des ballons captifs
sphériques. Il les considérait comme bien inférieurs aux captifs allongés.

S'il les employait, c'est par ce que la manœuvre des ballons allongés
demande un espace beaucoup trop grand pour qu’on puisse le trouver dans
l'intérieur des grandes villes. En outre, pour le service des ballons captifs de
plaisance il faut ramener les voyageurs au point de départ, condition qui
n'existe pas dans les ascensions militaires.

Lorsque le gouvernement français a créé l'établissement central d’aéros-
tation militaire de Meudon, le colonel Laussedat se présenta chez Giffard
pour le consulter oficieusement, mais celui-ci refusa de s'expliquer, il ne fit
nullement part de ses idées personnelles au chef d'un nouveau service,
qu'on avait constitué sans avoir officiellement recours à son expérience. De
mon côté, J'ai gardé pour moi les confidences qu’il m'avait faites sans en
parler à Gaston Tissandier qui ne fait aucune allusion, dans son traité du
ballon captif des Tuileries, à des principes scientifiques qu'il ignorait.

C'est aux Allemands que revient entièrement l'honneur d’avoir complété
l'invention de Giffard, en devinant ce qu’il n’avait pas voulu dire (1).

(1) Dans son remarquable ouvrage : ÆEfudes sue l'Aérostation, publié en 1847, Marey-
Monge a consacré plusieurs chapitres très intéressants sur cette question des ballons ceris-
volants et a eu le mérite d'indiquer nettement la possibilité d'utiliser la puissance du vent,
non seulement pour soutenir les ballons captifs de forme allongée, mais encore pour faciliter
l’atterrissage des ballons libres, en évitant ainsi les coups de rabat qui se produisent lorsque
l'ancre a mordu. TDR ARS

ds
L'AÉROPHILE 75

Comme on pourrait très bien ne pas me croire sur parole, j'ajouterai qu'il
est de notoriété publique que Giffard voulait faire précéder les expériences
de direction aérienne qu'il préparait d'essais préliminaires dans lesquels son
ballon dirigeable aurait été maintenu en captivité et la machine mise en
marche pour faire tête au vent. Du reste, peu de temps après la mort de
Giffard, j'ai publié son opinion à une époque où il n’était pas question du
ballon cerf-volant, de sorte que mon assertion, qui ne ressemble en rien à
une réclamation de priorité, doit être considérée commeabsolument véridique.

C’est en 1893 que le premier Drachenballon fut offert à Berlin au minis-
tère de la Guerre.

Drachenballon de l’armée autrichienne.
Photographie prise à l'arsenal de Vienne, 1900.

Après de nombreuses expériences on apporta quelques modifications au
premier appareil et, depuis 1897, les gouvernements allemand et autrichien
ne se servent plus que du Drachenballon pour les observations militaires.

M. Riedinger n’a pas construit dans ses ateliers moins de 40 ballons cerfs-
volants pour plusieurs puissances européennes au nombre desquelles la
France ne figure point.

Mais nous serions fort étonnés, si l’on n'était pas obligé d'y venir lorsque

des expériences comparatives auront eu lieu.
Wilfrid DE FONVIELLE.

76 JUIN 1900

L'EMPLOI DES CERES-VOLANTS EN MÉTÉOROLOGIE

(Suite) (1)

La ligne. — Lorsqu'il s'agit d'essayer un cerf-volant ou de le faire monter seule-
ment à deux ou trois cents mètres, on se contente de l'attacher à une cordelette
suffisamment solide. Si l’on désire atteindre de plus grandes hauteurs, il faut
remplacer la corde par un fil métallique. C'est le fil d'acier de piano que l’on a
adopté. Au Blue Hill, on se sert du fil n° 14, d'un diamètre de0,0325 pouce (omm83),
pesant 15 livres (6 kgr 804) par mille (1609 " 3) ou 4 kgr 228 par kilomètre, et qui se
rompt sous un effort de 300 livres (136 kilogrammes). On ne l’emploie habituelle-
ment que sous une tension qui est la moitié de la charge de rupture; il a eu à
supporter cependant, dans quelques ascensions, une tension de 80 kilogrammes.

Le fil métallique a sur la corde plusieurs avantages. Son poids n'est que la
moitié de celui d'une bonne corde d'égale résistance. En outre, son diamètre
n'atteint pas tout à fait le quart de celui de la corde, ce qui, joint à l'absence
d’aspérités à sa surface, fait qu'il donne beaucoup moins de prise au vent et que le
cerf-volant peut atteindre une plus grande hauteur angulaire.

Pour que la pression sur les cerfs-volants ne dépasse pas une certaine limite,
même par les vents tempétueux, on a recours, au Blue Hill, à une bride dont les
brins se placent dans un plan vertical, comme c'est le cas pour le type malais et le
carreau; la branche inférieure est élastique et, en s'allongeant, permet au cerf-
volant de se placer de plus en plus obliquement, à mesure que le vent augmente de
vitesse. Pour montrer par un exemple l'efficacité de cette importante innovation,
nous citerons une expérience faite au Blue Hill. Par une tempête de 80 kilomètres à
l'heure ou de 22 mètres à la seconde, ce qui correspond à une pression de 50 à
60 kilogrammes par mètre carré, on lança deux appareils. Le premier, qui était le
plus grand, avait une demi-bride élastique, grâce à laquelle la pression totale du
vent ne dépassa pas 14 kilogrammes (5 kilogrammes par mètre carré). Le second,
dont la bride était entièrement rigide, accusa des pressions totales de 27 à 49 kilo-
grammes, en moyenne de 40 kilogrammes par mètre carré.

Malgré les avantages que présente le fil métallique, une longue ligne devien-
drait une charge trop lourde pour le cerf-volant qui doit porter encore un _météo-
rographe. Aussi recourt-on à plusieurs cerfs-volants auxiliaires, espacés à quelque
distance les uns des autres sur la ligne.

La forte traction exercée par les cerfs-volants employés à la météorologie empé-
che de les tenir à la main. Le maniement du fil d'acier serait, du reste, impossible
sans un appareil spécial. Aussi se sert-on constamment d’un treuil, sur le tambour
duquel s'enroule la ligne. Il est commode de le monter sur une brouette. Le treuil
du Blue Hill est activé par une machine à vapeur de deux chevaux, celui de
Trappes par une dynamo.

Lorsqu'on veut unir plusieurs portions de fil d'acier, il est nécessaire de le faire
avec de grandes précautions, pour que le joint ne soit pas faible. La figure 21
représente un mode de jonction qui a fait ses preuves au Blue Hill. On juxtapose
les deux bouts à unir sur une longueur de 0"30 environ. On leur donne une légère
torsion, puis on les maintient par du fil métallique fin, en f. On enroule ensuite à

(1) Voir l’Aérophile, n° 5, mai 1000.

ee
L'AÉROPHILE 77

tours serrés l'extrémité de chacune des pièces autour de l’autre. Cette dernière opé-
ration exige des outils spéciaux, qu’on trouvera décrits dans le Monthly Weater
Review de 1896. Le joint ainsi fait, il faut le souder. Pour cela, dans une pièce de
bois dur on pratique une rainure, où l’on maintient en fusion de la soudure au
moyen du fer à souder ; on fait passer tout le joint dans cette soudure sans lui faire
toucher le fer.

S'il s'agit de raccorder le fil d'acier à de la corde, on termine le fil par un œæillet
à gorge (fig. 22).

Enfin, pour attacher à la ligne d’acier un cerf-volant auxiliaire, on se sert
d'une pince en aluminium (fig. 23). On y a pratiqué deux fentes trop étroites pour
recevoir le fil ; on les écarte de force pour l’y intercaler, puis on serre davantage au
moyen de vis. Le cerf-volant s’attache à la pince au moyen d'une corde.

Les observations à faire au moyen de cerfs-volants. — On peut déjà, par la simple
ascension d'un cerf-volant, mettre en évidence plusieurs faits intéressants, S'il
arrivait, par exemple, que la direction suivie par l'air changeât à partir d’un cer-
tain niveau, l'appareil se déplacerait vers la gauche ou vers la droite de l'obser-
vateur, à mesure qu'il monterait. Il existe dans l'atmosphère de ces superpositions
de courants, et parfois même ceux-ci ont des directions tout à fait opposées.

Les brises de terre et de mer, que l’on observe au bord de la mer et des lacs,
sont des phénomènes limités à la portion la plus inférieure de l'atmosphère, et l’on
pourrait les étudier d’une manière complète en établissant quelques stations munies
de cerfs-volants. M. Cleveland Abbe a ouvert la voie de ces sortes de recherches,
il y a plus de vingt ans.

Si l’on veut aller plus loin, si l’on désire, par exemple, recueillir des renseigne-
ments sur la température et l'humidité de l'air, il faut naturellement munir les
cerfs-volants des appareils nécessaires. On a autrefois fait monter des thermomètres
à maxima et à minima. Actuellement on fait supporter par les cerfs-volants des
météorographes légers, qui fournissent des inscriptions continues de la température,
de l'humidité, de l'altitude (au moyen d’un baromètre anéroïde), de la vitesse du
vent. Ces appareils ne pèsent qu’un peu plus d'un kilogramme; dans leur construc-
tion n’entrent, autant que possible, que des matériaux légers, tels que l'aluminium.
On attache les météorographes à la ligne, au point où viennent aboutir les brins
de deux cerfs-volants de tête. Actuellement, cependant, le Weather Bureau place
le météorographe dans l’intérieur du cerf-volant.

Pratique des ascensions. — Lorsqu'il s'agit de faire monter un seul cerf-volant,
par exemple pour l'essayer, on se sert d’une corde longue de 100 à 200 mètres. Une
personne élève le cerf-volant, tandis qu'une autre tient la corde à l’autre bout. Si le
vent est suffisamment fort, le cerf-volant monte presque tout seul. Cela arrive lors-
que la vitesse du vent est de 7 à 8 mètres à la seconde au moins; c’est un vent qui
agite fortement les rameaux des arbres.

Un cerf-volant d'une surface de 2 à 3 mètres carrés, lancé par un vent un peu
supérieur à 8 mètres à la seconde, ne peut être retenu que difficilement par une
seule personne ; il faut alors recourir au treuil.

La partie supérieure de la ligne se compose, en tout cas, d’une partie de corde,
le fil d'acier n'étant pas assez maniable pour l'opération du lancement.

Comme exemple de conduite d'une ascension à grande hauteur, nous citerons
celle du 9 septembre 1807 effectuée à l'Observatoire du Blue Hill, et au sujet de
laquelle nous reproduisons les détails ci-après, empruntés à un article de M. Fer-
gusson, l’un des assistants de M. Rotch.

« Le 19 septembre 1897, le météorographe s'éleva à la hauteur de 2,831 mètres
au-dessus du sommet du Blue Hill, soit à 3,013 mètres au-dessus du niveau de la

73 JUIN 1900

mer. Le cerf-volant le plus élevé était à 40 mètres plus haut que le météorographe,
ou à 3,053 mètres au-dessus de la mer.

« A l'extrémité de la ligne se trouvaient deux cerfs-volants Hargrave avec bride
ajustable, ayant une surface de 3,34 et de 3,81 mètres carrés. Cinq autres cerfs-
volants de même modèle, ayant une surface de 2,13 mètres carrés chacun, étaient
attachés respectivement aux distances de 500, 1,500, 2,500, 3,500 et 5,000 mètres à
partir de l'extrémité. La longueur de la ligne employée fut de 6,300 mètres, d’après
l'indication de l’enregistreur fixé au treuil. Le poids de la ligne était de 27 kilo-
grammes, et la tension, après une longueur de câble de 5,000 à 6,300 mètres, varia
de 47 à 69 kilogrammes, ce dernier poids était environ la moitié du poids de rup-
ture du câble.

« L'instrument quitta le sol à midi une minute; il atteignit sa plus grande hau-
teur à 4 heures 17 minutes. À ce moment la hauteur angulaire du météorographe,
observée au moyen d'un théodolite géodésique, était de 2606. La hauteur angu-
laire de la ligne au treuil n’était qu'un peu inférieure à celle du météorographe. On
commença à enrouler à 4 heures 30 minutes et le météorographe revint à
terre à 6 heures 40 minutes, après être resté en l’air durant 6 heures 39 minutes, et
environ 5 heures à une hauteur d'un mille (1,600 mètres) ou plus au-dessus du niveau
de la mer. Il y eut des arrêts de 3 à 15 minutes après chaque longueur de ligne de
500 mètres de déroulée ou enroulée; un arrêt de 20 minutes eut lieu aux environs
du point le plus élevé.

« La vitesse du vent à la surface de la terre a varié de 30 milles, vitesse à midi,
à 20 milles, vitesse à 6 heures du soir (de 48 à 32 kilomètres à l'heure, de 13 à 9 mètres
à la seconde.) »

BLUE-HILL. — Nombre d'ascensions par niveaux.

1-1,5 km
1,5-2 km,
Au-dessus
TOTAUX
MOYENNE
des maxima
atteints
Maxima

Pour que l'on puisse atteindre des hauteurs aussi élevées, il faut des circonstan-
ces tout particulièrement favorables. Le vent doit être suffisamment fort durant
plusieurs heures, depuis le sol jusqu'à l'altitude extrême; d'un autre côté, il ne faut
pas que la pluie ou la neige contrarie trop les opérations; or le vent ne souffle
d'ordinaire avec force que lorsque le temps est mauvais. La statistique des ascen-
sions de l'Observatoire du Blue Hill est fort instructive à cet égard. Malgré le désir
du directeur de cet établissement de faire monter les météorographes à de grandes
hauteurs, on n'y est parvenu que lentement (voir le tableau ci-après.) Toutes ces
hauteurs sont celles du météorographe. Les cerfs-volants eux-mêmes se sont élevés
plus haut de 15 à 50 mètres. L'Observatoire est à l'altitude de 192 mètres; il est
situé à 10 kilomètres de la mer,

Re
L'AEROPHILE 79
PE PR PR PP ET

Il est, sans doute, hautement désirable que l’on porte les appareils enregistreurs
aux plus hautes altitudes possibles. Ce n'est pas à dire pourtant que ce soit là le
but à se proposer pour ceux qui s'occupent de construire et de faire monter des
cerfs-volants. On pourra faire à des niveaux de 1,000 à 2,000 mètres d'intéressantes
constatations. Le Service météorologique des États-Unis se propose d'établir un
assez grand nombre de stations d'où l’on fera monter tous les jours des cerfs-
volants jusqu’à l’altitude d'un mille (1,600 mètres). Or les ascensions aérostatiques
ont souvent démontré que les conditions de vent et autres éprouvaient, à des
niveaux inférieurs à celui-là, des modifications considérables. On pourrait donc,
dès maintenant, organiser un système d'observations qui ferait faire à la météoro-

logie de nouveaux progrès.
J. VINCENT,

Météorologiste à l'Observatoire royal de Belgique.

LETTRE ÉCRITE PAR UN GENTIL-HOMME POLONAIS DE LA VILLE DE WARSOVIE
LE 22 DÉCEMBRE 1647.
SUR UNE MERVEILLEUSE PROPOSITION DE VOLER EN L'AIR
FAITE AU ROY DE POLOGNE (1).

Monsieur,

Si vostre charge ne vous obligeoit à faire part au public de tout ce qui se passe
de beau & de curieux dans le monde, je ne vous divertirois pas de vos occupations
pour vous entretenir d’une chose du tout extraordinaire, & qui pourra possible
nô moins exciter la risée du vulgaire que l’atètion des personnes doctes et curieuses :
mais c'est la mesme raison qui me fait vous en escrire, vos éphémérides n’ayans
pas esté inventées pour les choses communes & qui arrivent tous les jours, mais
particulièrement pour les rares et invsitées ; Lesquelles si l'on avoit par tout rejetté
à cause de leur rareté, nouveauté et insolence, nous serions privez de toutes les
belles inventions qui rendent aujourd’hui la vie plus agréable & plus heureuse
& qui, à leur commancement, pouvoyent estre aussi difficilemèt creues que
cette-ci.

[1 se trouve en cette cour un personnage nouvellement arrivé d'Arabie, qui est
venu offrir sa teste au roy de Pologne, s’il n’avoit apporté de ce païs là l'invention
d’une machine aérienne, construite d’une matière si légère & neantmoins si ferme,
qu’elle est capable de loger & soustenir deux hommes en l'air l’un desquels y peut
dormir tandis que l’autre fait mouvoir cette machine, qui est en la mesme forme
que les vieilles tapisseries representent les dragons volans dont elle prend le nom :
je vous les donne pour patron ne sçahant point s’il y en a jamais eu de vivans non
plus que griphons, de licornes, de phœnix & de plusieurs autres telles choses, que
nous croyons sur la foy de bonne antiquité, sans les avoir jamais veus. Il y a peu
de nos courtisans qui n’en ayent icile crayon, que j'espère vous envoyer si son
dessein réussit, dequoy les modelles qu'il en a faits, & les raisons dont il les
appuye, font concevoir beaucoup d’Espérance : & bien qu’il promette que la
diligence de ce courrier céleste fera-t-elle, qu'il fera quarante de nos lieuës par
jour, qui sont plus de quatre-vingt des vostres; ce qui lui aliène beaucoup d’Eprits;

(x) Cette pièce fut imprimée dans la publication suivante : Za AMuitième partie des
tumultes de Naples ou la continüation de ce qui s’y est passé depuis le 28 Novembre jusques
au 17 décembre dernier, N° 0, page Sr à 84. La publication est du format in-8, à Paris, du
bureau d'adresse, vuë St-Honoré, près la Croix du tiroir, le 14 janvier 1648. Avec
PRIVILÈGE.

80 JUIN 1900
re ec UC a CR UT ie nc.

Si est-ce qu'ayant donné quelques certificats de témoignages que son dessein lui a
succédé ailleurs, & considérant qu’un homme qui paroist personne d'Honneur, ne
tiendroit pas si peu de compte de sa vie, qu'il la voulust deux fois hazarder si
périlleusement : l’une, s'il n’essayoit point ce qu'il promet, mais eust seulement
fait estat de venir affronter toute cette cour, qui n'entend point raillerie en telles
matières, non plus que la vostre, où j’ay sceu de bonne part qu’on avoit pendu
depuis cinq ou six ans un affronteur, pour avoir supposé sçavoir ce qu'il ne scavoit
pas ; l’autre, si essayant ce vol, qu’il doit prendre par dessus les plus hautes tours
& clochers, il se précipitoit par sa témérité.

Tant y a qu’on luy a donné des commissaires, & en attendant leur rapport &
l'expériance qu'il en doit faire devant eux, avant que le commettre & ceux qui l’au-
royent creu, à la risée du peuple, comme j'ay aussi sceu qu’il estoit autre fois arrivé
en la ville de Paris, un estranger ayant fait assembler sur le quay du Louvre &
sur celui de la tour de Nesle qui lui est opposé, plusieurs milliers de spectateurs, à
la veuë, desquels cet inconsidéré ayant pris son vol de dessus cette haute tour, qui
est entre le Louvre & la Seine, se rôpit malheureusement le col & tomba tout froissé
sur la grève : cependant qu'on est en attente de cet évènemèêt qui fait faire ici des
gageures de part & d'autre : je vous diray que nos mathématiciens consultez sur
cette affaire en ont bien trouvé l’exécution difficile mais non pas impossible, & qu'à
ce propos ont eut bonne information d'un prisonnier, lequel ayant attaché ferme-
ment à l'endroit du collet sous ses aisselles son long manteau, dont la rondeur
estoit conservée par un grand cercle attaché tout autour, se lançant de dessus la
terrace d'une forte haute tour, dont le pied estoit lavé d’une profonde rivière, dans
laquelle il se pensoit laisser tomber, il fut emporté bien loing au délà de l’autre bord
sain & sauf. cette voile ayant soustenu son poids et séparé l’air si à loisir, qu'il eut
le temp de descendre assez doucement pour n’estre point offencé dé sa cheute sur
terre & sans parler des fables de l'ingénieux Dédale, le plus fameux méchanique
de son temps : Archite Tarentin fit un pigeon de bois qui vola fort haut au-dessus
de lui comme fit aussi un aigle artificiel dans Nuremberg, lors de la magnifique entrée
que cette ville là fit à l'empereur Maximilian, bien que l'un & l’autre fussent plus
pesans & n’eussent pas l'étenduë de ces joüets de nos enfans, qu'ils sont long-tëp
soutenir en l'air attachez d'une fisselle, encor qu'un autre ingénieur se trouva
moins heureux que les précédans, s'éstant dans la mesme viile de Nuremberg, élevé
fort haut par une machine de mesme nature que celle-ci : mais les ressorts estant
venus à se rompre à la moitié de son vol, elle le mit à pied si rudement qu'il en eut la
cuisse rompuë & courut grand risque de sa vie; ce qui fait neantmoins voir que la
chose est faisable. Aussi se trouve-t-il si peu de choses inaccessibles à l'artifice
humain, que les plus sages sont les plus retenus à prononcer sur la possibilité ou
impossibilité de quelque ouvrage. Les oyseaux ne fournissans pas seulement
d'éxemple aux hommes pour leur faire imiter cette action; mais les hommes mesmes
ayant appris par la dextérité des nageurs, & par la vitesse avec laquelle les rames
& les avirons font alier les vaisseaux sur l’eau, que l’air a le mesme raport à des
aisles, que le soustiennent aussi bien sur lui en multipliant leur mouvement comme
font les nageurs & les avirons sur l’eau, dont le cops plus dense rend le mesme
mouvement plus lent comme plus tardif à la fendre & en récompense aussi plus
solide à les soustenir.

Voici où finit ma lettre, de laquelle j'ay creu que vous faisant part je contente-
rais les curieux de ce bel art des machines, qui n’a rien de méchanique que le nom,
encore est-ce par la mauvaise interprétation que le vulgaire lui donne.

Ce curieux document nous a été communiqué par M. Francisque Vivien, rue
Blanche, 51,

L'AÉROPHILE 81

CREMANÉ DAME

Dans notre numéro de janvier, nous avons publié la biographie d'Henry
Coxwell, célèbre aéronaute anglais, dont il ne nous avait point encore été
possible de nous procurer le portrait. Aujourd’hui, grâce à l’obligeance des
Mittheilungen de Strasbourg, nous sommes à même de réparer une lacune

qui eût été regrettable dans une publication où nous nous efforçons
d'honorer la mémoire de toutes les personnes ayant contribué au succès de
l'aérostation.

Nous saisissons cette occasion pour rappeler que nous avons reçu récem-
ment des nouvelles de M. James Ghaisher, dont M. Coxwel fut l'aéronaute.
M. Glaisher est dans un état de santé satisfaisant quoiqu'il soit âgé de plus
de 90 ans. Nous sommes heureux de pouvoir lui adresser nos hommages
pour sa verte vieillesse.

Rappelons que nous avons publié le portrait et la biographie de M. James
Glaisher dans notre numéro d’avril-mai 1897.

G. BLANCHET,

82 JUIN 1900

NÉCROLOGIE

Le 13 juin 1900, Prudent-René-Patrice Dagron rendait le dernier soupir à
Paris. Il succombait à une attaque de paralysie survenue pendant une longue
maladie qui, depuis plusieurs années, le tenait confiné dans son appartement.

Dagron était né en 1819, à Beaumont, près de Mamers, dans le département de
la Sarthe. Il fit ses études dans son pays natal, et comme tant de jeunes gens, dès
qu'il fut en état de chercher une carrière, il se dirigea vers Paris.

Il arriva dans la grande ville au moment
où la voix d'Arago venait d'annoncer au
monde savant l’étonnante découverte de
Niepce e: Daguerre. Le jeune homme, qui
avait spécialement cultivé la physique et la
chimie, fat un des premiers chercheurs, sé-
duit par l’idée de remplacer par une surface
plus commode, plus maniable et plus facile à
imprimer la plaque de cuivre argenté sur
laquelle deux illustres physiciens français
ont obligé la lumière à graver elle-même
les images que ses rayons y ont tamisé.

Nous ne nous arrêterons point à exami-
ner la part qui revient à Dagron dans l’in-
vention du collodion sec qui résout ce grand
problème technique. En effet, son génie lui
suggéra l’idée d'un progrès d’une nature
M. Dagron véritablement merveilleuse et qui, dans cet

art si fécond en surprises qu'on nomme la

photographie, a apporté des éléments inattendus d’admiration.

Dagron trouve le moyen de fabriquer une pellicule résistante, flexible et d'une
homogénéité parfaite. Le plus puissant microscope ne parvint point à y découvrit
la moindre granulation tant les molécules chimiques qui composent cette surface
sont fondues intimement les unes aux autres. En plaçant cette pellicule au foyer
d'une puissante lunette dont l'objectif recueille les rayons émanés d’une image quel.
conque, on les concentre en un point presque mathématique, qui apparaît en quelque
sorte à la vue. Si on examine ultérieurement ce point avec l’oculaire d’un puissant
microscope, on rend à l’image concentrée ses dimensions naturelles.

Le nombre des photographies microscopiques Dagron fut prodigieux. Une
manufacture occupant plusieurs centaines d'ouvriers fut construite rapidement, et
l'heureux inventeur semblait arriver à la fois à la gloire et à la fortune.

Afin d'obtenir le grossissement de ses photographies microscopiques, Dagron les
collait tout simplement sur la face carrée de quelques millimètres de côté, termi-
nant un petit prisme de cinq à six millimètres de hauteur dont l'extrémité oculaire
était taillée en surface sphérique.

Il employait un microscope d’une simplicité prodigieuse imaginé en 1818 par lord
Stanhope. Lorsque Dagron voulut poursuivre ses contrefacteurs, on lui opposa
cette circonstance pour attaquer ses brevets dont la valeur était cependant incon-
testable,

L'AÉROPHILE 83

Déclaré nul, après un procès scandaleux, son brevet tomba dans le domaine
public.

Mais ce n’est pas tout. Comme si l'on n’avait eu pour but que de le ruiner, on
le poursuivit pour la reproduction de statues que le gouvernement se fait gloire de
mettre sous les yeux du public dans le musée du Louvre.

Lorsque Paris fut bloqué, et qu'il fut question d’attacher les dépêches revenant
de province, aux remiges de la queue d’un pigeon, M. Nadar comprit l'intérêt de
réduire au minimum le poids des objets confiés aux messagers. Il raconta à M. Ram-
pont ce qu'il savait de la photographie microscopique et il fut chargé de proposer à
Dagron d'aller en province pour diriger le service des dépêches par pigeons.

Dagron oublia tous ses griefs et fit immédiatement ses préparatifs.

[1 fallait trouver une modification de la méthode employée pour la fabrication
des photographies à la Stanhope. Dagron eut bientôt découvert les procédés
techniques nicessaires et le 12 novembre son expédition était prête à partir. Elle
se composait de deux ballons auxquels on donna étourdiment les noms de Mrepce
et de Daguerre sans songer qu'on révélait ainsi à l'ennemi le but du voyage.

Avec une naïveté terrible, témoignant d’une ignorance extraordinaire, on fit
partir les deux ballons à midi, sans s’apercevoir qu'il soufflait un vent d’ouest qui
envoyait une expédition éminemment précieuse dans les régions occupées par les
troupes prussiennes !

Dagron n'avait jamais fait d’ascension libre, mais il était monté plusieurs fois
à bord du ballon captif de l'Exposition de 1869, qui, en 1868, avait fait une cam-
pagne d’ascensions captives à l'Hippodrome des Champs-Elysées. Il y avait pris
une série de vues fort curieuses, qui constatent l'immense changement produit
dans la partie voisine de Paris, pendant les 39 dernières années. Le bel album qu'il
a publié constitue donc un document historique d'une haute valeur.

L'hospitalité si gracieusement offerte par Henry Giffard dans la nacelle de son
premier captif à vapeur avait quelque peu familiarisé Dagron avec les choses de
l'air, et fut, peut-être, la cause unique de son salut.

Lorsque Dagron vit le Daguerre percé par les balles des soldats allemands, il
comprit qu’il fallait, à tout prix, éviter un sort pareil et que le seul moyen d’y échap-
per était de se réfugier, aussi longtemps que possible, dans la région des nuages.

Malheureusement, le déplorable état du matériel rendait cette manœuvre de
salut bien difficile à exécuter. Les sacs qui contenaient le sable étaient tout pourris
et il avait suffi du poids des bagages arrimés sans intelligence, pour les faire crever.
Le sable était répandu sur le fond de la nacelle. I] fallait donc le ramasser grain à
grain avec une cuillère pour maintenir en l'air le ballon qui fuyait et ne demandait
qu'à descendre. Cependant, à force de persévérance, Dagron parvint à le soutenir
jusqu’à Vitry-le-François. On n'avait point encore échappé aux ennemis et le pays
était occupé par les armées allemandes, mais on se trouvait dans le sein d’une
population voisine des régions où nos troupes et nos francs-tireurs luttaient contre
l'invasion.

Dès qu’ils virent le ballon descendre, les paysans se précipitèrent au-devant des
aéronautes, enlevèrent les caisses qu'ils placèrent sur des charettes; donnèrent à
chacun une blouse et les emmenèrent avec eux. Après être convenu rapidement
des moyens de se retrouver, ils se sauvèrent dans différentes directions.

Heureusement les hulans qui arrivaient bride abattue se précipitèrent d’abord
sur le Mzepce, qu'ils parvinrent à capturer au bout de quelques instants; mais ce
léger répit avait suffi pour sauver Dagron et ses compagnons. Les cavaliers alle-
mands ne purent les reconnaître, et ne parvinrent à capturer qu'une charrette, les
autres caisses échappèrent et après mille péripéties, pendant lesquelles Dagron fit

04 JUIN 1900

preuve à la fois de présence d'esprit et de courage, il parvint à regagner Tours
avec ses collaborateurs et les principaux appareils dont il avait besoin pour com-
mencer ses opérations.

Malgré tout le zèle dont Dagron et ses compagnons avaient fait preuve, il
s’'écoula plus de jours pour arriver à Tours, qu'il n’en aurait fallu attendre pour
profiter d'un changement de vent et envoyer l'expédition dans une direction moins
dangereuse.

Dagron eut à lutter contre une foule de difficultés, dont les plus graves furent
peut-être les difficultés administratives, le mauvais vouloir systématique dont un
inventeur ne faisant pas partie de la hiérarchie régulière se heurte à chaque ins-
tant. Malgré ces obstacles, dont certains personnages ont conservé la trace dans
leurs rapports, les résultats furent admirables et dépassèrent ceux que l’on pouvait
espérer. Quelques chiffres permettent de juger de l'importance des résultats dus au
génie de l'inventeur de la photographie microscopique et de montrer qu'il mérite
bien l'admiration de la postérité.

Une pellicule contenant 50,000 dépêches, susceptibles d'être déchiffrées au
ministère de l'Intérieur, ne pesait point un gramme ; un seul oiseau aurait pu aisé-
ment emporter à la fois les 125,000 dépêches publiques ou privées, qui furent lan-
cées pendant l'investissement de Paris et dont la plupart furent répétées un grand
nombre de fois. En effet, on les expédiait par chaque pigeon jusqu'à ce que l’on
reçut de Paris par ballon la nouvelle de l’arrivée à leur port. C'est ce qui fait que
ces 125,000 dépêches réduites ont donné lieu à la photographie sur pellicule de trois
millions de dépêches.

Grâce à cette ingénieuse combinaison, la poste exécutait même des envois
d'argent suivant un tarif modéré; malgré la distance énorme et les rigueurs de la
saison, le service marcha grâce à Dagron jusqu’à la fin du siège.

Quelle fut la récompense de Dagron pour cet éminent service? Le ministre
de l’Instruction publique fut le seul qui se souvint de ce que Dagron avait fait, et
il accorda une bourse à chacun de ses enfants.

Après avoir acquis la triste certitude qu’il ne pouvait compter que sur lui-même
pour assurer sa subsistance et celle des siens, Dagron chercha dans son esprit inven-
tif les moyens de réparer les pertes que les services si glorieusement rendus à la
patrie lui avaient fait espérer. Il y parvint en partie, mais après une série de cir-
constances véritablement déplorables où il fut encore ruiné par la routine adminis-
trative contre laquelle il avait inutilement lutté pendant toute sa vie.

Wilfrid de FONVIELLE.

LES BALLONS SUR L'EXPOSITION

Le 26 juin 1900, à Marnes-la-Coquette, a eu lieu l'ascension du ballon Le Gulliver gonflé
par l’aéronaute Cabalzar, délégué de par maison Surcouf.

À 5 heures, MM. Gustave Hermite et Georges Bans ont pris place dans la nacelle et le
ballon s’est dir'gé sur Paris.

Le Gulliver a traversé l'Exposition et a atterri sous un nuage orageux, entre la Courneuve
et le Bourget.

Les aéronautes, voulant savoir quel sort leur aurait été fait par « l'Administration » en cas
de descente au Champ-de-Mars ou au Trocadéro, ont envoyé le lendemain à M. Grison deux
tickets représentant la traversée de l'Exposition.

Il leur a été répondu que les « tickets ne sont exigibles que des personnes passant par les
guichets » et ils leur furent restitués par pli recommandé.

Donc les aéronautes sont invités non seulement à traverser l'Exposition, mais encore à y
descendre, pour créer enfin l'attraction gratuite si impatiemment attendue. ATEN

mn A a en AN 2e tee NOR ESRI ER TRS
Le Direcieur-Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WiLFriD DE FONVIELLE

8e Année — N° 7 Juillet 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

O. Baschin. 1e Lieutenant,
Prof. Assmann. V. Kremser. R.-J. Süring. Ed. Kœbke. H. Gross. A. Berson.

L'ÉLITE DE LA SOCIÉTÉ AÉRONAUTIQUE DE BERLIN.

M. RICHARD ASSMANN est né, en 1845, à Magdebourg. Président de la
Société aéronautique de Berlin depuis 1880, il a dirigé toutes les ascen-
sions scientifiques exécutées depuis cette époque.

De 1871 à 1870, il exerça la médecine à Freienwalde sur l’'Oder, tout en
exécutant de nombreuses observations météorologiques au cours d'excur-
sions, puis il revint dans sa ville natale où il fonda un observatoire météoro-
logique de premier ordre avec son ami Alexandre Faber, directeur de la
gazette de cette ville. Peu après, il créa la Société de météorologie pratique
de l'Allemagne du centre. En 1885, il renonça à la profession médicale pour
s'adonner exclusivement aux sciences. Reçu docteur et agrégé de météoro-

50 JUILLET 1900

logie à l'Université de Halle, il fut nommé en 1886, chef de section à l'Institut
royal de météorologie de la Prusse, à Berlin.

Il inventa le thermomètre et le psychomètre à aspiration qui est repré-
senté, installé à bord de la nacelle du ballon //ww0o/df, dans la photographie
que nous reproduisons. Cet appareil est employé aujourd'hui dans le monde
entier comme le seul thermomètre rationnel.

Envoyé en Suisse, aux frais de l'Académie royale des Sciences, pour
exécuter des observations en montagnes, M. Assmann se rendit au sommet
du Saentis, 2,500 mètres d'altitude, où les expériences qu'il exécuta avec son
psychomètre à aspiration lui démontrèrent que la radiation solaire fausse
considérablement les résultats des observations thermométriques ou hygro-
métriques obtenus à l’aide de tout autre sorte d'appareil, il en tira la conclu-
sion qu'il en était de même en ballon où la radiation est plus forte et où la
ventilation naturelle est presque nulle.

Afin de vérifier ses suppositions, M. Assmann exécuta, en 1891, avec le
lieutenant Gross, aujourd'hui capitaine, une série d’'ascensions qui confir-
mérent ses remarques. Aussitôt il organisa les belles expériences aéronau-
tiques pour lesquelles il eut le bonheur de rencontrer dans M. von Bezold, le
Mascart de l'empire d'Allemagne, un intelligent appui, et dans l'empereur
Guillaume le plus généreux protecteur.

En 1803, après s'être élevé à 4,300 mètres, le savant physicien se cassa la
jambe en atterrissant, mais il trouva dans son adjoint, M. Berson, un disciple
enthousiaste.

C'est à M. Assmann que revient l'honneur du retentis:ement de nos expé-
riences sur l'exploration des hautes régions de l'atmosphère. Il fut le premier
à répéter nos lancers de ballons-sondes. Il invita les ambassadeurs de France
et de Russie à assister à la deuxième ascension internationale qui eut lieu le
TÉMÉVTIen 007

M. Assmann a contribué à la fondation de la Commission internationale
aéronautique.

Après avoir étudié en 1899, en compagnie de M. Berson, l'observatoire
de météorologie dynamique de Trappes, dont M. Teisserenc de Bort est le
directeur-fondateur, M. Assmann rentré à Berlin créa près du polygone de
TFegel, dans les environs de la capitale de l'empire allemand, un observatoire
aéronautique dépendant de l’Institut royal de météorologie de Berlin.

On lui doit la publication d’un grand nombre de travaux scientifiques, parmi
lesquels nous citerons &Wissenschaftliche Luftfahrten », ouvrage en trois vo-
lumes publié en collaboration avec M. Berson. Nous rendrons compte prochai-
nement de cet ouvrage important, rapport de 75 ascensionsexécutées jus-
qu’en 1800.

M. ARTHUR-JOSEPH-STANISLAS BERSON est de petite taille, vif, léger,
d'humeur facile et spirituelle, il a le physique d’un aéronaute et il est
passionné pour les ascensions, c'est le recordman en altitude; il a dépassé en
trois reprises différentes le niveau de 8,000 mètres et une fois a atteint celui
de 9,150 mètres. Il a à son actif un grand nombre de voyages aériens des
plus remarquables,

L’'AÉROPHILE 87

Ce savant est né le 6 août 1859, à Neuf-Sandez, en Galicie. Il s’est d’abord
consacré à l’Université de Vienne, à la philologie et est un polyglotte des
plus distingués. Il parle l'allemand, l'anglais et le français avec autant de
pureté que sa langue maternelle. Après avoir publié plusieurs travaux litté-
raires il professa la philologie pendant trois ans en Autriche, en Angleterre
et à Malte, puis, entré à l’Université de Berlin, il s’attacha à l'étude de la
géographie physique et de la météorologie. C'est en 1890 que M. Assmann,
dont il est aujourd'hui l'adjoint et l'ami, le fit entrer à l'Institut météorolo-
gique de Berlin.

M. Berson fait partie de l’observatoire aéronautique de Berlin depuis la
création de cette annexe de l’Institut royal de météorologie.

Pendant deux ans, de 18096 à 1898, il dirigea avec talent la rédaction de
la « Zeitschrift für Luftschiffahrt ».

Le capitaine HANS GROSS, le pilote aérien de M. Assmann, est né en
1860, à Meseritz, petite ville de Posnanie; il fut d’abord officier du génie.
C'est peu de temps après la fondation de l'établissement aérostatique de
Tempelhof, en 1886, qu'il y fut attaché alors qu’il n'était que sous-lieutenant.
Il y resta pendant 13 ans. Les grands ballons Æ/wrmboldf et Phœnix qui
depuis ont servi de modèle pour tous les ballons militaires allemands ont été
construits par lui. Il à imaginé un panneau de déchirure collé, d'une ma-
nœuvre très commode, qui assure un dégonflement instantané. Il vient de
quitter l'aérostation pour entrer dans la section de la télégraphie militaire
comme chef de compagnie. Ses ascensions dont plusieurs sont fort remar-
quables (8,000 mètres d'altitude) sont au nombre de 165, parmi lesquelies
figurent 28 de la Société aéronautique de Berlin, où il remplît les fonctions
de pilote et d'observateur.

M. REINHARD JOACHIM SURING est né à Hambourg le 15 mai 1866, il
fit d’abord partie du personnel de la célèbre école technique de Charlotten-
bourg puis de l’Institut météorologique de Berlin, qui possède sur celui de
Paris l'avantage de compter dans son personnel nombre d’aéronautes. Il
est étrange que le ministre de l’Instruction publique de la patrie des ballons
n'ait pas compris encore la nécessité de disputer ce genre de record à un
établissement rival.

En 1892, il passa à l'observatoire magnétique et météorologique de
Potsdam où il s'occupe particulièrement de l'étude des nuages. À partir
de 1893, il n'exécuta pas moins de 16 ascensions scientifiques, qui lui ont
valu l'honneur de collaborer au grand ouvrage de MM. Assmann et Berson
en y préparant outre la discussion desdits ouvrages les chapitres « Humidité
et Nuages ». Dans une de ces ascensions, il a subi la température tout à fait
polaire de — 48°, à 8,000 mètres d'altitude. Espérons qu'un jour pro-
chain nos docteurs ès-sciences chercheront à faire concurrence à leur
collègue de Berlin.

M. OTTO BASCHIN n’est pas non plus un de ces ronds-de-cuir scienti-
fiques qui passent leur jeunesse à enfiler des équations dans les antichambres

88 JUILLET 1900

des académies. Né le 7 avril 1865, à Berlin, il se consacra à l’histoire
naturelle et plus spécialement à la chimie, à la météorologie ainsi qu’à la
géographie. En 1891, il fit un voyage au Groenland, puis en 1891-1892,
une exploration de la Laponie norvégienne.

A son retour, agrégé de l’Institut royal de météorologie, il prit part à

cinq expéditions scientifiques en ballon. Il vient d'être nommé conservateur
à l'Institut géographique de l’Université de Berlin.

M. Vicror KREMSER, professeur, est né en 1858 à Ratibor, en Sibérie,
où il fit ses études: il suivit ensuite les cours universitaires à Breslau et fut
recu docteur ès-sciences. En 1880-1882 il était agrégé à l'Observatoire
astronomique de cette ville.

C'est en 1882 qu'il devint adjoint à l'Institut météorologique de Berlin,
où il fut nommé chef de section en 1802.

Son domaine principal est surtout la climatologie, mais il s'est occupé
beaucoup de l'étude physique des couches supérieures de l’atmosphère. Il a
pris part à plusieurs ascensions scientifiques.

De 1891 à 1895, il était rédacteur en chef de la revue « Zeitschrift für
Luftschiffahrt und Physik der Atmosphaere ».

M. EDMOND KŒBKkE, est né le 18 avril en 1870 à Swinemunde, port de
Poméranie où le capitaine Mæœdebeck, l'aéronaute bien connu de nos lecteurs,
est actuellement en garnison. Il suivit les cours de mathématiques et des
sciences naturelles de l'Université de Berlin de 1886 jusqu'en 1891.

Il fut ensuite agrégé de l'Institut météorologique, et de même que ses
collègues, il exécuta quelques voyages aériens intéressants. Au cours
de l’année 18092 il fut reçu docteur ès-sciences, mais ses goûts parti-
culiers l’entraînèrent vers cette admirable spécialité qui se nomme l'élec-
tricité ; il est maintenant ingénieur dans lesusines de la Compagnie Siemens
et Halske, à Berlin-Charlottenbourg. Peut-être que ses connaissances spé-
ciales le rendront aux ballons, que du reste il n'oubliera jamais.

À la suite de cette pléiade d’aéronautes il faut citer le professeur-docteur
R. BŒRNSTEIN, dont le portrait ne figure malheureusement pas sur notre
cliché, à qui l’on doit de très intéressantes études sur l'électricité atmos-
phérique observée en ballon.

Georges BESANÇON.

L'AÉROPHILE 89

L’ascension du ballon dirigeable du comte Zeppelin

D'après les renseignements obtenus à Friedrichshafen, quartier général du
comte Zeppelin, l'ascension devait avoir lieu le jeudi 28 juin. Comme tout n'était
pas complètement prêt, elle fut d’abord remise au vendredi puis au samedi 30 juin,
c'est ce que l’on confirmait encore le matin même, de sorte que dans l'après-midi
il y avait en rade de Manzell une douzaine de vapeurs, un grand nombre de
bateaux à moteurs et d'embarcations diverses remplis de curieux, une foule énorme
stationnait également sur le rivage. On estime le nombre des assistants accourus,

Le ballon au-dessus du lac de Constance.

(Photographie prise le 2 fjuillet, à 8 heures du soir.)

soit par bateaux à vapeur, soit par chemin de fer, à plus de vingt mille per-
sonnes.

Nous attendîmes patiemment jusqu’à 7 heures du soir; on ne voyait que le va
et vient des pontons transportant le gaz hydrogène. Le temps était splendide,
très chaud, mais pas le moindre vent comme le démontrait le ballon captif militaire
non monté qui est resté en l'air pendant toute la journée, portant un anémomètre
transmettant électriquement la force du vent au bureau de l’entreprise. Après
7 heures, le pavillon bleu apparaissait sur le hangar indiquant ainsi que l’ascension
n'aurait pas lieu ce jour.

Il paraît que le gonflement des 17 ballons demandait beaucoup plus de temps
que l’on avait compté, et il faut ajouter aussi qu’une partie des réservoirs d’hydro-
gène en magasin depuis le mois d'août n'étaient plus pleins ; de plus la quantité de
ces réservoirs était insuffisante, soit 2,500 au lieu de 2,000.

90 JUILLET 1900

Le dimanche matin le départ était annoncé pour 5 heures du soir; toute l’après-
midi une assez forte brise régnait sur le lac, trop forte pour permettre un premier
essai, il fallait donc de nouveau remettre l'expérience.

Le lundi 2 juillet, par une journée magnifique et un temps calme, nous étions
sur place à midi, de peur que l'on fasse le premier essai avant l'heure fixée, afin de
ne pas avoir du public. Il n'en fût rien et il nous fallut attendre jusqu’à 7 heures
et demie. Il y avait peu de monde, un seul vapeur le Kœnig Carl amenant les
invités du comte Zeppelin et quelques barques avec les curieux les plus assidus.

Ce n’est qu'à 7 heures et demie que nous vimes sortir le ballon sur son ponton,
tiré par une centaine de soldats, ensuite un remorqueur le conduisit à quelques
centaines de mètres sur le lac. Les soldats le tenaient par des cordes à raison de
quatorze de chaque côté et le laissaient monter au commandement, mètre par
mètre.

A la hauteur de 12 mètres le « lâchez tout » retentissait et le ballon s'élevait
majestueusement et bien équilibré aux applaudissements frénétiques des assistants.

Les quatre hélices commençaient à fonctionner et le ballon se mit en marche
contre le vent, il est vrai contre un courant assez faible.

Peu à peu il montait à 400 mètres environ et sous l'impulsion des gouvernails il
faisait plusieurs évolutions et décrivait un cercle; mais un quart d'heure après le vent
l'entraïnait vers Junnensland et, pour ne pas atterrir sur terre ferme, le comte
Zeppelin le fit descendre très rapidement sur le lac. Le ballon se posait doucement
avec ses deux nacelles sans faire jaillir une goutte d’eau et attendait son ponton que
le remorqueur amenait.

Cette descente imprévue était occasionnée par un entortillement de la corde du
gouvernail, de sorte que ce dernier ne fonctionnant plus le ballon ne pouvait plus
se diriger contre le vent.

Vers minuit, le ballon était rentré dans son hangar.

La première nacelle était montée par MM. le comte Zeppelin, le baron de
Bassus et un mécanicien, la seconde par M. Eugène Wolff et un mécanicien. Les
deux nacelles étaient en communication par une passerelle de 50 mètres de long.

Ce premier essai n’est donc nullement concluant et il faudra attendre les résul-
tats des ascensions ultérieures qui auront lieu sous peu.

On a reconnu que l'action des hélices était plus faiole qu'on ne le supposait.
Cette circonstance peut tenir soit à une imperfection de la transmission soit à des
pressions lattérales provenant de ce que la direction du vent n’est jamais rectiligne
sur une longueur de 117 mètres. Quoiqu'il en soit, le comte Zeppelin a introduit
dans la construction de son ballon toutes les modifications de nature à augmenter
l'efficacité du moteur. Il paraît que l’imperméabilité de l’étoffe des 17 ballons laisse
à désirer, ce qui n'est pas étonnant, car la surface de ces aérostats dépasse beau-
coupun demi-hectare.

Le comte Zeppelin a introduit dans la construction que nous avons décrite une
simplification remarquable : il a supprimé la soupape de 15 de ses 17 ballons, et s’est
contenté de laisser un vide intérieur pour la dilatation. Les deux ballons à.soupape
sont dans le voisinage de chaque nacelle et c'est à l'aide de ces soupapes que la
descente a été exécutée de ia façon la plus satisfaisante.

On doit considérer cette opération comme étant un grand succès, car la ma-
nœuvre d’un aérostat de ce cube est d’une très grande difficulté tant qu'il est à
terre. ITS

L'AÉROPHILE OI

VINCI AEURES EN BAIEON

DE PARIS AU MONT MEZENC

Le voyage que j'avais entrepris avec mon frère, dansle 1.900 mètres de M. Surcouf,
nouvellement verni, avait comme point de mire, la traversée des Alpes.

En dehors de ce but purement d'agrément nous avons comme de coutume
emporté le triple enregistreur Richard et les autres appareils d'usage dont tout
aéronaute doit se munir. Le départ primitivement fixé au dimanche 8 juillet s'est
effectué le lundi 9 à 8 heures 10 minutes du soir par un vent très modéré que
nous estimons à 20 kilomètres à l'heure.

Aprés un « pesage » très soigné de M. Georges Besançon, nous quittons le sol
avec une extrême lenteur.

Quelques minutes après notre départ, je constate que nous frôlons en hauteur les
fortifications, c'est-à-dire que nous suivons exactement la même route que lors de
mon dernier voyage avec M. Hermite où nous sommes allés atterrir dans la Crau
par un mistral violent.

Nous montons tout doucement jusqu’à deux cents mètres.

L'air est très sec. Le soleil vient de disparaître derrière l'horizon.

Un banc de nuages et d'autres petits groupes isolés y réfléchissent ses rayons
et ajoutent encore à la beauté du couchant.

Paris se détache comme une cité de poussière et de fumée; à cette heure,
aucune rue, aucune place n'est illuminée; l'impression est navrante de tristesse
surtout quand on a devant les yeux l’admirable spectacle du crépuscule dont les
feux s'éteignent doucement au milieu du calme de Îa nature.

L'Exposition seule fait une tache lumineuse au milieu de la ville. Nous dominons
de très peu la Tour Eiffel.

Juste au-dessous de nous la porte de Vincennes.

Nous redescendons jusqu'à 300 mètres. Un peu de lest et nous voilà à 450 mètres.

A cette bien faible altitude cependant nous dépassons de beaucoup la zone des
brumes. Le Mont-Valérien, le Sacré-Cœur, la Tour Eiffel ressemblent à s'y mépren-
dre à des ilots au milieu d’une mer de fumées et de poussières de toutes espèces qui
semblent figées au-dessus de Paris.

L'église du Sacré-Cœur surtout, avec ses coupoles éclatantes de blancheur, se
découpe étrangement dans le ciel crépusculaire.

Nous nous éloignons lentement de Paris. Comme toujours, les bruits les plus
étranges montent vers nous : aboiements de chiens qui pleurent à la lune, sifflets de
locomotives, coups de trompe des tramways, sonnerie de clairons et jusqu'au bruit du
cor, nous apprendraient, si nous ne le savions déjà, que nous flottons au-dessus de
la banlieue de Paris.

8 h. 45. — Le thermomètre fronde donne + 170. L'air est très chaud.

Nous passons la boucle de la Marne. La lune s’y reflète et l'eau est tellement.
calme qu'elle fait miroir et nous renvoie l’image d’une lune énorme dont on ne voit
qu’une partie.

Les bruits s'éloignent et le calme de la nuit commence; les chiens ont cessé leurs
aboiements, les oiseaux se taisent, Paris s'éloigne avec son murmure caractéristi-
que ; nous sommes au nord de Lieusaint et venons de quitter la forêt de Sénart,

02 JUILLET 1900

Le ciel est tout à fait découvert et les étoiles brillent presque sans scintillation,
signe de sécheresse de l'air.

9 h. 40. — Le thermomètre marque + 12° à 1,000 mètres d'altitude. Un bruit
d'orgue de barbarie jouant « V’là les English » monte jusqu’à nous. C'est un village
en fête. La population ne nous voit évidemment pas malgré notre petite lampe
électrique qui doit être cachée par la nacelle.

10 h. 30. — Une ville à l’ouest-sud-ouest. Ce doit être Melun. Nous nous dépla-
Çons très lentement. La nuit s'écoule calme sans nuages: les astres suivent leur
cours, cachés par aucune brume; on sent à merveille, l'harmonie des choses; le

LE Gulommiérs
SEINE-er-MARNE

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Distance Vitesse
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du * Touring- Club * /
départ : Paris |Usinedu Landy) e

Brlo soir 2 a duillet 1900 J!| HAUTE LOIRE
atterrissage: Mont-Mezenc

(Haute - Loire)

#*lo' soir - /0 Juillet 1900.

mouvement de rotation de la terre amenant la disparition lente du crépuscule et le
déplacement de la lune et des étoiles dans le ciel semble presque tangible.

Notre ballon tend à descendre.

Chaque fois nous le ramenons à un niveau légèrement supérieur par un aban-

don de lest.
La courbe du baromètre montre bien cette marche :

Départ EN RS NI tude MAOORMEÈENES
LEURS QUO Ne RE RC EN Sr nn 1.000 —
2 Te LR EN UE TE nee — 1.200 —
SR — 1.300 —

10h. 50. — Un fleuve au sud. C’est évidemment la Seine. Bien que la nuit

L'AÉROPHILE 03

s'avance, l'air reste toujours très sec, ce qui explique notre faible dépense de lest.

Aucun phénomène ne vient troubler le calme monotone de la nuit; ni nuages, ni
halos, ni étoiles filantes, rien.

11h. 40. — Pour la dernière fois avant le lever du soleil nous remontons à mille
mèêtres, où nous rencontrons un courant assez vif, différent du nôtre.

Nous n'avons pas le temps d'être bien fixés sur sa direction car nous descendons
doucement vers le sol.

Minuit. — La ville de Sens se dessine au sud. Nous descendons jusqu'à une
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heure du matin; à ce moment nous ne sommes plus qu’à deux cents mètres et nous
nous y équilibrons sans jeter de lest. Notons que l’hygromètre indique une dimi-
nution considérable de l'humidité à mesure que nous nous rapprochons du sol.
Notre direction change, nous allons vers l’est.

Rien à faire. Le ballon se maintient en équilibre sans que nous ayons à jeter le
moindre gramme de lest.

La lune s'approche de l'horizon; voilée par de légers cirrus, elle paraît le centre
d'une croix lumineuse; heureusement nous ne sommes pas superstitieux sinon
nous pourrions y voir un présage de mauvaise augure. Le temps passe lentement.
L'aurore devient bien nette au nord-est. Sa blancheur se détache plus vivement

O4 JUILLET 1900

encore que d'habitude, faisant contraste avec un banc de nuages situés à l'horizon.

3 heures du matin. — Un léger gazouillement des oiseaux nous avertit du réveil
de la nature. Par contre, les grenouilles qui n'avaient cessé de faire entendre
leur désagréable concert toute la nuit, se taisent.

3h. 05. — Le cri traditionnel de : Un ballon! monte vers nous.

« Où sommes nous » crions-nous.

Un nom de village quelconque que nous ne comprenons pas.

« Quel département ».

Aube — Cela nous suffit.

4 heures. — Nous montons tout doucement.

4 h. 30. — Le soleil atteint le ballon. Son action est immédiate mais moins forte
que de coutume, la soie n'étant pas mouillée.

3 h. 40. — Voici Troyes — Ses églises et aussi son vélodrome me font recon-
naître cette ville.

Nous montons toujours sans dépense de lest. À deux mille mètres nous dérivons
presque en plein sud.

6 h. 50. — Nous traversons la Côte-d'Or et les sources de la Seine. Le pays est
nettement accidenté bien que nous flottions à deux mille cinq cents mètres. Une
mouche ordinaire vient bourdonner autour de nous. Par quel hasard peut-elle errer
à de pareilles altitudes ??

Nous montons toujours.

8 h. 30. — Des montagnes se dessinent à l'est. Rapidement je reconnais la
puissante arête du Mont-Blanc éblouissante de neige. Dans le lointain vers le sud
d’autres arêtes beaucoup plus aigues sont nettement visibles; c’est toute la chaîne des
Alpes, qui séparent la France de la Suisse et de l'Italie.

Me souvenant d'avoir vu ce spectacle lors de mon dernier voyage avec Hermite,
je regarde au-dessous de moi et reconnais immédiatement la Saône. J'avoue qu'à
ce moment j'ai la conviction que nous allions être pris à nouveau par le mistral dont
j'ai gardé un si mauvais souvenir. Un moment même j'ai eu envie de descendre,
mais je ne puis m'y résoudre devant les cent cinquante kilogs de lest qui me restent.

9 h. 30. — Voilà neuf heureset demie (depuis minuit) que nous naviguons sans
dépenser un gramme de notre sable.

Nous descendons. Le ballon paraît s’équilibrer lorsque tout à coup, à 10 heures
précises, il se met à descendre très rapidement. Le soleil se cache derrière d’épais
nuages, augmentant encore la condensation du gaz. À mille mètres, nous sommes
repris par un courant qui nous mène en plein Est. J'aurais voulu pouvoir nous main-
tenir à cette altitude pour nous rapprocher de la Suisse, mais le ballon se met à
remonter aussi vite qu'il était descendu.

Nous sommes tout près de Mâcon. À mesure que nous nous élevons, le vent
nous ramène vers le Sud.

Lyon se dessine vers midi dans l'Est assez loin de nous. Le vent tourne au
Nord-Nord-Est. Nous quittons la vallée de la Saône pour rejoindre celle de la
Loire.

Nous nous trouvons presque à 4.000 mètres. Le thermomètre marque +3°. Les
Alpes sont splendides, éclairées en plein par le soleil ; on les suit pendant plus de
deux cents kilomètres. Entre chaque contrefort, les glaciers se dessinent avec leurs
teintes bleues si différentes de la neige.

Peu à peu elles diminuent. Le Mont-Blanc disparait, étant le plus aunord. Nous
descendons doucement.

A 1h. 45, nous sommes à 3,400 mètres au-dessus de St-Etienne, Notre descente

SE
L AEROPHILE 95

———__—_——…—…—…—…—…—…——…—…—…—…—…—…—…—…— …—…—…"…—…—…—….…———…——…——————…———.—…—….—…—……——….…—….—————…—……———.—.————…—.—_.-—_—._—.…_"_.—_….… —…—…"…"_"— — _———————————.———

est très modérée grâce à un jeu de lest continuel. On sent que le soleil se rappro-
che de l'horizon et que son action diminue.

A l’ouest-nord-ouest, le Puy-de-Dôme et le Mont-Dore sont nettement recon-
naissables à feurs formes arrondies.

Le pays devient très accidenté. À 2 h. 1/2 les Alpes disparaissent à lhorizon.
Nous ne sommes plus qu’à 2.800 mètres. Nous descendons tout le temps malgré un
jet de lest continuel.

Nous sommes décidés à atterrir le plus tard possible, mais sans nous laisser
remonter, car nous n'avons plus assez de lest et notre descente se transformerait en
chute.

Le mont Mezenc (altitude 1.700 mètres) est devant nous et nous atterrissons à
ses pieds, à 1.300 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer à 4 h. 10.

Nous sommes en plein pays de montagne, à 30 kilomètres de la gare la plus
proche, Le Puy. C'est la seule partie ennuyeuse du voyage, le dégonflement du
ballon, le pliage du matériel et les 30 kilomètres à s’adjuger avec des voitures sans

ressorts.

NOTES MÉTÉOROLOGIQUES.

Courants.— 19 Les courants aériens ont été bien distincts pendant tout le voyage.

Au sol, un courant variant entre ouest et nord-ouest.

À partir de 1.200 mètres un courant du Nord puis plus haut du nord-nord-
est.

Humidité. — 29 L'humidité a été extrêmement faible. Les cordages ont toujours
été très secs et la soie aussi. Pendant la nuit l'humidité est moins forte près du sol.
Pendant le jour c’est l'inverse. (Nous croyons que la courbe de l’hygromètre enre-
gistreur est fausse, étant beaucoup trop élevée.)

Température. — La température est très élevée même à une grande altitude.

Il est bon de remarquer que cette épaisseur d’air de 4 kilomètres, sèche et
chaude (proportionnellement), a coïncidé avec le début d'une des plus remarquables
périodes de chaleur du siècle.

Les nuages ont été très rares, sans épaisseur; ils se sont formés au lever du jour
et ont disparu au coucher du soleil.

Le vent a toujours été faible excepté dans la matinée.

Notre vitesse moyenne est de 27 kil. 100 à l'heure et par suite la distance totale
parcourue de 542 kilomètres en 20 heures. A vol d'oiseau elle n'est que de 456 kilo-

mètres.
Maurice FARMAN.

SUR UNE ASCENSION ABROSTATIQUE

Effectuée le 17 juin 1900.

Note de M. Genty, présentée à l'Académie des Sciences
par M. C. Calletet, membre de l'Institut.

L'ascension a eu lieu avec le ballon le Sazut-Louis, de 2,250 mètres
cubes, gonflé au gaz d'éclairage. Le ballon était conduit par son propriétaire,
M. J. Balsan, ayant pour second M. L. Godard ; ces messieurs avaient bien
voulu m'offrir une place dans leur nacelle.

96 JUILLET 1900

Le départ a eu lieu à 4 h. 45 de l’après-midi, à Vincennes, à l’occa-
sion du premier concours d’aérostation de l'Exposition universelle. Nous
emportons 435 kilog. de lest disponible et, en sus, 2060 kilog. de lest dans
des sacs scellés ; le ballon est en effet handicapé, comme faisant partie d’un
concours de durée pour l'ascension de ballons libres.

Le vent est faible, de 12 à 15 kilom. à l'heure. Sa direction oscille entre
NNOetNNE. Au bout de quelques minutes, l’aérostat atteint 500 mètres,
sa première zone d'équilibre. Le temps est légérement brumeux, les dépen-
ses de lest pour se maintenir en navigation normale sont assez fortes, aussi
profite-t-on de la première tendance du ballon à descendre pour régler cette
descente et naviguer au guiderope à une centaine de mètres au-dessus
du sol. C’est dans ces conditions que nous voyons arriver la nuit vers
7 h. 30; nous sommes à ce moment au-dessus de Milly (Seine-et-Marne),
marchant au sud avec une vitesse d'environ 18 kilom. Dans la crainte de ren-
contrer un village oud’endommager les cultures, on jette du lest de manière
à soulever le guiderope au-dessus du sol et le ballon navigue à une altituue

de 400 mètres.

À 8 heures du soir, l'horizon commence à se charger de nuages : à par-
tir de ce moment, à cause de l'obscurité, nous ignorons à peu près complè-
tement où nous sommes. La boussole nous permet cependant de voir que
nous continuons notre route entre sud-sud-ouest, à 10 kilom., le temps est
devenu menaçant nous sommes entourés d'orages qui grondent sur tous les
points de l'horizon. En l’absence de tout éclairage artificiel, la lecture du
baromètre devient difficile.

A ce moment, nous jJugeons dangereux de nous maintenir à une alti-
tude où les phénomènes électriques se manifestent d’une manière si intense,

et nous préférons revenir à la navigation au guiderope.

Pendant six heures consécutives, de 10 heures du soir à 4 heures du
matin, nous ne cessons pas de naviguer au milieu d’orages dont le ballon
semble être devenu le jouet, tantôt attiré avec une grande vitesse, tantôt
restant complètement immobile, pendant que le tonnerre ne cesse de
gronder et les éclairs de nous éblouir. À 1 h: 15, le ballon est pris
dans un tourbillon ascendant, il monte brusquement dans la région des
nuages jusqu’à 1,000 mètres. La lumière des éclairs me permet heureuse-
ment de reconnaître ce mouvement sur le baromètre, alors que les fragments
de papier jetés par-dessus bord semblent au contraire indiquer un mouve-
ment descendant du ballon.

Trois coups de soupapes sont donnés pour venir prendre contact avec
le sol. Le spectacle est certes très impressionnant et, pour ma part, il me
tarde de voir arriver le jour.

Vers 3 heures du matin, après une légère accalmie, l’orage reprend
plus intense encore, et les coups de tonnerre succédant immédiatement à
l'éclair, suprennent par leur intensité et la détonation sèche qu'ils pro-
duisent.

L’orage se termine vers 4 heures du matin par trois coups de tonnerre
violents et nous éprouvons alors une impression physique désagréable,
car nos cheveux et notre barbe semblent se hérisser douloureusement.

Bientôt l'orage cesse, le soleil paraît, et nous pouvons reprendre sans
crainte notre navigation normale jusqu'à complet épuisement de lest.
Après être monté jusqu’à 3,900 mètres, température —- 1°, nous atterrissons
le lundi matin, à 10 h. 45, à Boussac (Creuse).

GENTY.

Le Direcieur. Gérant : Georges BESANÇON.

L'AÉROPHILE

Directeurs : GEORGES BESANÇON et WILFRID DE FONVIELLE

8e Année — N°8 Août 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

PATRICK Ÿ. ALEXANDER

Indépendant, célibataire, « seul au monde », selon son énergique
expression, globe-trotter doué au suprême degré de la mobilité, j'allais écrire
de l’ubiquité britannique.

Connaît pour l'avoir vu tout ce qui existe, hommes et choses de l'air, en
Angleterre, en France, en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en Russie, en
Amérique, en Chine, en Australie, dans le monde entier et dans le Trans-
vaal.

Est en relations avec Santos-Dumont, le comte Zeppelin, Rotch,
Berson, Hergesel, Besançon, Hermite, Roze, Bousson, Langley, Kowanko,
Mallet, Lachambre, Renard, et le grand Turc.

Est monté en ballon en montgolfière, en parachute ou plus exactement

descendu en icelui. Montera en thermosphère et probablement en cerf-
volant.

98 AOÛT 1900

S'est élevé de Cristal-Palace, de Bath, de Paris, de Berlin, de Vienne, de
Saint-Pétersbourg, de Moscou, de Nijnii-Novgorod et est tombé un peu par-
tout, sur la terre et des fois dans l’eau.

A traversé les airs avec Spencer, Berson, Suring, Zekeli, etc., et aussi
tout seul avec son ombre, dans sa deuxième ascension, juillet 1891.

A franchi la Manche en ballon, de Douvres à Gravelines, le 15 septembre
1809 et aussi la mer Baltique pour faire la paire.

À pris part bien entendu à l'ascension du ballon monstre de Berlin, le
23 septembre 1900 et est resté perché sur l'arbre malencontreux qui a arrêté
a trente kilomètres du point de départ l'énorme « 8,000 mètres cubes » par-
tant pour l'exploration de la Sibérie.

Suit en ce moment les évolutions du ballon de Zeppelin sur le lac de
Constance.

À la passion de l'aérostation comme de toute science et le moyen de la
satisfaire avec la rare originalité d'être à la fois savant et riche.

Poursuit des recherches gigantesques dans ses Experimental Works of
Bath sur le rendement des propulseurs aériens et notamment sur des hélices
dont l'envergure atteint jusqu'à dix mètres.

À publié l'un des livres les plus intéressants et les plus utiles de la biblio-
thèque aéronautique, Az abridg ment of aeronautical specifications, où il a
réuni tous les brevets pris en Angleterre relativement à la navigation
aérienne et tous les projets mis en avant par les inventeurs depuis les plus
sérieux jusqu'aux plus bizarres,

Est lui-même l’auteur de l'idée la plus audacieuse qui ait jamais été
émise en aérostation : étant donné un petit ballon allongé portant la malle
des Indes sans conducteur, le diriger de la côte au-dessus du Pas-de-Calais
en lui envoyant les ondes du télégraphe sans fil pour actionner un impulseur
réglant la montée, la descente, la marche à droite et la marche à gauche.

Croit le problème non seulement possible mais facile et — ce qu'il y

a de plus fort — le résoudra.

Emmanuel AIMÉ.

La Rédaction de l'Aérophile a appris avec douleur l’horrible attentat
dont sa majesté Humbert IT a été victime à Monza. Elle envoie l'expression
de sa respectueuse sympathie à Sa Majesté la Reine Marguerite qui s’inté-
resse si vivement au progrès de la locomotion aérienne et lui fait l'honneur
de compter parmi ses plus anciens abonnés. Puisse cette femme aussi grande
par son intelligence que par son infortune trouver-quelque consolation dans

la culture dela plus belle des sciences,

L'AÉROPHILE 09

L’aéronautique à l'Exposition de 1900

Presque au centre du vaste palais du Génie civil, qui forme au Champ de Mars
l'aile des bâtiments, à droite des vastes salles où sont rassemblés tous les appareils
de transport, depuis la chaise à porteurs jusqu'à l'automobile électrique, se trouve
l'emplacement affecté à la classe 34, laquelle comprend tout ce qui se rapporte à
l'aéronautique et à ses diverses applications. Cette classification peut être consi-
dérée comme rationnelle, car la navigation aérienne sera certainement le mode de
locomotion du siècle qui commence et il était juste d'en faire une section du groupe
des industries de transport.

Chargé par la direction de l’Aérophile de donner le compte-rendu des merveilles
réunies dans cette classe, nous nous efforcerons de dresser le tableau fidèle de l'état
de l’aéronautique à la fin du dix-neuvième siècle, tâche qui nous sera facilitée par
la présence de la partie rétrospective auprès de l'œuvre moderne qu’elle complète.

Afin de procéder méthodiquement et pour assurer plus de clarté à cette revue,
nous nous occuperons d'abord de l'exposition de la classe 34, puis des expositions
étrangères disséminées un peu partout dans l'Exposition, et nous terminerons par
l'examen des parcs de ballons captifs installés à Paris et à l'annexe de Vincennes.

Ce qui frappe de prime abord les yeux des visiteurs et appelle l'attention sur
l'exposition aéronautique du Champ-de-Mars, c'est l'avion explorateur d'Ader sus-
pendu aux arceaux du palais. Nous décrirons ultérieurement cet admirable appareil
qui est certainement le plus parfait qui ait été construit jusqu’à présent, et nous nous
arrêterons devant les divers stands réunis dans l'étroit espace concédé à cette
application, cependant si intéressante à plus d’un point de vue, qu'est l’aérostation.

AËROSTATION PROPREMENT DITE.

Ateliers aérostatiques G. Von et Etablissement central d'aérostation de G. Besançon
(Ed. Surcouf, successeur). — Ce stand, très bien organisé, renferme plusieurs objets
remarquables et qui prouvent quel souci l'ingénieur Surcouf apporte dans la fabri-
cation des aérostats libres et captifs. Citons la soupape à ressorts de rappels
horizontaux et à obturateur étanche évitant tout danger de fuites par les joints, la
soupape à clapet de déchirure et l'ancre à double jas de Georges Besançon, un
dynamomètre pour l'essai des étoffes destinées à la constitution des enveloppes
aérostatiques. un appareil à mesurer le degré d'étanchéité des tissus vernis, enfin
les photographies de treuils à vapeur et de générateurs d’hydrogéne pour l’aéros-
tation civile et militaire.

Etablissement aërostatique de Vaugirard, H. Lachambre. — Le célèbre construc-
teur du ballon de l’expédition polaire Andrée a rassemblé dans un kiosque élégant
tout ce qui se rapporte à l'art aérostatique. Des modèles très finement exécutés en
baudruche représentent le gréement de ballons modernes, captifs cu libres. Au centre
du kiosque, une nacelle, équipée suivant toute les lois de l'expérience, donne
l'impression du confort le plus absolu et qui rappelle l'agencement de la naceile de
ballons célèbres tels que l'Æorizon, le France-Russie et le Zouring-Club entre autres.
On remarque encore des ancres grappins à six branches, des spécimens d'étoffes
diverses, notamment du ballon polaire, et des modèles de cabillots et de cosses en
bois ou métal constituant toute une série applicable suivant le cube. Le tout est

100 AOUT 1900

omplété par des photographies et des vues stéréoscopiques représentant les
principaux ballons construits ou exploités par M. Lachambre.

Maurice Mallet. — M. Mallet expose une nacelle destinée, ainsi que le fmen-
tionne une étiquette, au ballon l'Aiglon de M. Jacques Faure, membre de l'Aéro-
Club. La vannerie est très soigneusement exécutée, les cordes de suspension sont
garanties aux points d'attache par des garnitures en cuir, et l’ensemble paraît d’une
grande légèreté. Une série de photographies suspendues au mur représente les
phases successives de la construction des ballons, le vernissage, la couture, etc.,
et permet au visiteur de se rendre compte des opérations nécessitées par cette
fabrication spéciale.

H. Hervé. — M. Hervé, directeur de la Revue de l’ {éronautique, a édifié un salon
proche du kiosque Lachambre. Des modèles en réduction représentent les diverses
inventions de notre savant confrère, notamment les soupapes automatiques, les
ancres à six branches, dont la forme se rapproche de celles des ancres-grappins de
l'établissement d'aérostation de Vaugirard, et surtout les équilibreurs terrestres et
maritimes dont l’usage a permis à M. Hervé de se maintenir pendant plus de
vingt-quatre heures en l'air (au-dessus de la mer du Nord) en 1886. Cet édicule
mérite que l'on s’y arrête et que l'on jette un coup d'œil sur les objets véritable-
ment intéressants qu'il renferme.

T. Richard. — La maison Richard a rassemblé dans une élégante vitrine toute
la série des appareils scientifiques indispensables dans la pratique des ascensions.
Les enregistreurs Richard sont trop connus pour que nous en donnions ici la des-
cription : qu'il nous suffise de dire que l'habile constructeur a réuni dans son exposi-
tion de la classe 34 une série de baromètres et autres instruments de haute précision
capables de rendre les meilleurs services aux aéronautes, en raison de leur fonc-
tionnement toujours certain, quelle que soit la température extérieure.

Léo et Antonin Boulade, de Lyon. — Série de merveilleux agrandissements photo-
graphiques, nous montrant les différentes phases d'une ascension ainsi que de
superbes panoramas pris à diverses altitudes. Cette collection incomparable fait le
plus grand honneur à ses créateurs.

Georges Espitallier. — Hangar démontable pour ballons, d'une ingénieuse
conception. Ouvrages divers sur l’aérostation.

Pierre Liuriol. — Tableaux graphiques sur le calcul des tensions des enveloppes
et des filets d'aérostats.

Bignier et Burne. — Articles en caoutchouc.

Claude Fobert. — Tableaux d'appareils et appareils de démonstration sur la
navigation aérienne et l'équilibre des aérostats.

Gustave Oppenheimer et neveu. — Tissus de la Chine, du Japon et de l'Inde

pour la confection des ballons.

Théodore Hue. — Baromètres divers et autres appareils à l'usage de l’aérostation.

Serge de Savine. — Petits modèles de ballon sphérique et de montgolfière accou-
plée destinée à obtenir l'équilibre vertical de l’aérostat.

Oppenheimer frères. — Tissus de soie pour les aérostats.

Maxant. — Dynamomètres et quelques autres appareils accessoires employés en
aéronautique. La fabrication des modèles exposés paraît assez soignée, mais ne
présente rien de nouveau.

Henry Dumoutet. — Peintures, dessins et photographies exécutées en ballon libre
ou captif.

Léon Dewez. —- Extraits du Fournal des Voyages (texte et gravures) ayant trait
exclusivement à l’aérostation. |

Pons et Picard. — Poulies et moufles!

L'AÉROPHILE IOI

Bessonneau. — La célèbre maison de corderie d'Angers occupe un petit coin de
la classe 34 où elle soumet au public la vue d'une série de cordages bruts, puis tra-
vaillés pour l’usage de l’aérostation, ainsi que des spécimens de chanvre, des
modèles de cosses, etc. Un coup d'œil en passant, puis avançons.

Compagnie française des moteurs Niel. — Le moteur Niel est un des modèles de
moteurs à gaz qui a le plus victorieusement concarrencé le moteur Otto d’origine
allemande. Le succès qu'il a remporté est dû surtout à son fonctionnement supé-
rieur et vraiment économique, démontré par de lorigues années d'expérience. Il
peut être appliqué avec avantage aussi bien en aéronautique que dans toute autre
industrie, ne serait-ce qu’à la commande des ventilateurs ou des machines à coudre,
car il ne paraît pas très rationnel de songer à substituer ce genre de moteur à la
machine à vapeur pour l’actionnement d’un treuil de ballon captif par exemple.
Pour en revenir à l'exposition de la Compagnie Niel, disons qu'un modèle a parti-
culièrement attiré notre attention. C'est un moteur vertical, à refroidissement par
ailettes, et qui rappelle quelque peu la forme extérieure du Dion-Bouton employé
pour les motocycles. Le carter est toutefois plus volumineux, pour contenir sans
doute des volants plus lourds et dont l'effet est d'assurer une plus grande régularité
de rotation. L’allumage est électrique par accumulateurs et bobine d’induction, et la
mise en route s'opère au moyen d’une manivelle comme dans les automobiles. Mais
nous nous demandons cependant à quel usage la Compagnie Niel voudrait
appliquer ce dispositif ; nous avouons ne pas le voir bien nettement, cependant cette
Société a dû avoir un but en exposant ses moteurs dans la section d’aéronau-
tique ?

AÉROSTATION SCIENTIFIQUE.

Déjà notre revue de l'aérostation proprement dite est terminée et nous avons vu
tout ce qu'elle comporte comme modèles de démonstration et spécimens d’accessoi-
res C'est un peu maigre et on peut regretter l’abstention de certains praticiens
connus, dont le concours n’eût pu qu'ajouter à l'intérêt de cette catégorie. En vérité,
c'était plus complet en 18809 ; on se rappelle le hangar de l’aérostation militaire aux
Invalides, il n'y a rien de pareil en 1900, aussi le public est-il moins attiré cette
année par cette partie de l'Exposition.

Il y a pourtant des numéros d'un haut intérêt et qu'on n'eût pu apercevoir pour
cause, en 1889, nous voulons parler de l'application de l'aéronautique à la météo.
rologie, et particulièrement à l'étude des hautes régions de l'atmosphère. Nous
allons donc examiner cette question avant de poursuivre notre visite.

Georges Besançon et Gustave Hermite. — Cette exposition occupe un vaste panneau
vertical et renferme tout ce qui se rapporte à l'histoire des ballons-sondes, ces
ingénieux appareils créés par la collaboration des deux savants dont cette revue a
mentionné les persévérants efforts et les expériences réitérées. Disposés avec un art
parfait, les diagrammes rapportés de huit à dix-huit mille mètres d'altitude sont
encadrés dans le panneau, et à l’aide des graphiques accompagnant chacun d’eux,
le visiteur peut suivre toute l’histoire de ces tentatives d'exploration scientifique de
régions où l’homme ne saurait pénétrer. Au dessous, sur une tablette se trouvent
tous les appareils ayant servi à ces recherches et qui ont été combinés par
M. Gustave Hermite ou M. Georges Besançon, tels que le dromographe, les appa-
reils enregistreurs avec leur enveloppe suspendue sur ressorts en caoutchouc, le
panier parasoleil, les appareils à prise d'air automatique, l'indicateur de direction,
enfin les ballons-sondes eux-mêmes avec leur filet et leur corderie; des agrès
pour ballon libre monté. Tous ces objets ont été décrits dans l'Aérophile, en donner

102 AOÛT 1900

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ici la description serait chose superflue et point n'est besoin d'insister sur l'intérêt
présenté par ce stand.

Mentionnons aussi d'intéressantes photographies et le plan du ballon Sive/,
de 14,000 mètres cubes, que MM. Besançon et Hermite avaient conçu, en 1800
pour l'exploration du pôle Nord.

Signalons à l'attention les dynamomètres imaginés et construits par MM. Lefort
et Duveau. Trois appareils sont exposés : le premier de la force de 600 kilogs est
gradué par 5 kilogs; le deuxième, de la force de 1,000 kilogs, gradué par
10 kilogs, présente deux idées nouvelles : 1° Un frein compensateur du ressort
dynamométrique ; 2° Un nouveau système d'attache des cordages et des fils métal-
liques ; enfin le troisième appareil est un dynamomètre à maxima, destiné à indi-
quer la plus forte tension du câble obtenue au cours d’une ascension d’un ballon
captif.

L'aiguille du cadran se trouve toujours soumise à l’action dela pièce d’entraine-
ment du ressort, permettant à l'observateur de suivre toutes les variations de
tension au cours d'une ascension, tout en entraînant un index dans le sens des
tensions croissantes qu’elle laisse en place dès que l'effort diminue.

L'Aérophile expose sur un vaste panneau la collection complète de ses numéros,
exhibant ainsi son incomparable galerie de portraits d'aéronautes contemporains. Sur
une tablette se trouvent disposés les huit volumes reliés, représentant les années
de son existence, que chacun peut consulter et où l’on trouve, depuis 1892, la rela-
tion des moindres faits intéressant l'aérostation, la locomotion aérienne ou la météo-
rologie.

Observatoire météorologique de Trappes. — Les lecteurs de ce journal connaissent
aussi les belles expériences de M. Teisserenc de Bort, le savant directeur de la
Station météorologique de Trappes. Une vitrine contient les cerfs-volants genre
Hargraves employés dans cet établissement pour élever jusqu’à cinq mille mètres
de hauteur des appareils enregistreurs, on y voit aussi un ballon sonde en papier
verni, un parachoc à l'usage des enregistreurs et un délesteur automatique à sable
fin. M. Teisserenc de Bort qui a également utilisé, et concurremment aux cerfs-
volants, des ballons-sondes, expose des tracés graphiques de parcours effectués par
ces explorateurs. Les résultats déjà obtenus font augurer pour l’avenir de ces
méthodes d'investigation de nouvelles découvertes dont bénéficiera la météorologie.

Union Aéronautique. — Cette Société, fondée par M. Cassé en 1885, expose une
série de diagrammes et de photographies, airsi que le tableau-résumé des ascen-
sions qu’elle a organisées et auxquelles ses membres ont pris part depuis sa fonda-
tion. Quelques photographies, représentant des vues terrestres prises de diverses
altitudes sont très réussi:s et méritent de retenir quelques instants l'attention des
visiteurs.

L’Aéro-Club. — Cette jeune et déjà puissante Société de sport aéronautique a
tendu sur un panneau une immense carte d'Europe sur laquelle sont tracés les
itinéraires des principaux voyages aériens exécutés par ses membres. On sait que,
jusqu'à présent, le record du plus long parcours effectué sans escale intermédiaire
et celui de la durée de séjour appartiennent à des fondateurs de cette Société.
Cette carte est très instructive et un coup d'œil permet de se rendre compte du
nombre et de l'étendue de ces ascensions. Le bronze d'art constituant le trophée,
appelé Coupe des Aéronautes, et qui appartient à MM. de Castillon de Saint-Victor
et Mallet, est déposé sur un socle auprès de la carte dont elle complète l’ensei-
gnement.

Telles sont les expositions particulières se rattachant à la catégorie äérostätion ;

L'AÉROPHILE 103

dans notre prochain article, nous nous occuperons d’une partie comportant des
numéros véritablement exceptionnels par leur rareté et leur valeur historique :
nous voulons parler de la rétrospective qui retient beaucoup l'attention, et de
l'aviation non moins riche en objets précieux, on peut même dire uniques, et qui
méritent des descriptions détaillées.

(À suivre.) HENRY DE GRAFFIGNY.

LE BALLON CINEORAMA

Désireux de représenter /’Aérophile au premier voyage fictif du fameux
Ballon-Cinéorama de l'Exposition, annoncé par des milliers d'affiches et une
ascension sensationnelle, je guettais l'inauguration tant de fois ajournée,
lorsque, passant un dimanche de juillet au quartier des « Ramas », je vis sur
les marches de l'établissement de M. Grimoin-Sanson une dizaine de jeunes
élèves du collège Stanislas accompagnés de leur surveillant et derrière,
faisant queue, quelques personnes attendant elles aussi le moment solennel
où le rideau serait enfin tiré.

Renseignement pris au guichet, la première séance allait commencer. Je
me joignais au petit groupe et j'attendais une grande demi-heure ; heureuse-
ment que la brasserie Kammerzel était proche, je m'y rendis, car le public
perdait patience et seuls les petits Stanislas tenaient bon, voulant affronter
les périls de ce premier voyage.

Enfin, vers trois heures, un mouvement se produit, le rideau vert se
soulève, les Stanislas entrent ; je me précipite derrière eux et nous grimpons
un escalier rapide qui conduit dans une grande salle circulaire, excessive-
ment sombre, où l’on distingue difficilement une nacelle accessible par un
deuxième escalier.

Un gardien, habillé en « capitaine de ballon » ancienne manière, tout
galonné d’or, commence son explication. Nous ne pouvons résister au désir
de la reproduire :

« Le Ballon-Cinéorama qui va nous enlever est celui qui est parti des
Tuileries il y a quelques semaines ; il va nous conduire dans les grandes
villes du mondeet vous y verrez les scènes les plus curieuses de la vie de
chaque peuple. Tenez-vous bien, nous allons partir. »

Alors commence un bruit épouvantable, comparable à celui de la machi-
nerie d’un bateau à vapeur et je distingue vaguement, dans la nuit, sous la
nacelle, une grande caisse polygonale avec une dizaine d'ouvertures d’où
doivent fuser des projections cinématographiques.

Le vacarme redouble et l’on ne voit toujours rien. Je pense involontaire-
ment à la fable du singe qui a oublié d'allumer sa lanterne... Les petits
Stanislas s'amusent follement et je commence à m'inquiéter, car j'ai vu la
silhouette de M. Grimoin-Sanson frissonner à l’idée que ga marchera
peut-être pas.

Le « capitaine » ne s'émeut pas pour si peu lui, il explique, avec une
étonnante volubilité, que nous ne distinguons rien parce que nous ne sommes
pas éñcore partis, il suffit de jeter des sacs de lest: On attend encore

104, AOÛT 1900

quelques minutes : fracas et ronflement de machines, coup de sifflet et des
filets de lumière s'échappent enfin de l'appareil projetant sur une toile circu-
laire des images confuses vaguement coloriées. Je comprends alors que ces
dix images doivent « théoriquement » se réunir en une seule pour constituer.
une vue panoramique. Malheureusement il n'en est rien ; aucune n’est à la
même hauteur que sa voisine, Ça danse terriblement. Les terrasses des Tui-
leries semblent escalader le ciel, tandis que la tour Eiffel rentre sous terre.
Les spectateurs (plaignons-les de n'avoir pu échapper au photographe) sont
pris de la danse de Saint-Gui. C'est la vue prise par l'appareil à bord du
ballon des Tuileries.

Nouveaux coups de sifflet, les bandes cinématographiques se déroulent
avec des vitesses différentes, d’autres se déchirent. Alors commence la vision
la plus vraie que l’on puisse rêver du « chaos ».

Le « capitaine » crie: « tenez-vous, il y a un peu de vent ! »

Nous croyons qu'un cataclysme va arriver, les arbres se précipitent les
uns sur les autres, le public danse une sarabande folle dans le jardin, les
monuments tournoient en délire. Ce n'est pas un ballon, ce sont des monta-
gnes russes gigantesques.

Enfin la vision cesse. Il était temps pour nos méninges! Le « capitaine »,
qui sans doute assistait aux répétitions, ne désarme pas : « Nous sommes
dans la nuit, parceque nous traversons un nuage très épais... Nous allons
vers Bruxelles, où nous pratiquerons la descente artificielle, à la manière
des grands aéronautes, c'est-à-dire en secouant les cordages.… »

Les machines remarchent, huit appareils sur dix seulement se décident à
projeter quelque chose : c'est une place à Bruxelles, avec de grands trous
noirs, là où il n'ya pas image. Le chaos recommence et cependant la vue a
été prise sur un solide échafaudage.

Puis, fête du carnaval à Nice, course de taureaux à Madrid, embarque-
ment de troupes pour le Transvaul, voyage en mer..., et l'on cesse la repré-
sentation, car on a pitié des spectateurs quise tiennent la tête pour s'assurer
qu'elle n'a pas éclaté dans ce malheureux voyage. Il est impossible de
décrire la course folle que faisaient les personnages, les masques et toréa-
dors, et les vagues hors nature que vomissait l'Océan.

Le « capitaine > désarme cette fois; annonce que l'expérience n'ayant
pas réussi, les représentations seront suspendues quelques jours pour perfec-
tionnement des appareils, et l’on sort dans le Champ-de-Mars, tandis que les
portes du Ballon-Cinéorama sont cadenassées derrière nous. Cette attraction,
retenue comme «clou», par le commissariat de l'Exposition, n’a plus rouvert
sa porte et l'enseigne a été enlevée.

Peut être, dans quelques années, M. Grimoin-Sanson, père du « Cinéma-
tographe panoramique », trouvera-t-il d’autres machines qui permettront
de réaliser son intéressant projet. [l est venu seulement trop tôt.

Voilà comment un rédacteur de /’Aérophile et une poignée de Stanislas
ont été lés seuls voyageurs du Ballon-Cinéorama.

Georges BANS.

L'AÉROPHILE 105

UNE ASCENSION DE M. SANTOS-DUMONT

Le jeudi 29 mars, à 11 h. 1/2 du matin, M. Santos-Dumont s'élevait
de la place Masséna, à Nice, à bord d'un ballon de 200 mètres cubes gonflé
au gaz d'écla rage.

RE no
ë Ë ; £ Nauru |
M. Santos-Dumont aidant au gonflement d’un ballon-pilote
Cliché communiqué par « Armée et Marine »

Au cas où le ballon se dirigerait vers la mer, le itorpilleur de haute mer
Flibustier avait été mis gracieusement à la disposition de l’aéronaute. :
M. Santos-Dumont chercha; pendant près d'ure heure, un courant.

106 AOÛT 1900

Rabattu vers le nord, puis franchement vers l’ouest il fut pris, vers midi, à
2,600 mètres par un vent violent.

Descendu à 400 mètres, le ballon tomba dans un cyclone effrayant ; malgré
que M. Santos-Dumont ouvrît la soupape toute grande, il remontait au lieu
de descendre. L’aérostat tournoyait sur lui-même, ballotté dans tous les
sens, et son guiderope voltigeait avec un sifflement strident au-dessous de la
nacelle. Le ballon monta, pendant quelque temps, perdu dans les nuages,
puis redescendit en pleine forêt de Guignon, à 2 kilomètres d'Antibes.

Mais l’ancre qu'il avait filé ne mordit pas et le ballon fut violemment
traîné par la bourrasque au travers des arbres, sur une longueur de 600 à
700 mètres où il fut complètement déchiré par les branches.

Durant ce traînage, M. Santos-Dumont reçut de violents chocs des
branches d'arbre et eut le visage contusionné.

ATENE

LES BALLONS-AUTOMOBILES

C’est fort rarement que l’aérostat, fréquemment employé sous la forme
livresque, entre dans la fiction théâtrale. Il est difficile de l’évoquer, plus
encore de le faire figurer dans l'espace restreint du cadre scénique, où il
demeure forcément un organisme inerte. Il est amusant de signaler son
apparition sur la scène (scène tout à fait minuscule, il est vrai) mais non
dépourvue de charme, au 7'héâtre des Bonshommes Guillaume, dans la rue
de Paris, à l'Exposition de 1900.

L'auteur des Ballons-Automobiles juxtapose la déraison à la sentimen-
talité ou mieux la science dévergondée par l’imagination à la manière de
« Cyrano de Bergerac », de Swift, de M. Jules Verne ou de M. le capitaine
Driant. L'idée en est neuve, un aérochauffeur poursuit à travers l'espace,
constellé d’astres et de planètes, une âme sœur, idylle destinée à se muer en
un mariage terrien, ce que les aéroteufsteufs trémulent de toutes leurs
hélices, amoureusement. Cela est beau comme l'absurde, mais la déraison
d'aujourd'hui sera peut-être la vérité de demain. Quoiqu'il en soit, il nous a
paru intéressant de signaler cette petite tentative scientifico-humoristique,
tout à fait Jolie.

Emile STRAUS.

LA PLUS HAUTE ASCENSION D'UN CERS-VOLAINT

M. L. Rotch nous écrit que le 19 juiliet un attelage de six cerfs-volants
a porté un météorographe à 4,623 mètres au-dessus de l'Observatoire de
Blue-Hill, soit à 4,815 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le fil d'acier
déroulé avait une longueur de 7,650 mètres. Le météorographe a indiqué
que l'air de la région atteinte était excessivement sec. Le vent soufflait du
nord-ouest avec une vitesse de 16 mètres par seconde:

L'AÉROPHILE 107

L'altitude à laquelle se sont élevés les cerfs-volants de M. Rotch dépasse
la plus haute ascension scientifique en ballon exécutée en Amérique.

En effet, M. Hazen, du bureau météorologique des Etats-Unis, parti en
ballon de Saint-Louis en juin 1887, dans le but de faire quelques observa-
tions barométriques et thermométriques, ne s’éleva qu'à 4,700 mètres.

ATARI

TRAVERSÉE DU PAS-DE-CALAIS EN BALLON

Le samedi 1° septembre, M. Jacques Faure a effectué sa trentième ascension,
en franchissant le Pas-de-Calais, Parti du Cristal-Palace, à Londres, à 7 h. 1/2 du
soir, à bord du ballon l'Orient, de 1,000 mètres cubes, gonflé au gaz d'éclairage,
l'intrépide aéronaute touchait terre, le 2, à 3 heures du matin, entre Boulogne et
Etaples, à Alette, petit village du Pas-de-Calais.

Le ballon avait été équipé à l'aide d’une partie du matériel nautique du Pion-
nier, imaginé par MM. Ernest Archdeacon et Frédéric Lhoste. Le gonflement de
l'aérostat, effectué par M. Mallet, avait commencé à 2 heures de l'après-midi. A ce
moment le temps était mauvais : le vent venait du Nord et la pluie tombait sans
discontinuer depuis le matin; aussi M. Jacques Faure commencait à désespérer du
succès de sa tentative lorsqu’à 6 heures du soir la pluie cessa tout à coup et le
vent se mit à souffler du N.-W. Le baromètre montant lentement, indiquait que
cette brise devait rester constante : dans ces conditions aucune hésitation n'était
possible. Les flotteurs furent fixés au bord de la nacelle, les provisions pour trois
jours placées dans une caisse en zinc destinée à les préserver de l'humidité dans le
cas où le ballon viendrait à prendre contact avec la mer; le cône-ancre amarré au
cercle, le pesage effectué, et à 7 h. 1/2 précises, l’Ortent s'élevait dans les airs
emportant, outre son aéronaute et le comte de Kergariou, 120 kilogs de lest dispo-
nible.

Le ballon s'éleva à 600 mètres. À 9 heures, les voyageurs aperçurent un pre-
mier phare, celui de Chatam; puis ils longaient la rive droite de la Tamise, pas-
sant au-dessus de Canterbury, difficile à distinguer à cause du brouillard qui com-
mençait à devenir très épais. À 10 h. 50, n'ayant dépensé qu'un sac de lest, les
aéronautes prenaient la mer par 700 mètres d'altitude, hauteur qu'ils conservèrent
durant tout leur voyage.

Le ciel était superbe et étoilé, la température presque douce. Au-dessus, à plus
de 400 mètres roulaient de gros nuages qui dérobaient à peu près la vue de la mer.
Cependant l'équilibre de l’aérostat ne fut maintenu que grâce au sacrifice du gui-
derope, le lest de bord ayant été épuisé.

À 2 h. 1/2 du matin, les passagers de l'Ortent relevaient sur leur gauche les
lueurs de Boulogne.

M. Jacques Faure, se basant sur la vitesse du courant au cours de la première
partie du voyage, avait calculé que la traversée ne durerait guère plus de deux
heures. Elle en demanda quatre, la direction du vent s'étant légèrement modifiée
depuis la côte d'Angleterre : au lieu de pousser sur Calais elle s'était infléchie vers
le sud portant sur Boulogne.

Georges BLANCHET.

TOC AOÛT 1900

PISMRERDES BRENENS

RELATIFS
A L'AÉRONAUTIQUE ET AUX SCIENCES QUI S'Y RATTACHENT

DEMANDÉS EN FRANCE

du Q août 1899 au I* mat 1900 (1)

202.124. — 30 août 1899. — Baumann (MI!°) : Véhicule maritime et aérien.
202.331. — 9 septembre 1899. — Cornet : Appareil dénommé aérodrome et destinés
à la navigation aérienne par le plus lourd que l'air.

292.828. — 26 septembre 1899. — Bousson : Appareil destiné au vol mécanique dit
l’auto-aviateur.

204.357. — 15 novembre 1809. — Perzina : Aéromoteur.

294.871- — 2 décembre 18099. — Krocker : Propulseur pour vaisseaux aérostatiques.

205.086. — 9 décembre 18099. — Diélitz: Appareil volant, d'après le système

Buttenstedz.

295.575. — 27 novembre 1899. — Duguet et de Golstein : Système d'aérostat à
plate-forme supérieure.
295.364. — 18 décembre 1899. — Gars : Moyens de la vision à distance.

206.846. — 7 février 1900. — Bougouin : Application d’un tambour aux hélices de
la navigation et des aérostats.

6 945. — 7 février 1900. — Fauquenoy. — Nouvelle machine aérienne dénommée
le vélo-air.

297.045. — 7 mars 1900. — Von Schæœnermarck : Aérostat.

298.030. — 10 mars 1900. — Fauchon : Système de véhicule aérien dirigeable.

298.255. — 10 mars 1900. — Boutaric : Nouveau système d’aviateur.

209.622. — 27 mars 1900. — Schmutz : Machine dite l’aérienne dirigeable Schmutz.

298.692. — 28 mars 1900. — Pieri : Système perfectionné de propulsion et de
manœuvre des ballons dirigeables.

299.421. — 19 avril 1900. —- Danilevsky : Appareil d'aviation.

299.047. — 24 avril 1900.— Paget : Système de propulseur applicable à la navigation
aérienne, fluviale et maritime.

299.730. — 26 avril 1900.— Mark! : Aile pour manœuvrer et diriger les aérostats.

200.882. — 1° mai 1900. — Fauchon: Système de moteur léger à hydrogène
liquéfié.

209.024. — 2 mai 1900. — Montaudon : Propulseur à air comprimé destiné à action-

ner les aérostats entre autres appareils.

(1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention de
brevets d'invention en France et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.

mm

Le Directeur-Gérant : Georges BESANÇON.

D'EROPHILE

Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON

8e Année — N°9 Septembre 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

FRANCESCO CETTI

À la fin du banquet du Congrès d’aéronautique qui a eu lieu à l’'Obser-
vatoire de Meudon, le 21 septembre, M. Cetti a remis entre les mains de
M. Janssen le texte d’un toast rempli d'humour et respirant un véritable
amour de la France.

Cette charmante composition nous a touché, et nous avons prié M. Cetti de
vouloir bien nous envoyer quelques notes afin de rédiger sa biographie, pour
figurer en tête de notre numéro de septembre. Il nous a répondu par une

lettre que nous croyons bon de mettre intégralement sous les yeux de nos
lecteurs :

« Cher Collègue,

« Je suis né le 15 avril 1860, à Bergen (Norvège). Dès ma première jeunesse, j'ai
commencé à m'intéresser à l’aérostation; j'ai vu dans mon cerveau de gamin quel-

J10 SEPTEMBRE 1000

ques mystères quo l'aérostauon seule permet d'approfondir. Au lieu de lire ce qui
intéresse généralement Îles enfants, des romans indiens, je cherchai, comme
Diogène, de la matière pour ma fantaisie, dévorant les aventures des hommes
volants.

& A dix ans, j'avais déjà lu les récits des travaux ou des ascensions des Besnier,
des Garnerin, des frères Montgolfñer, de Mme et M. Blanchard, etc.

« Alors arriva l'Année terrible. Le 26 novembre, on reçut la première dépéche
du voyage de Rolier, à bord de son ballon « La Ville d'Orléans ». Au lieu de faire
mes devoirs d'école, je lisais tous les jours, dans les journaux, les comptes rendus de
ce voyage aventureux. Les circonstances ont cependait fait que je fus obligé de
renoncer à toutes mes idées aériennes pour me créer une carrière. On me destinait
à être musicien. La musique ne refroidit pas mon amour propre pour l’aérostation,
au contraire, cela m'encouragea davantage.

&« Il m'a fallu seulement attendre pendant vingt ans pour réaliser mon désir
d’être aéronaute.

« En 1889, l'aéronaute français Julhès vint à Christiania. Je le conduisis à l'Uni-
versité pour lui faire voir le ballon « La Ville d'Orléans ». C'est à partir de ce
moment que je me suis décidé à être aéronaute coûte que coûte.

« J'ai suivi Julhès comme èlève quand il a fait des ascensions à Christiania et à
Throndhjem.

« Arrivé à Bergen, Julhès repartit à Paris, n’osant pas faire des ascensions
dans cette ville, parce qu'il craignait les hautes montagnes qui l’entouraient. C'était
le moment de débuter dans la carrière aérienne, il me manquait seulement le bal-
lon.

« Alors, afin d'acheter un aérostat, je fis des tournées en Norvège et en Suède,
en organisant de ces soirées où l'on fait toutes sortes de bouffonneries pour gagner
de l'argent. Cela me réussit et j'ai débuté comme aéronaute le 28 août 1890, à Chris-
tiania, après quoi j'ai regagné Bergen, pour y faire l'ascension que Julhès n'avait
pas voulu tenter. Ce voyage aérien a failli finir mal.

« Je suis descendu sur le glacier Folgefanden où je fus obligé de laisser mon
ballon. Après 16 heures de marche dans la neige je recontrai quelques chasseurs.
On retrouva le ballon trois jours plus tard.

« Le 25 novembre 1895, j'engageai quelques autorités militaires et civiles à
organiser une fête avec moi en l’honneur du 25° anniversaire de l'atterrissage de
&« La Ville d'Orléans » sur le Lifjeld. A cette occasion, on discuta pour la première
fois la fondation d'une société d’aérostation scientifique. Une conférence fut faite
par moi sur l'histoire de l’aérostation depuis Montgolfer jusqu’à nos jours et sur le
voyage de MM. Rolier et Bezier.

« Les invitations étaient faites par M. Oisson, ministre de la Guerre de Norvège;
les généraux With, L'Orange et Hansen; des professeurs, des consuls, des journa-
listes et par moi-même.

« M. le professeur Mohn, de l'Université à Christiania et d’autres autorités se
sont intéressés à ces études. Sa Majesté Oscar II, avec laquelle j'eus l'honneur de
conférer plusieurs fois, m’a encouragé par sa bienveillance.

« L'Université me prêta « La Ville-d'Orléans » comme attractions scientifiques
pour mes conférences. Malgré mes articles dans les journaux, la question aérosta-
tique ne prenait pas d'extension, l'opinion étant opposée et le pays trop petit. Mais
je ne perdis pas courage.

« En 1892, j'allais en Suède. Andrée fut mon élève et fit des ascensions scienti-
fiques. Alors l'intérêt commença à se développer. Puis vint l'expédition au Pôle

Nord.

L'AÉROPHILE II!

« À cette époque, je partis pour la République d'Argentine. Je fis une ascension
à Buenos-Ayres. Un cyclone m'envoya à Rio de la Plata; le ballon « Fridjof Nan-
sen » reste au fond du fleuve.

& J'ai fait 109 ascensions avec cinq ballons : Noygé, Christiana, Ulrikhen,
Fridjof Nansen, Urania et Volga, de Mallet. J'ai eu en tout 97 passagers dont
19 dames.

« Les plus intéressants voyages furent celui de Bergen, du glacier Folgefanden,
1890, et de Christiania du lac Venern, en Suède, 1892. Puis j'ai fait 111 kilomètres
en 1 heure 5 m. avec le « Volga ».

« L'année dernière on devait faire des ascensions captives, les circonstances s’y
étant opposées on fit des ascensions libres.

& Je voulais cette année renouveler les tentatives des ascensions captives à
Tivoli, à Stockolm, mais la direction m'offrit une subvention si minime que je me
suis retiré.

« Cependant, nous aurons peut-être l'année prochaine un véritable ballon captif
à Stockholm. Je suis persuadé que c'est un très bon moyen de propager la science
aéronautique et de la relever aux yeux des Suédois.

« Je repars en Suède et ma première occupation sera de faire des conférences à
propos du Congrès aéronautique de Paris et d'organiser un Aéro-Club suédois.

« Plusieurs grands aéronautes et constructeurs français m'ont promis leur assis-
tance sous forme de brochures, prêt d'appareils, photographie, etc.; je vous prie
d'être mon interprète, pour les remercier de l'accueil qu'ils ont bien voulu me faire
et je vous adresse mes meilleurs remerciements.

« En 1807, vous avez bien voulu me faire l'honneur de m'offrir de consacrer
une notice sur moi, m'en trouvant trop indigne je n'osais accepter. Aujourd'hui,
quoique n'ayant pas bien mieux mérité de la science, je me décide à céder devant
votre insistance.

Paris, le 23 Septembre 1900.
Francesco CETTI.

Congiès international de Méféorologre

Le Comité météorologique international qui s'est réuni l’année dernière à Saint-
Pétersbourg, avait décidé d'organiser un Congrès international pour 1900, congrès
auquel seraient convoquées les différentes commissions instituées par la conférence
de Paris en 1866.

Ce Congrès international s'est tenu à Paris du 10 au 15 septembre dernier. Un
grand nombre de physiciens et de météorologistes français et étrangers avaient
répondu à l'appel de la commission d'organisation. Aussi cette réunion interna-
tionale a-t-elle été très-intéressante tant au point de vue du nombre et de la qua-
lité des congressistes que par l'importance des communications faites et discu* es à
toutes les séances.

L'ouverture du Congrès a eu lieu le lundi 10 septembre à 2 heures.

M. Mascart, directeur du bureau central météorologique, président de la com-
mission d'organisation, invite les membres présents à nommer le bureau définitif.
Sur la proposition de M. Hildebrandsson, M. Mascart est acclamé président du
Congrès. Sont nommés vice-présidents : général Rykatcheff, MM. Mohnet Rücker;
secrétaire général, M. Angot.

M. Mascart adresse à ses collègues ses vifs remerciments, c’est un honneur pou:

112 SEPTEMBRE 1900

moi, dit-il, d'être appelé à présider vos importants travaux. J'espère que ce Con-
grès international sera très profitable à la météorologie. C’est d’ailleurs depuis que
les méthodes générales d'étude ont été adoptées par toutesles nations que la météo-
rologie est entrée pleinement dans la voie du progrès. Les nouvelles méthodes
surtout d'investigation de l'atmosphère libre ont rendu et rendront encore d'immenses
services à la science météorologique. Aussi, j’adresse un hommage de reconnais-
sance au précurseur de l’aérostation scientifique, à James Glaisher qui, le premier
a fait de nombreuses séries d'observations en atmosphère libre. D'éminents météo-
rologistes poursuivent ces études, qui maintenant sont organisées d'une façon
méthodique et raisonnée. Grâce à nos efforts, peut-être appartiendra-t-il au siècle
prochain d’être enfin maître de la prévision scientifique du temps.

Des applaudissements unanimes accueillent les paroles de M Mascart.

Le Congrès décide ensuite de se diviser en plusieurs commissions

I. Télégraphie internationale.

II. Magnétisme terrestre.

IT. Actinométrie.

IV. Nuages.

V. Aérostation.

La plus intéressante de ces Commissions, c'est l'aérostation ; les ssances d’ail-
leurs en ont été tres-suivies. Un grand nombre de congressistes y assistaient comme
auditeurs. C'était presque des séances générales. Aussi passerai-je brièvement en
revue les travaux des autres commissions pour m'étendre plus longuement sur Îles
travaux de la commission d'aérostation.

I. — TÉLÉGRAPHIE INTERNATIONALE.

MM. Rykatcheff, van Béelher, Pernter, Saellens, etc., ont pris part aux réu-
nions de cette commission. On y a étudié les progrès à réaliser dans l'échange des
télégrammes météorologiques quotidiens.

M. Chaves, directeur de l’'Oservatoire de Ponta-De:lgada (Acores), annonce
que les Açores vont être reliées par des câbles nouveaux d’une façon plus directe
avec le réseau européen. M. K:sslitz, désirerait qu'on ajoutàt aux dépêches météo-
rologiques quotidiennes des indications relatives aux mouvements du sol. La
Commission discute aussi et adopte un vœu relatif à l'essai du système radial pour
le service des avertissements météorologiques.

II. — MAGNÉTISME TERRESTRE

MM. Moureaux, Rücker, Niesten, Hepitès, Piltschikoff, Paulsen, etc., ont pré-
senté différents mémoires sur le magnétisme terrestre, ou exposé l’état du réseau
magnétique dans leurs pays respectifs.

Mais la question la plus intéressante, celle qui est le plus d'actualité pour les
stations météorologiques, car c’est pour elles une question de vie ou de mort, c’est
l'extension de plus en plus grande des réseaux de tramways électriques. En effet,
l'influence des courants dérivés dits vagabonds, se fait sentir sur les courbes de
variations magnétiques, qui restent plus ou moins troublées pendant toutes la durée
du service quotidien.

MM. Rücker, Moureaux, Niesten, ont exposé la situation faite par l'établisse-
ment de ces lignes électriques, à leurs observatoires respectifs : en Angleterre, en
Belgique, en France. L'Observatoire de Potsdam en Allemagne se trouve dans

L'AÉROPHILE Te

l: même cas. En France, l'Observatoire de Perpignan se trouve également menacé
par divers projets d'installation de tramways électriques.

M. Moureaux, le directeur de la station magnétique du Parc Saint-Maur a
trouvé un moyen d'atténuer l'influence de ces courants industriels sur le champ
terrestre. C’est à la suite de séries d'expériences faites à différentes distances du
réseau que M. Moureaux est parvenu à réduire dans la proportion de 10 à r environ,
l'influence du courant industriel sur ses enregistreurs magnétiques.

Au Parc St-Maur, à la distance de 3,200 mètres des tramways, dans les appa-
reils ordinaires non modifiés, le barreau du bifilaire effectue, autour de sa position
moyenne, des oscillations rapides, semblables à des hachures, dont l'amplitude
correspond, en certains moments à 0,00920 (unités C. G. S.). Ces oscillations dispa-
raissent presque complètement sur la courbe du bifilaire modiñé.

Pour arriver à ce résultat, il suffit d’après M. Moureaux de réaliser les trois
conditions suivantes : 1° Emploi de barreaux à section carrée ou rectangulaire,
fortement aimantés ; 2° augmentation, par l’addition d'une pièce de cuivre, du
moment d'inertie du système oscillant; 3° usage d’un amortisseur. M. Moureaux
espère améliorer les résultats acquis en augmentant encore le moment d'inertie et
en faisant usage de barreaux plats d’une forme se rapprochant de celle des
aiguilles d’inclinaison.

Quoiqu'il en soit, M. Mascart a résolu de déplacer la station magnétique du
Parc St-Maur; le nouveau poste sera établi au Val-Joyeux à 5 kilomètres de
Saint-Cyr. Toutefois, le procédé de M. Moureaux rendra certainement service à
certaines stations, car il n'est pas toujours facile de déplacer un Observatoire
important ; surtout, si comme le déclare le Dr Edler de Postdam et M. von Bezold,
il faut que les postes magnétiques sérieux soient distants d'au moins 15 kilomètres
de tout réseau électrique.

III. — ACTINOMÉTRIE.

M. Violle expose l'état actuel de l’actinométrie qui a fait en ces derniers temps
de sensibles progrès, grâce à des découvertes remarquables et au perfectionnemen!:
des appareils de mesure, grâce aussi à l'adoption d'un plan permettant d'étudier
dans tous les pays d’une façon systématique les effets lumineux, caloriques ou chi-
miques de la radiation solaire.

Plusieurs communications sont faites à ce sujet par MM. Woëikoff, Teisserenc
de Bort, Assmann, Onimus, etc.

M. Edelstam présente un pyrhéliomètre à compensation électrique de M.

Angstrœm et il rend compte d'observations actinométriques faites à diverses
altitudes.

1V, — NUAGES.

La Commission des nuagesest présidée par M. Hildebrandsson, le savant
suédois bien connu, M. Hildebrandsson rend compte des principaux résultats
obtenus par la Commission des nuages qui a déjà publié un atlas imprimé en trois
langues, atlas contenant la classification arrêtée par le Comité international, et les
hauteurs moyennes des différentes classes de nuages.

M. Hildebrandsson présente ensuite un yrésultantomètre de M. Sandstræm,
appareil qui permet de trouver instantanément la résultante d’une rose des vents.
M. Teisserenc de Bort dit que M. Besson, sous-directeur de l’observatoire de Mont-
souris, a inventé, il y a déjà quelque temps, un appareil analogue et basé sur les
mêmes principes. M. Besson a aussi trouvé un procédé très simple et peu coûteux

114 SEPTEMBRE 1900

L

pour calculer d’une façon assez approximative la hauteur et la vitesse des nuages,
c’est la herse néphoscopique, appareil en usage à l'observatoire de Trappes depuis
plusieurs années.

La herse néphoscopique est une sorte de grand râteau de fer monté sur un mât,
c’est en calculant le temps que le nuage met à passer d'une dent à l’autre que
l'observateur peut apprécier au moyen d'un calcul très simple la hauteur et la
vitesse de ce nuage.

M. Sprung présente un nouveau télémétre et décrit un ééléphotogramètre automa-
tique pour la photographie et les mesures de nuages. Cet appareil fonctionne actuel-
lement à l'observatoire de Potsdam,

M. Teisserenc de Bort fait observer la grande importance de cette étude des
nuages, il engage à multiplier le plus possible les stations où l’on pourra faire des
mesures de hauteur et de vitesse des nuages. C'est un des éléments météorologiques
les plus intéressants à étudier.

V. — AÉROSTATION.

J'arrive à la partie la plus nouvelle et peut-être la plus importante au point de
vue de l'avenir de la météorologie, des questions examinées et discutées à ce
Congrès international.

L'aérostation, en effet, envisagée sous toutes ses formes, est déjà et sera tou-
jours le moyen d'investigation le plus puissant mis au service de la science météo-
rologique. MM. Æermite et Besançon qui les premiers ont lancé avec succès cette
idée des ballons-sondes et sont arrivés à de surprenants résultats, ont certes contri-
bué pour une large part à la création de l'aérostation scientifique. Les météorolo-
gistes les ont suivis dans cette voie et maintenant leur méthode est adoptée et pré-
conisée par le Comité international de météorologie.

La plupart des membres du Congrès s'intéressaient à cette question d’aéronau-
tique; de là l’empressement des auditeurs à chaque séance de la Commission
spéciale.

Le président, M. Hergesell, fait une communication sur une méthode imaginée
par lui pour abréger la durée de l'ascension des ballons-sondes.

Les diagrammes, en effet, rapportés par les ballons ne sont intéressants à étudier
que lors de la montée et de la descente; la période du planement est complètement
inutile. D'ailleurs les pays voisins de la mer ontintérêt à abréger la durée de l’ascen-
sion des ballons-sondes. ;

M. Hergesell se propose d'expérimenter sa méthode à l'observatoire de
Trappes avec un ballon en soie qu’il a apporté. Voici en quoi consiste ce procédé :
à la calotte supérieure du petit aérostat est ménagé un disque de déchirure que doit
faire fonctionner, au bout d’un temps calculé, un crochet automatique. Ce crochet
laisse tomber un poids relié par une corde au disque de déchirure, ce poids doit être
suffisant pour déterminer l'ouverture du disque. Dès lors, le gaz s'échappe et le
ballon descend vers la terre. M. Hergesell espère obtenir de bons résultats avec
cette méthode.

M. Assmann propose aussi une modification dans la construction des ballons-
sondes, il préconise pour remplacer les délesteurs automatiques à sable fin, l'emploi
d’un ballonnet à air intérieur, représentant le tiers environ du cube du ballon.

M. Teisserenc de Bort fait observer qu'avec ce système on augmentera le poids
de l’aérostat.

M. Assmann répond qu'il est parvenu à se procurer des étoffes qui ne pèsent pas
plus de 80 à 90 grammes par mètre carré, d’ailleurs avec ce ballon de soie on peut

L'AÉROPHILE 115

supprimer le filet toujours assez lourd et le remplacer par des pattes d'attache. La
dépense première pour ce ballon sera assez grande, mais aussi il est appelé à rendre
de longs services, ce qui diminuera dans une grande proportion le prix de re-
vient.

M. Teisserenc de Bort, à cette méthode des ballons en soie plus ou moins perfec-
tionnée, oppose la sienne, qui est celle des ballons de papier. Après plusieurs essais
infructueux sur diverses formes de ballons, M. Teisserenc de Bort est revenu à la
forme sphérique qu'il trouve pour le moment plus pratique.

Ses ballons de papier sont du cube de 40 à 50 mètres. Il a essayé d’en lancer de
plus grands, mais sans succès. Il vernit le papier de ses ballons d'après un procédé
spécial trouvé à l'observatoire de Trappes après de nombreux essais. Cette méthode
donne de bons résultats et elle est plus pratique et moins coûteuse que celle des
ballons de soie. Le ballon, il est vrai, ne sert généralement qu'une fois, il se déchire
presque toujours. Mais c'est là un avantage. En effet, au moindre obstacle, le
ballon de papier se déchirant, laisse échapper son gaz presque instantanément, les
enregistreurs restent sur place, le traînage est supprimé et l’on retrouve intact le
panier parasoleil et ses instruments. M. Assmann, dit M. Teisserenc de Bort, pré-
tend qu'avec ses étoffes extra-légères, il aura un excellent ballon, mais l'enveloppe
aura besoin de réparations après chaque voyage, réparations qui souvent répétées
aug menteront d’une façon très sensible le poids de l’étoffe. Après une discussion à
laquelle prennent part plusieurs membres présents, notamment le commandant
Renard, la Commission décide d'attendre des expériences concluantes avant de
préconiser l’une ou l’autre des deux méthodes : ballons de sote, ballons de papier.

Le commandant Renard développe ensuite quelques idées générales sur les
services que l'airostation peut rendre à la météorologie.

Toutes les ascensions, tant civiles que militaires, devraient être profitables à la
science. On pourrait pour cela donner aux aéronautes quelques instructions som-
maires et quelques instruments faciles à observer. De cette façon, les nombreuses
ascensions faites en ballon libre ne seraient pas complètement perdues pour la mé-
téorologie. Sur l'avis du commandant Renard, la Commission décide qu’il sera
dressé par les soins de M. Teisserenc de Bort des instructions pratiques permettant
à tous les aéronautes de faire quelques observations météorologiques à toutes leurs
ascensions.

M. Hergesell donne alors la parole à M. L. Rotch pour la présentation de son
mémoire sur les résultats obtenus à l'observatoire de Blue-Hill, au moyen des
cerfs-volants.

M. Rotch présente plusieurs photographies de divers systèmes de cerfs-volants.
À Blue-Hill, le type Âargrave a été modifié, on a adopté des surfaces d'appui
courbes qui permettent de tenir sous un grand angle avec l'horizon; les brides
d'attache ont été aussi modifiées et M. Rotch a adopté une bride en caoutchouc.

En 1900, la moyenne des hauteurs atteintes par les cerfs-volants à Blue-Hill
a été de 2,700 mètres. Le maximum atteint : 4,815 mètres.

M. Rotch déclare que les hauteurs atteintes par ses cerfs-volants n'ont pas été
dépassées par les ballons libres montés en Amérique pendant le cours de l’année
dernière. M. Rotch donne quelques détails sur les observations qu'il a recueillies,
observations relatives aux changements diurnes dans l’air libre et aux phénomènes
des cyclones et anticyclones; il espère perfectionner sa méthode et atteindre des
hauteurs encore plus considérables.

M. Teisserenc de Bort prend la parole pour donner quelques explications sur
les résultats obtenus à Trappes dans les sondages atmosphériques. Il se dégage de
la discussion de l’ensemble des documents recueillis les faits généraux suivants :

116 SEPTEMBRE 1900

10 La température à diverses hauteurs présente dans le cours de l’année des
variations importantes et bien plus considérables qu’on ne l’a admis d'après les
anciennes observations faites en ballon.

La température o° se trouve à des hauteurs très différentes, ce qu’expliquent
bien les variations de température du sol, qui lui-même atteint souvent cette tempé-
rature en hiver, tandis qu'il s'échauffe fortement en été.

Jusqu'en ces derniers temps on croyait qu'au-delà 10,000 mètres de hauteur la
température était à peu près stationnaire. C'était une erreur. Aux grandes altitudes
la température éprouve, comme à terre, des oscillations plus ou moins étendues
suivant les saisons. Les minima de température obsèrvés au-dessus de 10,000 mètres
ont été de — 70° en hiver et de — 50° en été. Lors des dernières périodes de
chaleur que nous avons éprouvés cette année, la température à 10,000 mètres était
— 380 ou — 409, alors qu’à terre nous avions + 35° ou + 560.

Quant à la décroissance de la température, d’une façon générale elle a un
caractère différent dans les zones de basses pressions et dans les aires de hautes
pressions.

10 Dans les dépressions, à quelques centaines de mètres du sol, la décroissance
de la température se ralentit et souvent on constate des inversions de température.

20 Dans les hautes pressions, la décroissance est rapide et peut atteindre la
valeur indiquée par la détente adiabatique de l’air plus ou moins humide suivant les
cas.

Par rapport au régime des vents, les ascensions faites à Trappes montrent :

10 Que par temps clair et fortes pressions, la vitesse du vent décroît générale-
ment à mesure qu'on s'élève au-dessus du sol jusqu'à une altitude qui varie entre
1,500 et 3,000 mètres.

20 Par temps couvert et basses pressions, le vent a gmente sensiblement avec la
hauteur, particulièrement au voisinage de la couche de nuages inférieurs.

M. Teisserenc de Bort décrit ensuite son installation pour le lancer des cerfs-
volants à Trappes. Il a gardé le type classique Zargrave à forme cellullaire. C'est
le plus facile à construire et le moins coûteux, et comme M. Teisserenc de Bort
cherche avant tout les choses pratiques pouvant s'appliquer facilement par tout le
monde, sa théorie est la meilleure, quoiqu’avec les cerfs-volants à surfaces courbes
on puisse plus facilement atteindre de meilleurs résultats.

Grâce à divers procédés très ingénieux et malgré l’infériorité de ses cerfs-volants,
M. Teisserenc de Bort a dépassé dans ses lancers les hauteurs atteintes par
M. Rotch à l'observatoire de Blue-Hill.

En effet, il est parvenu avec ses argraves à une hauteur de 5,200 mètres,
hauteur qu'il espère encore dépasser facilement. Pour arriver à ce résultat
M. Teisserenc de Bort a imaginé d'employer des fils d’acier de différentes grosseurs.
Un des principaux obstacle pour les lancer à grandes hauteurs est le poids du fil qui
va toujours en augmentant et par suite l'accroissement de la tension qui peut le faire
rompre. M. leisserenc de Bort relève sa ligne par l’adjonction de nouveaux cerfs-
volants attelés en tandem et pour diminuer le coëfficient de rupture, il augmente à
partir des points d'attache le diamètre de son fil; sa ligne devient ainsi de plusen
plus résistante en même temps que l’accroissement de poids est négligeable puisqu'il
est équilibré par les cerfs-volants en tandem. M. Teisserenc de Bort espère attein-
dre grâce à ce dispositif spécial — 6 à 7,000 mètres d'altitude.

Après M. Teisserenc de Bort, M. Assmann parle des expériences de cerfs-volants
faites à l'observatoire aéronautique de Berlin. M. Assmann a eu plusieurs ruptures
de fil. Lors d’une de ces ruptures, les cerfs-volants arrêtés de temps en temps par la
tension de leur câble, ont parcouru avec leur météorographe la distance de 150 kilo-

L'AÉROPHILE 117

mètres. On les a trouvé en bon état ainsi que les enregistreurs qui ont donné des
courbes très-curieuses pendant cette périgrination imprévue. Pour remédier à ces
inconvénients, M. Assmann se propose de faire construire un câble fin d'acier tressé
qui n'aura pas de point de sutures, endroit où souvent se rompt la ligne des cerfs-
volants.

M. Pernter parle ensuite d’une nouveau cerf-volant expérimenté à Vienne par
M Nihel. Ce cerf-volant construit en forme de /ibellule avec ailes multiples pourrait
parait-il s'enlever par des vents très faibles ce qui serait très précieux surtout pour
certaines contrées où les vents sont généralement faibles et inconstants. La
commission engage M. Pernter à poursuivre ses expériences avec ce nouvel
appareil.

On aborde ensuite la question des instruments, question très délicate et qui n’est
pas encore arrivée au perfectionnement rêvé. Le grand défaut des enregistreurs, en
effet, c'est l’inertie de la masse employée pour inscrire toutes les variations des
éléments météorologiques. De là les retards et des manques de détails dans l’inscrip-
tion des courbes. C'est surtout le thermomètre auquel on s'attache à donner une
plus grande perfection. Un principe adopté maintenant par tous les météorologistes
aéronautes c'est qu'il faut ventiler les appareils et ventiler surtout par aspiration
ce qui donne les meilleurs résultats. À ce point de vue, le psychromètre Assmann à
lecture directe doit être proposé comme modèle, il n’a qu’un défaut c'est qu’il coûte
cher. Pour les enregistreurs, on a adopté aussi le ventilateur Assmann. Mais la
grande modification consiste dans l'adoption du thermomètre à /amelles minces.
M. Teisserenc de Bort a fait construire et expérimenter un thermomètrè à lamelles
qui est adopté par la commission internationale. M. Hergesell présente un nouveau
thermomètre : aux lamelles il à substitué un éube à paroïs très minces qui grâce à la
circulation plus active de l'air autour de ses parois prendra encore plus facilement
la température vraie de l'air ambiant. M. Assmann présente lui aussi un nouveau
modèle d’instrument. C'est un indicateur de pression. Dans ce système le mouve-
ment d'horlogerie sujet souvent à s'arrêter est supprimé et c'est le tube Bourdon
lui-même qui fait mouvoir le petit tambour portant la feuille pour l'inscription. Cet
appareil est extrêmement léger.

M. Hergesell pense que ces nouveaux instruments donneront d'excellents
résultats, mais comme ils n'ont pas été suffisamment expérimentés, on doit s’en tenir
pour les observations internationales aux appareils de M. Teisserenc de Bort. Car
c’est en agissant avec une méthode commune qu'on pourra obtenir des résultats
comparables. D'ailleurs, dit M. Hergesell, M. Teisserenc de Bort et moi avons
l'intention de vous proposer des lancers simultanés et périodiques pour l'étude de
l'atmosphère libre, il faut donc que le système adopté soit uniforme. M. Hergesell
remercie les congressistes d'avoir suivi en si grand nombre les séances de la
Commission d'aéronautique. « La Commission aéronautique, dit-il, ia plus jeune des
Commissions créées par le Comité international voit dans le succès de ses travaux
la meilleure justification de son existence. »

M. Hergesell rappelle les décisions prises l’année dernière lors de la réunion du
Comité international, décisions qui étaient les suivantes :

19 Il faut continuer les ascensions internationales simultanées, de manière à
étudier les divers phénomènes météorologiques de grandes altitudes au moyen des
observations en ballon.

Il faut augmenter, autant que possible, le nombre des stations participant à ces
opérations, veiller avant tout à ce que de nouvelles stations aérostatiques s'étendent
de proche en proche sur les pays où il n’y en a pas. La participation de l'Europe
méridionale et orientale est des plus désirables. Il faut considérer que la valeur des

118 SEPTEMBRE 1900

ballons montés dépend des services que ces derniers peuvent rendre comme engins
d’explorations des basses couches de l'air.

20 Afin de se livrer à des études suivies sur les conditions atmosphériques à des
hauteurs diverses au moyen de stations permanentes de l'atmosphère, soit à l'aide
de cerfs-volants, soit en empioyant des ballons captifs, il faut absolument fonder des
observatoires aéronautiques. Seuls ces observatoires sont propres aux lancers de cerfs-
volants, aux observations météorologiques avec les ballons-cerfs-volants et autres
appareils.

Messieurs, dit M. Hergesell, pour nous maintenir dans l'esprit de ce plan qui a
été adopté l’année dernière avec mon collègue M. Teisserenc de Bort, je propose
à la Commission d'émettre un vœu relativement aux lancers périodiques et simul-
tanés de ballons-sondes, ballons libres et cerfs-volants.

Le commandant Renard chargé de rédiger ce vœu en donne lecture à la Comis-
sion qui l’adopte à l’unanimité. Ce vœu sera présenté à la séance générale de
clôture et proposé au vote de tous les congressistes présents. Avant que les auditeurs
ne se séparent, M. Teisserenc de Bort lesinvite à venir à Trappes où ils assisteront
à des expériences de lancers de ballons-sondes et des cerfs-volants.

SÉANCES GÉNÉRALES.

Les communications faites en SÉANCES GÉNÉRALES sont souvent grosso modo la
répétion des questions étudiées en commissions. Toutefois, il y a plusieurs rapports
intéressants qui ont été lus en séances générales et qui à cause de l'abondance des
matières n'ont pas été discutés en Commissions.

Je citerai notamment un travail très important de M. Lemoine sur l’état actuel
du service de l’annonce des crues en France.

« À la suite de cette communication, le Congrès émet le vœu que les observations
des hauteurs des fleuves soient publiées régulièrement en y comprenant les données
hydrologiques anciennes.

M. Garrigou-Lagrance a fait un rapport très intéressant sur les mouvements
généraux de l'atmosphère dans leurs rapports avec la position du soleil et de la
lune.

L'influence de la lune sur les phénomènes de notre atmosphère, niée autrefois par
beaucoup de savants, est devenue évidente. Mais dans quelles proportions et dans
quelles circonstances cette influence se manifeste-t-elle ? C'est ce que M. Garrigou-
Lagrance cherche à établir. Il serre de près la question et procède avec une méthode
scientifique raisonnée; ce qui n’a guère été fait jusqu'ici dans ces sortes d'études où
l'empirisme a joué un grand rôle.

Le R. P. Algue présente plusieurs mémoires sur les rapports entre les mouve-
ments icroséismiques du sol et les tempêtes cycloniques; il présente également un
bayocyclonomètre très ingénieux.

M. Richard, le constructeur d'instruments bien connu, présente un baromètre à
poids, appareil destiné à corriger les erreurs dues aux différences de densité de
l'air.

Enfin, parmi les autres communications intéressantes, je citerai celles de M.
Paulsen, sur les recherches spectroscopiques dans les aurores boréales et sur une
nouvelle méthode pour mesurer le potentiel électrique de l'air. Ce dernier travail
est très intéressant au point de vue de l'aérostation météorologique. Jusqu'ici en
effet, les deux seules méthodes employées pour les observations du potentiel élec-
trique de l'air sont l'écoulement d’eau ou les mèches enflammées. En ballon, la pre-
mière offre le désavantage d'emmagasiner un poids d’eau assez considérable, la

L'AÉROPHILE 119

seconde est bien dangereuse pour l’'employer dans ies ascensions. M. Paulsen
emploie pour les mesures du potentiel électrique différents papiers qui, d’après sa
méthode, lui ont donné déjà d'excellents résultats. Il est à souhaiter que ce savant
physicien trouve dans cet ordre d'idées un procédé pratique qui permettra de pour-
suivre facilement en ballon libre les observations si importantes sur le potentiel élec-
trique de l'air.

Avant de clore le Congrès international de météorologie, le président M. Mas-
cart met aux voix le vœu proposé par la Commission d'aérostation :

Le Congrès international de météorologie avant de clore ses travaux, émet le
vœu suivant :

1° Il est nécessaire pour les progrès de la météorologie de faire périodiquement
des ascensions internationales simultanées, au moins une fois par mois, à des dates
périodiques fixées à l'avance, à l'aide de ballons ou de cerfs-volants.

20 Les établissements aérostatiques militaires et toutes les stations météorologi-
ques seront invités par leurs gouvernements respectifs à prendre part à ces différents
lancers.

3° Le Congrès prie le Comité international météorologique de vouloir bien faire
les démarches nécessaires auprès du gouvernement français pour que ce vœu soit
transmis par la voie diplomatique, à tous les gouvernements étrangers.

Ce vœu est adopté à l'unanimité. M. Mascart prononce alors l'allocution de
clôture, il remercie les savants étrangers qui ont bien voulu accepter l'invitation de
la Commission d'organisation.

Il constate que le Congrès international de 1909 a accompli d'importants tra-
vaux, il souhaite que l’on renouvelle le plus souvent possible ces réunions interna-
tionales si utiles au progrès de la météorologie et de la physique du globe.

Des applaudissements chaleureux accueillent le discours de M. Mascart, qui lève
la séance en déclarant clos le Congrès météorologique international de 1900.

F. LE BIHAN,
Chef du service météorologique à l'Observatoire
de Nantes.

Réception du Congrès international d Aéronautique
PAR L'AÉRO-CLUB

Le 19 septembre, le Congrès international d’aéronautique, réuni au parc
d’aérostation de l’Aéro-Club, a suivi avec intérêt les essais du ballon diri-
geable de Santos-Dumont. Nous donnerons dans un prochain numéro la
description complète de cette remarquable machine aérienne, la plus simple
et la plus légère qui ait été montée Jusqu'ici.

Si l’aéronaute, prévenu plus tôt de la visite du Congrès, avait eu le
temps de fixer convenablement son gouvernail, il eut pu ce jour-là fournir
la preuve que le difficile problème de la navigation aérienne avec le secours
du moteur à pétrole, appliqué pour la première fois à l'aéronautique, touche
de bien près à la solution tant désirée.

Il a montré du moins, par des essais de traction contre le vent, que son
hélice aérienne de quatre mètres d'envergure commandée par un moteur de
sept chevaux est capable de lutter victorieusement contre les courants
atmosphériques.

120 SEPTEMBRE 1900

Ce même jour, à 9 heures du soir, le Congrès d’aéronautique, répondant à
l'invitation de l'Aéro-Club, a assisté à une brillante réception dans l'hôtel de
l’'Automobile-Club, place de la Concorde.

Nous sommes heureux de pouvoir donner à nos lecteurs le texte encore
inédit des discours prononcés et très applaudis en cette mémorable réunion.

Des vues aérostatiques et les projections cinématographiques du ballon

Le docteur Langley serrant la maïn à Santos-Dumont,
au parc d’aérostation de l’Aéro-Club.

Santos-Dumont, interprétées par le comte Henry de La Vaulx, ont obtenu
également un vif succès.

ALLOCUTION DE M. LE COMTE DE LA VALETTE :

Messieurs,

Au nom de l’Aéro-Club et de son distingué président, M. le comte de Dion qui,
absent de Paris depuis quelques jours, regrette beaucoup de ne pouvoir vous faire lui-
même les honneurs de cette réception, je vous remercie d’avoir bien voulu répondre
avec un si aimable empressement à l'invitation que nous vous avons adressée.

Je dois à mon privilège de plus ancien vice-président de notre Société d’'encou-
ragement le plaisir de vous souhaiter cordialement la bienvenue dans cet hôtel qui,
après avoir été le berceau de l’Aéro-Club, reste la demeure toujours généreusement
ouverte à l'idée aérienne, fille de l’idée automobile.

Les membres du Congrès international d’aéronautique, en acceptant de venir se
reposer un moment parmi nous de leur Jaborieuses séances de l'Observatoire d’astro-
nomie physique et de l’Institut, étaient assurés de trouver ici un amical accueil.

Qu'il me soit permis en leur témoignant notre gratitude de dire à nos aimables
invités pourquoi nous avons sollicité leur visite et comment notre société, toute
jeune qu'elle puisse être, a espéré les intéresser.

Pendant de longues années, l’art d'explorer l'atmosphère est resté l'apanage de quel-
ques privilégiés jaloux de garder les secrets qu'ils allaient surprendre dans les hautes
régions, les uns cherchent à étendre le champ de leurs observations scientifiques,

L'AÉROPHILE I21I
SE DU er EN Med Rene TE

les autres apprenant à découvrir un horizon plus vaste dans un but de stratégie
militaire ou plus simplement avec l’idée de voir se dérouler des panoramas
nouveaux .

D'autre part, las de se laisser flotter dans les airs, des hommes de science cher-
chèrent à créer le navire aérien ou la machine volante, capable d’obéir au
gouvernail et de remonter les courants sans cesse variables d’une atmosphère
soumise à toutes les perturbations metéorologiques.

Bien des aéronautes, enfin, faisaient mystère de leur talent de pilote.

Le spectacle d’un aérostat qui s'élève majestueusement dans les airs, a
toujours vivement impressionné la foule qui ne se lasse pas d'assister à ces expé-
riences d’aéronautique. Ignorant les procédés mis en œuvre pour utiliser un
matériel qui lui semble éminemment fragile, cette foule admire l'intrépidité des
voyageurs qui prennent place dans une nacelle et n'accepterait qu'avec effroi la
pensée de les accompagner.

Dans ces conditions, l’aérostation restait le domaine d’un très petit nombre
d’expérimentateurs.

Tous les essais, les travaux effectués, les résultats obtenus, manquaient cepen-
dant de cohésion par suite de l'isolement dans lequel chacun se livrait à ses expé-
riences ou à ses recherches.

L'aérostation était l'objet d'études très suivies qui ne portaient malheureuse-
ment pas toujours leurs fruits, parce qu'elles restaient sans échos, et ne dépas-
saient pas le cercle restreint d’un petit nombre d'initiés.

Le grand public qui seul consacre le succès, ne pouvait suivre utilement les
tentatives faites dans la voie de la conquête des airs.

Il s'agissait de modifier cet état de choses et de provoquer l'attention de tous
ceux dont on était en droit d’escompter un concours utile.

Il fallait multiplier les expériences, vulgariser la manœuvre des aérostats, initier
le public à cet art de l'aéronautique qui ne peut exister et progresser qu’en faisant
un appel continuel à la science dont il relève.

Il convenait enfin de faciliter les travaux des chercheurs, de coordonner leurs
études, et finalement d’intéresser à ces œuvres les capitaux qui sont indispensables
pour assurer le progrès.

Tel fût le rêve des fondateurs de l’Aéro-Club.

Sommes-no1s arrivés à ce but? Non certes, pas encore; mais votre présence
ici, Messieurs, nous permet d'espérer que nous l’atteindrons bientôt. C'est pour vous
un nouveau titre à notre reconnaissance.

Je pense donc rester dans mon rôle d’interprête en vous disant combien les
membres de | Aéro-Club unis dans une pensée commune de travail et de progrès
sont heureux d'accueillir les représentants les plus autorisés de la science de l’aéro-
nautique.

Je n'essaierai pas, Messieurs, après ie discours d'une si haute et si savante
éloquence que nous devons à M. Janssen, notre éminent président du Congrès, et
après l’exposé si complet et si intéressant du commandant Renard, de vous rappeler
les expériences faites par nos contemporains ainsi que le nom de tous ceux que,
dans chaque pays, nous aimons à considérer comme les pionniers de l’art qui nous
est cher.

Mais quelle que soit ma volonté d’être bref, je crois répondre à votre désir, main-
tenant que vous connaissez notre but, en vous montrant ce que les membres de
l’Aéro-Club ont pu obtenir en moins de deux ans, et en vous présentant quelques
uns de nos collègues dont la précieuse collaboration assure des titres de gloire à
notre Société d'encouragement.

Au point de vue général, plus de 300 ascensions au cours desquelles il a été con-
sommé près de 400,000 mètres cubes de gaz, représentant un parcours de près de
50,000 kilomètres en longueur et de 600,000 mètres en hauteur.

Vingt ballons ont été construits pour des membres de l’Aéro-Club, donnant une
flottille de 25,000 mètres cubes de déplacement.

Tel est le bilan à l'actif de notre Société dans cette période de temps.

Grâce à de patientes recherches, le voile dont s'est enveloppé le mystère de la
direction des aérostats, s'est déchiré peu à peu dans ces dernières années. Sans
parler des considérables travaux de MM. Tissandier et Renard, nous en avons eu
une preuve nouvelle aujourd’hui en applaudissant aux essais du quatrième ballon
dirigeable de M. Santos-Dumont, qui destine cet aérostat à une course dont la Tour
Eiffel est le poteau. Nous apprécions hautement le courage et la persévérance

dont fait preuve notre collègue.

122 SEPTEMBRE 1000

Rappelons pour mémoire les travaux de nos collègues MM. FHermite et
Besançon, travaux dont M. Janssen a fait un éloge si justifié.

Vous avez tous suivi les beaux voyages effectués par nos amisle comte de la Vaulx
et le comte de Castillon quisedisputent avec tant de mérites divers les records aéros-
tatiques. Ils ont à leur actif de si brillants succès qu'il me suffira de rappeler Îles
principaux résultats de leurs nombreux voyages en 18 mois.

Un total de plus de 100 ascensions.

Un voyage de 29 heures sans escale entre Paris et Commercy.

Un parcours de 1.300 kilomètres en ligne directe de Paris en Suède.

Un parcours de 1.100 kilomètres de Paris en Poméranie à bord d’un aérostat de
1.000 mètres.

Un voyage scientifique pour l'observation des Léonides que Mile Kumpke a bien
voulu se charger de rappeler.

Acquis tout récemment à notre cause, M. Jacques Faure se distingue dès sa
première ascension par son audace et son amour de l’aérostation.

Aucune difficulté ne le rebute; on le voit conduire, avec une expérience con-
sommée, son aérostat dans les orages les plus violents, et aux atterrissages les plus
divers.

Les bords de la mer lui servent de limite; dans la forêt, il prend les gorges de
Franchard pour refuge; privé de ses engins d'arrêt, il sait utiliser les rocs du mont
Saint-Michel pour arrêter sa course.

Entre deux concours, il part à Londres et le premier de nos collègues réussit
cette expérience si intéressante de la traversée de la Manche.

Le nombre croît chaque jour des adeptes qui se laissent entraîner par l'exemple
de leurs devanciers MM. de Dion, Archdeacon, Ballif, Chesnay, etc., qui ont créé
le mouvement aérostatique de ces dernières années. Citons parmi les plus fervents :
MM. Ducasse, Guffroy, Balzan, de La Mazelière, Riant, de Contades, Giraud, etc.

Je ne saurais oublier de mentionner le concours dévoué de la toute première
heure que nous avons trouvé chez notre actif secrétaire général, Emmanuel
Aimé : chacun de nous peut apprécier le talent de vulgarisation et la science aéros-
tatique que notre sympathique collègue met avec tant d'empressement à la disposi-
tion de tous les membres de l’Aéro-Cliub.

Notre société d'encouragement ne se cache pas d’un réel sentiment d’orgueil
d'avoir pu constituer une commission d'aérostation, composée d'hommes dont la
science profonde lui assure un brillant avenir. Combien il nous est agréable de
témoigner à cette occasion notre gratitude à nos éminents collaborateurs qui ont
nom : prince Roland Bonaparte, Bouquet de la Grye, Cailletet, Mascart, Violle,
Teisserenc de Bort, Vallot; Angot, de La Baume Pluvinel, Perchot, de Fonvielle.

Le concours de tels savants pour diriger nos travaux est de nature à inspirer
confiance, nous en trouvons la preuve dans le nombre toujours croissant de personnes
qui viennent nous demander de les guider dans leurs études ou dans leurs premières
envolées.

Nous devons nous féliciter d’avoir su intéresser à notre cause des personnalités
telles que :

Monseigneur Jaime de Bourbon,

Monseigneur l'archiduc Léopold d'Autriche,

Le duc et la duchesse d'Uzès,

Le prince de Furschtemberg.

Il convient de faire remarquer que nos membres ne payent pas seulement de
leur personne et que nous trouvons chez eux une touchante sollicitude de l'intérêt
général. Tel, M. Deutsch, qui plein de confiance en l'avenir de la navigation
aérienne, a bien voulu consacrer des sommes importantes à la récompense des efforts
tentés pour la réalisation de la direction des ballons. On sait que d’ores et déjà
trois expérimentateurs se proposent de prendre part au concours de l’Aéro-Club.

Mais à côté de ces collaborateurs, de ces aéronautes dont nous nous enorgueil-
lissons, nous devons mentionner le concours que nous avons trouvé chez les construc-
teurs, et chez les praticiens qui, en reconnaissance de l'intérêt que nous avons pris
à leur industrie, nous ont fait bénéficier de leur expérience dans l'art de construire
un matériel qui a atteint un haut degré de perfectionnement et de conduire les
aérostats dans les conditions les plus difficiles de la navigation aérienne.

Citons notamment notre dévoué collaborateur, M. Mallet, qui se prodigue, sans
compter MM. Besancon, Lachambre, Machuron, Eugène et Louis Godard, dont
nous avons eu s1 souvent l’occasion d’apprécier le savoir faire.

Permettez-moi, Messieurs, en terminant de formuler un vœu.

L’'AÉROPHILE 123

C'est que vous emporterez de cette réunion, toute de cordialité, le souvenir qu'il
existe une solidarité faite de sympathie entre tous ceux qui, de près ou de loin, se
sont attachés à la solution du problème de la conquête des airs, ou qui cherchent à
suivre les progrès incessants de cette science si captivante.

Un accord-général a pris naissance au cours des travaux du Congrès auquel
chacun de vous est venu apporter une collaboration si précieuse et si utile. De
cette union, dont la présente soirée peut être la consécration, il doit rester quelque
chose de plus qu’un échange d'idées, d’une mise au point chronologique de résul-
tats acquis.

Nous nous plaisons à espérer que le berceau de l’Aéro-Club qui compte aujour-
d’'hui plus de 400 membres, deviendra à l'avenir le centre de nombreuses réunions
dans lesquelles s’affirmera la puissance de la collectivité en matière de recherches
scientifiques.

Unis dans la même pensée, nous devons faire tendre nos efforts vers un même
but et chercher en commun à conquérir l'atmosphère, assurant ainsi, au profit de
tous, le couronnement de l'œuvre puissante du génie humain.

RÉPONSE DE M. JANSSEN :

Messieurs,

Je suis heureux de répondre à l'invitation de votre président, le Comte de Dion,
et je crois interpréter les sentiments du Congrès international d’aéronautique en
remerciant l’Aéro-Club de son aimable accueil.

Cet après-midi, les membres du Congrès réunis à votre parc d’aérostation de
Saint-Cloud ont eu le plaisir d’assister aux essais intéressants, méthodiques et persé-
vérants de votre collègue, M. Santos-Dumont, qui a eu la courageuse intelligence
d'appliquer le premier au ballon dirigeable le moteur à pétrole auquel les automo-
biles ont dû leur rapide succès; ce soir, nous venons d’applaudir, dans l’allocution
du comte de La Valette, le programme complet de l’Aéro-Club, le but élevé de la
Société et les magnifiques résultats qu’elle a déjà obtenus.

C’est dire, Messieurs, que nous remporterons de cette journée l'impression que
l'aérostation est réellement en progrès.

Ce que vous avez déjà réalisé joint à ce que vous promettez, autorise toutes les
espérances et j'estime, pour ma part, que le siècle prochain sera dans toute la force
du terme, grâce à vous, Messieurs, le siècle de l'aérostation.

RÉPONSE DE M. LE COMMANDANT PAUL RENARD :

Messieurs,

Je ne pouvais manquer de venir ce soir vous apporter mes félicitations pour la
part importante que vous avez prise aux concours de Vincennes.

Je me disais depuis longtemps : comment se fait-il que des jeunes gens riches,
amis des sports, comme il s’en rencontre dans le milieu de l’Automobile-Club, ne
se consacrent pas au plus beau de tous les sports : l’Aérostation.

Je suis heureux de voir que l’Aéro-Club a répondu à ce desideratum et au pro-
gramme que M. le comte de La Valette nous a exposé tout à l'heure.

CONFÉRENCE DE Mie KLUMPKE :

Monsieur le Président,
Messieurs,

Si, quoique simple novice en matière aéronautique, je prends ce soir la parole,
c'est pour répondre à l’aimable invitation que m'a faite M. le comte de La Vaulx
qui, 1l y a quatre mois à peine, avec le comte de Castillon de St-Victor et M. Guffroy,
m'a pilotée dans les airs à l’occasion de l’éclipse totale de soleil, partiellement visi-
ble à Paris.

Cette invitation m'a trouvée sur le littoral de la mer du Nord, et, ayant du
plaisir à l’accepter, je pris dimanche l'express de Calais-Amiens pour rentrer à
Paris.

Vers cinq heures, en deça de Creil, mon attention fut attirée par un ballon; je
me mis à la portière, et je vis alors non pas un seul ballon, mais sept qui glissaient
silencieusement au-dessus de nos têtes ; c'étaient les vaillants concurrents de Vin-
cennes auxquels j’adressais des souhaits de bon voyage. Le train, avec une vitesse
vertigineuse qui à maintes reprises nous donnait la sensation d’un déraillement, nous
transportait vers le sud, tandis que les ballons, portés par le vent avec une vitesse
plus grande encore, voguaient paisiblement dans les airs, ma pensée se reportait

124 SEPTEMBRE 1900

aux deux ascensions que j’eus le bonheur de faire sous les auspices de notre vénéra-
ble président M. Janssen, et grâce au bienveillant concours de P’Aéro-Club.

L'astronomie en ballon naquit d'une manière fortuite. Le 15 août 1808, l'aéro-
naute Garnerin, par un ciel couvert, faisait l'ascension de la « St-Napoléon ». Sa
stupéfaction fut grande, lorsque, ayant franchi les nuages et se trouvant sous la
voûte étoilée, il vit une multitude de longues traînées lumineuses sillonner le ciel.
De retour à terre, il raconta son aventure qui fut enregistrée dans le « Moniteur
universel », mais comme à cette époque, l'astronomie faisait peu de cas de l’aéro-
nautique, l'observation intéressante de Garnerin eut la courte durée lumineuse d'une
étoile filante ; elle n’apparut dans les annales de la science que pour tomber aussi-
sitôt dans l'oubli.

C'était cependant au passage de l'essaim des Perséides qu’un heureux hasard
venait de faire assister un observateur aérien.Cet essaim que les astronomes étudient
encore, parcourt dans le ciel, la même orbite que la comète de 1860, dont il n'est
qu’une transformation.

Après des apparitions brillantes, l’'essaim va d'année en année en s'affaiblissant.
Ces découvertes, relativement récentes, auraient pu être faites plus tôt, si les astro-
nomes, en 1808, acceptant le concours que l'aéronautique leur offrait, avaient voulu
consentir à s'élever, matériellement, quelque peu dans les airs.

Après les tentatives isolées, faites en 1807, par M. de Fonvielle, à l’occasion des
Léonides, en 1870, par M. Janssen, à l’occasion de l’éclipse totale du 19 août,
l'astronomie aéronautique, en 1808, affirma son existence, et si elle a pu se mani-
fester, c'est grâce au concours éclairé de la société l'Aéro-Club devant laquelle
j'ai l'honneur de prendre la parole, et à l’autorité de l’éminent astronome. M.
Janssen, qui l'a couverte de ses ailes paternelles.

C'est à l’observation des Léonides, étoiles filantes de novembre, que l’Aéro-Club
consacra ses premiers efforts. Dans la nuit du 14 novembre 1808, alors qu’un épais
brouillard s'étendait sur une grande partie de la France, l'astronome russe,
M. Hansky, attaché à l'observatoire de Meudon, s'élevait en ballon, afin d’obser-
ver le spectacle merveilleux que présenteraient les Léonides à trois époques diffé-
rentes et dont le monde scientifique attendait impatiemment le retour. Grâce à
cette initiative de l’aéronautique, on a pu constater, malgré l'extraordinaire opacité
des couches inférieures de l'atmosphère que l’essaim des Léonides s'était dispersé
plus qu’on ne l’avait supposé, ou bien, qu’il avait subi quelque retard. M. Hansky,
dans cette même ascension, peut faire une observation tout à fait inattendue; les
couches de vapeurs noirâtres qui masquaient le ciel à Paris, avaient moins de
300 mètres d'épaisseur: par conséquent, si les astronomes, au lieu de monter la
sentinelle sur la terrasse de l'Observatoire, s'étaient transportés sur la Tour
Eiffel, ils auraient pu, eux aussi, enregistrer les étoiles filantes vues par l’observa-
teur en ballon.

En 1899, l'astronomie aéronautique, en la personne de M. Tikhoff, remporta un
véritable triomphe. Comme l’année précédente, les nuages mirent obstacle à l'obser-
vation des Léonides. De Pulkova jusqu’à San Francisco, les éléments atmosphéri-
ques s'étaient pour ainsi dire, donné le mot afin de démontrer aux savants récalci-
trants tout l'intérêt qu'ils avaient à accepter les moyens que l'aéronautique mettait
à nouveau à leur disposition. Tandis que, de la plupart des stations terrestres, les
observateurs interrogeaient vainement le ciel, M. Tikhoff, montant le ballon l’Aéro-
Club que dirigeait M. le comte de La Vaulx, put enregistrer une centaine de Léo-
nides.

Il était important, au point de vue astronomique, de déterminer le moment pré-
cis du maximum de l'apparition des Léonides, aussi l'Aéro-Club, sur la proposition
de M. Janssen, lança-t:l, la nuit suivante, un second ballon, à bord duquel j'eus
l'honneur de me trouver avec M. Mallet, comme capitaine, et M. de Fonvielle.

Partis de l'usine du Landy à une heure du matin, nous nous élevâmes au-dessus
de la couche de brume qui, cette fois encore, enveloppait tout le nord-ouest de la
France. Nous glissâmes rapidement au-dessus des départements de la Seine, de
Seine-et-Oise, de l'Eure, du Calvados et de la Manche ; à 8 heures du matin, nous
nous trouvions sur le littoral de l'Océan presque en vue du Mont-St-Michel.

Quelque attentifs que nous fussions à surveiller le radiant, nous ne vimes que
14 Léonides ; ce nombre fut confirmé par un astronome allemand à bord d’un
ballon de la Société Aéronautique de Strasbourg que commandait le lieutenant
Hildebrandt.

Dans cette même nuit, s'élevaient encore de Pulkova et de Newbury un ballon
russe et un ballon anglais, tant était grand l’empressement des nations étrangères

L'AÉROPHILE 125

à suivre l'exemple donné par la France dans cette nouvelle branche d’aéronautique
scientifique. À Pulkova, le courageux astronome Hansky, s'élevait à 2,500 mètres
d'altitude, après avoir franchi d'épaisses couches de neige, : il fut ob'igé de redes-
cendre à terre, sans avoir aperçu ni le ciel bleu ni une seule étoile filante.

En Angleterre, dans cette même nuit, le pasteur Baconet sa fille coururent, à
l'occasion des Léonides, des dangers assez sérieux. Maïs, ces insuccès mêmes contri-
buent à démontrer l'excellence de la méthode nouvelle qui sera poursuivie, en
novembre prochain, ainsi que l'indiquait, 1l y a quelques jours, l'éminent président
du Congrès d’aéronautique.

Le 28 mai dernier eut lieu, comme on se le rappelle, la dernière éclipse
totale de solerl du xIx® siècle, éclipse qui fut observée, en toute sa splendeur, aux
Etats-Unis, au Portugal, en Espagne et dans le nord de l'Afrique française. Paris
était en dehors de la ligne de totalité; cependant, l’éclipse partielle qui devait s’y
produire était assez importante pour inviter les astronomes à faire de nombreux
préparatifs. Sur l'avis de M. Janssen, l’Aéro-Club, en ce jour, lança le ballon qui
porte son nom. Notre président de ce soir, le vainqueur du 9° concours de
Vincennes, le dirigeait; à bord se trouvaient deux autres lauréats des derniers
concours : le comte Castillon de Saint-Victor et M. Guffroy. Comme observatrice,
ces messieurs m'avaient offert une place dans leur nacelle. L'expédition, préparée
à la dernière heure, n'a pas donné les résultats que nous espérions obtenir. Nous
dûmes laisser à terre l'instrument photographique spécialement construit pour la
circonstance sous la direction de M. Janssen, parce que M. Mallet, pour notre sécu-
rité, ne voulut point percer la paroi de la nacelle qui devait servir de support à
l’instrument. En outre, les nuages s'opposèrent à l'observation des contacts. Ce
n'était plus une buée rampante, c'était des alto-stratus qui masquaient le soleil. Nous
avions beau nous élever — trop lentement malheureusement, par égard pour moi
— jusqu'à près de 3,500 mètres, une brume grise nous voilait le ciel; au-dessous de
nous, la terre apparaissait au milieu d’un océan d’un gris uniforme; tout autour de
l'horizon s'élevaient des montagnes de nuages, vivement illuminées par le croissant
solaire, et qui changeaient de coloration pendant les différentes phases de l’éclipse.

À défaut d’autres instruments, nous suivimes, avec la plus grande attention, la
marche de nos thermomètres. Nous constatâmes un abaissement considérable dû à
l'obscurcissement progressif du soleil et à l'élévation graduelle des couches que
nous traversions.

Dans l'espace de deux heures, nous éprouvâmes l'énorme variation de 28°
centigrades. Pour bien faire, nous aurions dû gagner d'emblée une très haute
altitude, supérieure en ce cas à 4,000 mètres, et nous aurions dû nous y maintenir
pendant toute la durée de ce magnifique phénomène.

Si l’Aéro-Club, dans l'ascension du 28 mai, n'a pas donné tout ce qu'il aurait pu,
c'est que notre capitaine, obéissant à des sentiments généreux et fraternels, a voulu
trop me ménager. J'espère qu'une autre fois le comte de La Vaux me crorra
suffisamment acclimatée pour me faire monter comme une véritable aéronaute.

Cette ascension, bien que contrariée par les circonstances, est néanmoins très
instructive ; elle nous apprend, en premier lieu, que l'élaboration d'un programme
ne peut jamais être ni trop longue, ni trop minutieuse; elle nous fait espérer que
l'Aéro-Club encouragera désormais, de tout son pouvoir, l'observation des éclipses
de soleil et de lune; que la science, modifiant les instruments astronomiques, actuel-
lement en usage dans les stations terrestres, les adaptera sous peu aux conditions
nouvelles d’un observatoire aérien. Aussi, lorsque dans un avenir prochain, l'ombre
de la lune envahira les environs de Paris, et que se produira l'éclipse totale de
soleil de 1912, l'aéronautique organisera, espérons-le, un concours de ballons, sur
uue échelle plus vaste encore que celui de 1900, concours international, où l’astrono-
mie fera des découvertes nouvelles, et où les lettres et les arts trouveront de sublimes
inspirations. |

Que l’Aéro-Club aille donc sans cesse en grandissant et qu’il entraîne à sa suite
toutes les sociétés de navigation aérienne de toutes nations, pour la manifestation
toujours plus grande sur la terre du Vrai, du Beauet du Bien.

Discours DE M. HENRY DEUTSCH DE LA MEURTHE :

Messieurs,
Il y a quelques semaines, j'ai présenté à l'un des Congrès de l'Exposition
universelle un léger apercu des applications possibles du pétrole à l’aéronau-
tique.

126 SEPTEMBRE

Ce soir, après avoir assisté aux essais de notre collègue Santos-Dumont, je suis
de plus en plus convaincu que le pétrole est par excellence la source d'énergie du
ballon dirigeable (1).

Un kilo de pétrole, au point de vue des calories enmagasinées, vaut mieux que
cent kilos de plomb, employés à accumuler l'électricité.

Le pétrole, ces dernières années, a fourni une première solution vraiment pra-
tique du problème de la locomotion automobile ; je le crois sincèrement appelé à
fournir la première solution du problème de la locomotion aérienne.

J'espère que ce sera bientôt et que je signerai avant cinq ans le chèque de cent
mille francs promis à l'aéronaute qui, partant du parc d’aérostation de l'Aéro-Club,
ira doubler la tour Eiffel et reviendra au point de départ dans le temps maximum
d'une demi-heure.

La distance aller et retour étant de 11 kilomètres, c'est une vitesse minima de
22 kilomètres à l'heure, ou d'environ 6 mètres par seconde qui est exigée des
concurrents.

C'est peu, si on compare cette vitesse à celle des automobiles, c’est beaucoup,
si on tient compte des difficultés particulières de la locomotion aérienne et des
résultats négatifs obtenus jusqu'à présent.

Nous nous contenterons de ce peu pour commencer et nous convenons d'avance
qu'il correspondra à beaucoup de mérite chez l'expérimentateur qui le réalisera.

Mais espérons que nous ne nous en tiendrons pas là et que les automobiles
aériennes arriveront à dépasser en vitesse toutes les automobiles terrestres.

CONFÉRENCE DE M. EMMANUEL AIMÉ :

Messieurs,

Je devrais vous laisser sous le charme des discours que nous venons d'entendre
et d'applaudir. Je devrais vous laisser savourer l'éloquente douceur des éloges dont
notre aimable vice-président, le comte de La Valette, a fait une si libérale distribu-
tion sans songer qu'il lui en revenait une grande part en sa triple qualité de vérita-
ble fondateur de l’Aéro-Club, d'aéronaute émérite et de recordman de la vitesse
en ballon, titre conquis à bord du « Pionnier », en compagnie de nos collègues Ernest
Archdeacon et Léon Serpollet, par un vent de 120 kilomètres à l'heure.

Je devrais vous laisser méditer la haute portée philosophique, sportive et indus-
trielle des paroles de MM. Janssen, Paul Renard et Henry Deutsch de la Meurthe.

Je devrais surtout vous laisser continuer en imagination dans les profondeurs du
monde sidéral le voyage commencé sous la gracieuse direction de Mie Klumpke.
Mais c’est une fatalité aérostatique, plus l'ascension a été haute et belle plus
fâcheusement nous guette l'inévitable atterrissage. Je m'excuse de vous faire
descendre des sommets du ciel jusque dans les bas-fonds de l’atmosphère terrestre
où me retient mon sujet. C’est là que rampe le ballon dirigeable : tel un papillon
ventru à peine sorti de sa chrysalide lorsque pour la première fois son aile incertaine
ruse contre le vent qui souffle plus faible au ras du sol.

Plus d'un siècle aprèsl'immortelle invention de Montgolfer rien ne sillonne encore
l'atmosphère que des insectes, des nuages et des « globes » — comme on disait au
dix-huitième siècle — des globes indirigeables par définition.

En Europe, il n'existe que deux ballons allongés, celui de Santos-Dumont et celui
du comte Zeppelin qui soient actuellement à peu près en mesure de tenter, avec
des chances diverses, les hasards du plein air. L'Amérique, cette terre des merveilles
qui réalise parfois l'impossible, sous la forme du téléphone et du phonographe, par
exemple, ne nous a encore donné, malgré les remaquables travaux de Langley,
aucun appareil dirigeable enlevant son conducteur, ne fut-ce que pour un instant, à
un mètre de haut.

En dépit de tout ce qui a été essayé, dès 1852, par Henry Giffard, dans un
ballon à vapeur, plus tard par Dupuy de Lôme dans un ballon mû à bras d'hommes,
par les frères Tissandier, puis par Krebs et Charles Renard, dans un ballon élec-
trique, et enfin, ces dernières années, par Santos-Dumoht, dans un ballon, voire
dans plusieurs ballons à pétrole, le problème de la conquête de l'air, vieux comme
le monde, reste à résoudre ; le Grand Prix de cent mille francs, fondé si à propos,

(1) M. Henry Deutsch de la Meurthe, rappelle trop modestement l’intéressante conférence
qu'il a donnée au Congrès du Pétrole. Cette conférence, pleine de vues élevées et originales,
paraîtra in-extenso dans un des prochains numéros de l’Aérophile.

AÉROPHILE 127

——————————_—_——

avec un programme nettement tracé, par notre généreux collègue Henry Deutsch
de la Meurthe, reste à gagner.

Cet irritant problème, l’homme se le posa le jour où faisant son entrée en scène
sur le vaste théâtre de la création, avec le boulet de la pesanteur rivé à la cheville,
il leva vers le ciel un premier regard d’admiration et d'envie. Il s'indigna des
chaînes invisibles qui l’attachaient en bas, tandis qu'au-dessus de sa tète le nuage,
l'oiseau, le vil insecte, outrageusement avantagés dars l'inégal partage des privi-
lèges, parcouraient depuis longtemps déjà la libre étendue. Et repoussant le sol
d'un pied dédaigneux, soulevé par un rêve d'idéal au-dessus de la réalité ambiante,
il s'envola par la pensée à travers les espaces interdits et songea à s'adapter artifi-
ciellement 1es ai es qu'une nature marâtre lui avait refusées.

Les ailes étaient à ses yeux plus qu'un organe de mouvement. Elles étaient
l'image, le symbole de la liberté vers laquelle l’entraïînaient ses aspirations natives,
l’emblème de la félicité parfaite, le saprème attribut dont son imagination religieuse
se plaisait à doter l'être immatériel, à orner le génie, à parer la divinité elle-même.
Dans sa naïve philosophie, l’idée d'un esprit supérieur se confondait simplement
avec l’idée d’un esprit ailé ; et poussé par ce besoin encore confus mais irrésistible
qu'éveillait en lui le sentiment de sa perfectibilité indéfinie, il voulut se donner la
sublime faculté du vol. De là ces tentatives enfantines qui avaient pour objet
d'imiter l'oiseau, ces aventures aériennes et ces catastrophes dont les légendes
typiques de Dédale et d’Icare nous ont conservé la trace.

Îcarus icaris nomina fecit aquis-

Icare s’entiainait au-dessus de l’eau salée comme le comte Zeppelin s'entraine
au-dessus de l’eau douce, et c'est au héros mythologique que revient l'idée de
l'atterrissage capitonné par un liquide, atterrissage qui malgré tout lui fut fatal. Il
y a là en germe, une méthode qui, renouvelée de l'antique par notre marine aidée
de nos aéronautes, ouvrirait aux ballons dirigeables et aux machines volantes en
général, leur meilleur champ d'expériences, la Méditerrannée, où notre savant
collègue, M. Tatin, a déjà songé à lancer son aéroplane.

S'1l faut en croire une vieille prophétie, nous touchons, ou peu s’en faut, à la
solution tant cherchée.

Dans son traité de mirabili potestate artis et nature, qui fut au xitIe siècle
l'embryon du Carnet du Chauffeur et du Manuel de l'Aéronaute, Roger Bacon,
surnommé le Docteur admirable, sans doute parce que son génie primesautier conçut
avant l’heure les idées jumelles de la locomotion mécanique sur route et de la
locomotion aérienne, écrivait avec une intuition du progrès bien curieuse pour
l’époque : « On fabriquera des voitures qui rouleront avec une vitesse inimaginable,
sans aucun attelage; on fabriquera des appareïls volants, au milieu desquels
l’homme assis fera mouvoir un ressort qui mettra en branle, à la façon des oiseaux,
des ailes artificielles. »

Si l’on s'attache à l'esprit plutôt qu'à la lettre forcément imprécise de ce texte, il
faut traduire en style moderne : on fabriquera des automobiles sur lesquelles de
Knyff fera du cent kilomètres à l'heure; on fabriquera des ballons dirigeables au
milieu desquels Santos-Dumont, assis sur une petite selle, fera mouvoir des pédales
pour mettre en branle un moteur qui actionnera une hélice à deux ailes.

Et comme la première partie de la prédiction est déjà surabondamment accom-
plie, on ne peut qu'augurer très bien de la seconde et affirmer que Santos-Dumont,
les jours où l'atmosphère sera propice, ira, à l'heure du Bois, faire sa promenade
aérienne allée des Acacias avant qu’elle soit ouverte à la libre circulation des
voitures qui roulent avec une vitesse inimaginable sans aucun attelage.

Par exemple, la prophétie qui est formelle sur l'extrême vitesse de la voiture de
Knyff ne dit pas si notre ami Santos-Dumont, à cheval sur son bambou comme
Ibaris sur sa flèche d’or, pourra accomplir en une demi-heure le trajet aller et
retour de notre parc d’aérostation à la Tour Eiffel. Roger Bacon n’assure point que
Deutsch aura le plaisir de payer cette année les cent mille francs promis. Peut-
être en pressant un peu le texte élastique on pourrait tirer du grimoire latin que le
donateur signera le chèque qu'il porte constamment sur lui avant que soient révo-
lues les cinq années libéralement octroyées aux expérimentateurs.

En tout cas, le véritable énoncé du problème vient d’être donné pour la première
fois et c’est beaucoup : une question bien posée est à moitié résolue, Partir d'ici,
arriver là, revenir ici sans dépasser un temps fixé d'avance et toucher cent mille
francs au bout de la course, voilà qui est net, d'autant que l'importance du prix et
les conditions stipulées affirment d'avance les difficultés indéniables de l'épreuve et
le mérite rée1 de l’aéronaute intelligent qui trouvera le moyen de les surmonter.

129 SEPTEMBRE 1900

Grâce à la fondation du Grand-Prix de l’Aéro-Club, l’idée abstraite et obscure
remuée dans la tête du vieux moine anglo-saxon, endormie ensuite pendant des
siècles, plus longtemps que la somnolente princesse des contes de fées, réveillée
enfin sous le vigoureux coup de baguette du progrès se concrétise, s'éclaire et nous
apparait aujourd'hui dans sa vivante beauté.

L'évolution à laqueile il nous est donné d'assister appartient au mouvement
général qui entraine le monde sur l4 voie ascendante du tourisme.

Trois grandes Sociétés — la Triplice sportive — le Touring-Club, l’Automobile-
Club, l’Aéro-club, procédant l'une de l'autre par filiation naturelle concentrent
leurs efforts dans une puissante unité d'action pour amener graduellement de
métamorphose en métamorphose l'idée sportive à sa plus haute expression, le
tourisme aérien.

De ces trois Sociétés, les deux premières ont contribué chacune pour une part
brillante, avec la bicyclette et l'automobile, aux progrès de la locomotion terrestre
qu'à mon point de vue d’aéronaute, j'ose appeler la locomotion plane, le tourisme
à deux dimensions, les côtes du sol carrossable étant négligeables par rapport à
celles de l’air. L’Aéro-Club, venu après, encourage par tous les moyens dont 1l
dispose l'automobilisme dans l’espace, le tourisme à trois dimensions.

Je ne saurais oublier ici que l’année dernière, lors de l'Exposition d'automobiles,
il a été offert à l'Aéro-Club une large place sous les tentes de l’Automobiles-Club et
une place encore plus large par-dessus, grâce aux libéralités de la direction qui nous
fournissait gracieusement le gaz. Nous devons tout spécialement remercier avec
M. Rives, le baron de Zuylen, le comte de Dion et M. Balliff d’avoir ouvert une
galerie et un embarcadère à ce qu on est convenu d'appeler la locomotion de l’ave-
nir.

Certes, les merveilles de la locomotion du présent, réunies dans le superbe décor
du jardin des Tuileries présentaient des attractions surabondantes pour captiver le
public et assurer le succès dont l’Automobile-Club est coutumier. Nous n'en avons
que plus de reconnaissance pour la faveur dont les automobiles de l’air ont été
l'objet. Et si nos ascensions ont ajouté un éclat extérieur à une manifestation que
des tentes si vastes qu'elles fussent, ne suffisaient déjà plus à contenir, si l’idée
aérienne a paru comme le prolongement infini et le rayonnement en plein ciel de
l’idée automobile, l'honneur en viendra éternellement à la riche Société qui encou-
rageait par son haut exemple et par son généreux appui une Société plus modeste
et alors trop jeune encore pour voler de ses propres ailes.

Et puisque tous les concours nous sont acquis, puisque vous êtes venus joindre
vos efforts aux nôtres, Messieurs les Membres du Congrès international d'aéronau-
tique, toutes les espérances nous sont permises. Les temps vont vite surtout en
matière de locomotion : vous pouvez en juger par les progrès de la voiture méca-
nique pendant ces dix dernières années.

Dans l'intervalle d'une exposition à l’autre, les moyens de transport sur route
ont été transformés.

Aussi n'est-il pas interdit de penser qu’à la date où s'ouvrira le prochain Congrès
d’aéronautique — en 1910 par exemple —- nous verrons évoluer dans les airs autant
de ballons dirigeables et de machines volantes que nous voyons de voitures auto-
mobiles se croiser aujourd’hui dans les rues.

Au moins nous le souhaitons, Messieurs, ce serait la juste récompense de vos
ardentes recherches. En vous saluant ce soir, il nous semble saluer les précurseurs
d’un monde nouveau d’où les frontières auront disparu, les avant-coureurs de
l'humanité du vingtième siècle, à laquelle est promise la liberté dans l'espace. Et
puisque la liberté ne va pas sans son complément nécessaire, la bonne entente des
peuples, l'harmonie universelle, réjouissons-nous de pouvoir tirer du passé de
l'aérostation un bon augure pour l'avenir, en constatant que le ballon a été jusqu’à
présent moins une arme de guerre qu'un instrument de paix.

Nous sommes assurés, Messieurs les Membres étrangers, que ces aspirations
trouvent un écho chez vous, et dans la communauté de sentiments qui amène les
aéronautes de tout l’océan atmosphérique à fraterniser ce soir, place de la Concorde,
nous voulons voir le prélude de cette union générale qui, intimement liée à la
diffusion dans l'air des principes de notre internationalisme atmosphérique, appa-
raît à l'horizon de nos espérances comme le but suprême de la vraie civilisation.

Le Directeur-Gérant : Georges BESANÇON.

L'AEROPHILE

Directeur-Fondateur : GEORGES BESANCON

8e Année — N° 10 Octobre 1900

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

M. JACQUES BALSAN

(Cliché communiqué par la France Automobile)

M. Jacques Balsan est un type très intéressant à tous les point de vue. Il

130 OCTOBRE 1900

ie —————

appartient à une famille de riches bourgeois de Paris qui s'occupe de la draperie
depuis plusieurs générations.

En 1833, son grand père acheta une fabrique de draps à Châteauroux où ilest né
le 16 septembre 1868. Sa mère est une Dupuytren, de la famille du grand chirur*
gien. Il n'avait encore que 24 ans lorsqu'il se rendit à Buenos-Ayres pour étudier la
question des laines. Ce premier voyage faillit être le dernier. Il attrapa à Rio-de-
Janeiro la fièvre jaune compliquée d'une attaque de typhus,à laquelle il succom-
bait infailliblement s’il n'avait rencontré une ancienne cuisinière de sa grand’mère
qui le soigna comme s’il eut été son enfant.

Une fois guéri et ses affaires terminées, il part pour le nord de l'Argentine,
remontant jusqu'à Juguy (frontière de Bolivie), passant de l’autre côté de la
Cordillière des Andes. Revenu à Buenos-Ayres il part pour le Chili où le gouver-
nement lui facilite un voyage d'exploration, qu'il a résolu d'accomplir, en lui confiant
la canonnière Pilcomayo et cent hommes. La mission se compose, avec Balsan, de
deux ingénieurs français Ralinel et Vattier, d’un des plus gros propriétaires du
Chili, l'ingénieur Carlos Cuisino, et de Henri Metinau, fils du général français. La
mission explore pendant deux mois le continent et les îles, depuis l’ile de Chiloé
jusqu’au golfe de Bénas, récoltant un grand nombre d'échantillons de bois des plus
intéressants. Elle acquiert la certitude que la Cordillère est en partie peuplée
d'alerces, bois analogue au pin et parfait pour la construction des ponts de bateaux.

Le second voyage, en 1894, eut pour but l’exploration de l'Allemagne et de la
Russie, pour la solution de certaines questions industrielles, l'étude du fonctionnement
de l'impôt sur l’alcool et des primes d'exportation pour les sucres.

M. Balsan séjourne, selon l'abondance des renseignements à y chercher, à
Berlin, Moscou, St-Pétersbourg, Nijni-Novgorod; il descend le Volga jusqu’à
Astrakan, parcourt la mer Caspienne jusqu'à Bakou où il s’arrète pour étudier la
question des pétroles. Traverse le Caucase par Tiflis, puis se rend par terre de
cette ville à Rostow-sur-le-Don d'où il s'embarque pour Sébastopol. Retour en
France par Odessa, Vienne et Budapest.

En septembre 1808, ilse rend en Australie pour étudier de nouveau la question
des laines, comme lors de son premier voyage. |

Parti de Marseille à bord du Polynésien, des Messageries maritimes, il fait à peu
près le tour complet de l'Australie, puis se rend aux Philippines pour étudier
l'armée des Etats-Unis, ce qui le fit tomber entre les mains des Tagals. Mais
ceux-ci ayant reconnu sa nationalité, furent très gracieux pour lui, et il fut mis en
liberté après deux jours de captivité sans avoir, à son grand regret, été admis à
l'honneur de voir Aguinaldo.

M. Balsan quitte Manille, parcourt une partie de la Chine, puis se rend au Tonkin
dans le seul but de prendre part aux grandes chasses au tigre qu’on organise dans ce
pays et qui exerçaient une grande attraction sur son esprit. Car c’est un chasseur
déterminé, et il n’y a pas maintenant à la surface du globe d'animal sauvage qu'il
n'ait poursuivi à coup de fusil. Du lTonkinil passe au Japon et du Japonen Amérique,
Débarque à Vancouver, traverse les Montagnes Rocheuses et toute l'Amérique du
Nord; visite les chutes du Niagara, Chicago, New-York et Boston avant de revenir
en Europe, en 1899, au moment où se faisaient les préparatifs de l'Exposition.

Se souvenant qu'il a fait une ascension à Châteauroux, il y a quelques années,
il se sentit dès lors l'ambition de se distinguer dans les concours d’aérostation, genre
de sport allant fort bien à sa nature ardente.

Louis Godard lui construisit un ballon en soie de Chine, du cube de 2,250 mètres,
le Sarnt-Louis, et lui fit exécuter à l’usine du Landy les trois ascensions prélimi-
naires indispensables pour être admis à conduire un aérostat.

L'AÉROPHILE 12

CG
+

Dès le 17 juin, M. Balsan prenait part au premier concours de durée.

À ce concours, il obtint le premier prix sur dix concurrents. Il était parvenu à se
tenir en l'air pendant 6 heures sans interruption, en dépit de violents orages. Un
de ses passagers, le capitaine de vaisseau Gentil, a fait sur cette tempète un très
intéressant rapport que nous avons publié dans notre numéro de juillet.

Le 23 septembre, il prit part au concours d'altitude, en emmenant comme second
M. Louis Godard. À l'occasion de cette course non handicapée, M. Balsan avait
fait agrandir le Saint-Louis, dont le volume fut porté à 3,000 mètres cubes. Il
s'éleva à 8,417 mètres, ce qui lui valut, outre le premier prix, une médaille d’or
commémorative qui lui fut offerte par le jury des concours. Il n’y a d’ascensions
montées connues parvenues à une altitude plus élevée que celles du Zénith, de
M. Glaisher et de M. Berson..

Le jury lui a offert aussi une médaille de vermeil en souvenir de son atterrissage
en Russie (Opotchno, 10 octobre).

Nous donnons la liste des courses dans lesquelles M. Balsan s'est classé durant
es concours internationaux d’aérostation de 1900 :

Nature des Concours : Classement Nombre de

Dates des Concours. et résultats. Prix et plaquettes. Bailons concurrents.
17 juin. Dire 1er, vermeil et 500 fr. 10
24 juin. Altitude : 5,500 m. 1er, vermeil'et 200 fr. 8
29 juillet. Altitude : 4,815 m. 28, argent et 100 fr. 6
26 août. Durée : 5 h. 25. 3°, bronze argent et 100 fr. 10
9 septembre. Distance : 398 kil. 2e areentet 100 (Tr. 13
16 septembre. Durée: 35h 152 1er, vermeil et 500 fr. S
23 septembre. Altitude : 8,417 m. 1e", vermeil et 200 fr. 10
30 septembre. Distance : 1,222 kil. 28, argent et 200 fr. 12
9 octobre. Direct 7nnrese 28, argent et 500 fr. 6
9 octobre. Distance : 1,345 kil. 28, argent et 500 fr. 6

M. Jacques Balsan a-été classé second, derrière M. le comte de La Vaulx, dans
l’ensemble du concours. Cette place lui fait le plus grand honneur, car il ne compte
jusqu'à ce jour que 16 ascensions, et il ne manque le grand prix de l'aéronautique
que par une différence de parcours de 15 kilomètres. (Concours de distance du
30 septembre, arrêté par la Baltique, à Léba, près de Dantzig,après 22 heures 38m
de voyage). Wilfrid de FONVIELLE.

Ascension du 22 Juillet 1900

IMPRESSIONS

C’est à Vincennes, le dimanche 22 juillet, que je fais ma première ascension.

Le temps est superbe. Quelques nuages qui glissent dans le ciel très bleu
cachent le soleil de temps en temps et rendent plus supportable la chaleur étouf-
fante de cet été.

Douze ballons sont alignés dans l'enceinte réservée. Ils balancent mollement
au-dessus des arbres du bois leur monstrueuse obésité. Celui qui doit nous empor-
ter partira le premier. C'est un magnifique 1800 mètres cubes, baptisé le Touring-
Club.

3 h. 1/2 approchent. La foule se presse autour de l'enceinte. A l’intérieur, les

132 OCTOBRE 1900

aéronautes avec leurs aides activent les derniers préparatifs. On accroche les
nacelles. on fixe les baromètres, on charge le Isst. L2>s commissaires viennent
remettre les feuilles de bord aux capitaines. Les passagers embarquent.

Nous sommes quatre : Mme Surcouf, MM. Binet, architecte; Hamundson, lieu-
tenant suédois, et moi.

Le capitaine Corot est assis sur le cercle et veille avec le soin méticuleux qui le
caractérise à la parfaite exécution de ses ordres. C'est un homme grisonnant, de
taille moyenne, maigre et sec, et qui promène d’un petit pas égal et pressé son dos
légèrement voûté.

Il est peu loquace, à terre, où il écoute avec un sourire ironique figé sur sa face

Les Concours d’aérostation à Vincennes. — Le Parc.
(Cliché communiqué par l’Avenir de l'Automobile).

brunie. En l'air, comme s'il était un peu grisé, il parle davantage. Oh! sans
exCÈS,

On pèse le ballon, enlevant du lest, car il est trop chargé. L'équilibre est atteint
lorsque le ballon a tendance à s'élever dès que les aides qui maintiennent la nacelle
soulèvent les mains. Encore un demi-sac pour obtenir la force ascensionnelle dési-
rée. Un aéronaute voisin dont le ballon est dans notre ligne de départ le fait jeter
entier.

A ce moment, devant la foule un peu bruyante qui nous regarde, dans l'inévi-
table trouble des derniers préparatifs, je me sens légèrement agité et nerveux,
j'attends l'émotion. Que vais-je éprouver tout à l'heure? Quelle impression a-t-on
dans ce panier au moment où on est emporté dans les airs. Et je suis anxieux de
cette sensation inconnue.

3 h. 35. — On lâche, nous partons.

Alors, sans secousse, mollement, ne se doutant pas par soi-même qu'on monte, le

Te

A

L'AÉROPHILE 122

ballon s'élève. On voit la foule s'éloigner, se rapetisser, s'enfoncer. À peine a-t-on
eu le temps de s’apercevoir qu'on est parti, qu’on est déjà haut et que le spectacle
est merveilleux.

Vincennes n'est plus qu'un petit bois où une fourmilière inquiéte s’agite. Les
autres ballons sont comme autant d'œufs à la coque géants. Et nous montons. C’est
Paris. Paris immense qui.se perd au loin dans la brûme bleuâtre. Paris, fouillis
inextricable, chaos de toits ét de cheminées que ceinturent les fortifications suivant
une ligne nettement dessinée, d'où émergent des dômes et des clochers, et la Tour
Eiffel, là-bas, grosse comme un jouet d'enfant, tandis que plus près la butte Mont-
martre, colline miniscule, porte, ainsi qu’un petit bonnet blanc, la basilique du Sacré-
Cœur.

Nous avons atteint 1,500 mètres sans nous en douter. On a en ballon cette
extraordinaire sensation de n’en avoir point. Si ce n’est qu'on est entouré d'êtres
vivants, qu'on repose dans la nacelle, et qu'on voit au-dessus de soi la masse du
ballon, on se croirait dans un rêve. Rien, on ne sent rien. Qu'on ferme les yeux et
on est dans le vide : plus de mouvement, pas un souffle d'air. Monte-t-on ? Descend-
on ? Avance-t-on ? tourne-t-on? Mystère. Je crois que rien n’est comparable à cette
absence absolue de perception. Il n'est pas jusqu'aux bruits qui, à une certaine
hauteur, ne parviennent plus. Alors c'est la Mort, le Néant. Il semble qu’on prenne
contact avec l'infini.

Le second ballon est parti. Il monte, monte, passe près de nous. Nous nouspar-
lons. Il nous crie que nous descendons. Nous le savions, parce que les feuilles de
papier à cigarettes que nous lancions s'élevaient. Pour moi, je ne m'en serais
jamais douté.

On jette du lest, nous remontons.

Bientôt, tout le ciel est peuplé de ballons autour de nous. Successivement nous les
avons vus partir et maintenant c’est un véritable essaim qui nous environne. Il y en
a au-dessus de nous, il yen a qui semblent encore raser la terre. D'autres filent
déjà les uns à droite, les autres à gauche. Et rien n’est plus curieux de voir ces
esquifs semblables au nôtre s'envoler de tous côtés, de se rendre compte qu'ils
marchent, montent ou descendent, tandis que nous, il nous semble être immobiles
dans les airs, spectateurs impassibles de cette course.

Je lève la tête au-dessus de moi et je vois à travers l’appendice jusqu’au sommet
du ballon, jusqu'au pôle de la soupape. Ainsi, elle me semble vide cette enve-
loppe de soie légère, et mon esprit ne peut s'empêcher d'être troublé en consi-
dèrant ce chiffon qui porte à 2,000 mètres au-dessus du sol cinq êtres vivants,
insouciants, confiants en lui à juste titre et tout occupés du spectacle inoubliable
qui leur est offert.

L'aspect de la terre, vue du ciel, est un tableau impressionnant et bizarre, quoi-
qu'un peu décevant. Toutes les irrégularités du sol disparaissent ; les coudes se
redressent, les creux se remplissent, les sommets s’abaissent. Ce n'est plus alors
qu'une vue d'ensemble, que des grandes lignes; ce n'est plus qu'une immense
cuvette, une cuvette en mosaïque propre, lavée, lissée, unie, sillonnée des rubans
blancs des routes ou des rubans des fleuves, sombres, tachés d'argent par le soleil.
On descend un peu : la campagne est un habit d'arlequin ou un de ces petits tapis
qu'on faisait autrefois avec des morceaux d’étoffes diverses. Les forêts semblent un
tapis de velours vert ou mieux une toison crépue de mouton teint en glauque; les
villages deviennent des jouets d'enfant de Nuremberg, petites maisons en bois au
toit rouge, arbres tuyautés. Faut-il l'avouer? La nature devient artificielle. Nous ne
sommes pas habitués à la voir si nette, si propre, si unie. Elle est quelque chose de
plus tourmenté, irrégulier et sale. Ce n’est plus la campagne, c'est un jardin bour-

34 OCTOBRE 1900

geois aux allées bien sablées, aux pelouses bien tondues, aux arbres bien taillés.

Mais, quittant la terre, voici que nous levons la tête et nous restons en admira-
tion devant le superbe tableau du ciel. Nous sommes à la hauteur des nuages.
Au-dessous de nous, quelques-uns flottent mollement comme les bouffées de fumée
d'une pipe géante, et autour ils forment une vraie ceinture grandiose de cumulus
chaotés et de stratus allongés. Pesants et lourds, ils donnent une impression de force
formidable et facile. Ils roulent, énormes, sans bruit, comme des blocs monstrueux
qui se choqueraient loin, si loin qu'on ne les entendrait pas. Et le soleil, en éclairant
les uns et en frangeant les autres d'une raie de feu. leur donne des teintes fantas-
tiques d'enfer, depuis les jaunes dorés, les rouges rutillants et les blancs éblouissants,
jusqu'aux bleus d’ardoise foncés et sombres, et aux gris ternes. Et cela sur un azur
transparent et profond qui va se perdre dans la brume à l'horizon.

Tout-à-coup, voici qu'un nuage nous enveloppe de sa buée. Tout se fond et
s’estompe autour de nous. L’humidité se dépose sur les bords de la nacelle et sur
nos vétements; notre haleine fait un brouillard blanchâtre. Mais quel bien-être
délicieux on éprouve! Cette humidité, cette fraicheur pénètrent les poumons comme
un baume très doux. On respire profondément.

Alors Le ballon alourdi, lui aussi, quitte le nuage ct retrouve le soleil. Nous des-
cendons et nous sommes maintenant si près de terre que le guiderope traîne.
On passe sur les champs, sur une forêt, et la longue corde glisse, saute, s'arrête,
repart en faisant entendre un bruit de frou-frou comme une robe de soie. Nous
traversons un village, les chiens se mettent à aboyer, les volailles fuient en piaillant,
le peuple sort des portes et court, grouilant, se bousculant, criant, tandis que le
guiderope plonge dans les cours, escalade les maisons, coule sur les toits. Il
retombe dans un jardin sur un pauvre chien qui se sauve, effrayé, en gueulant.
Les paysans galopent après nous, saisissent ie guiderope qu'on a toutes les peines
du monde à leur faire lâcher. Et jetant du lest, nous remontons.

Mais voici Mormant. C'est notre point d'atterrissage. Malheureusement nous ne
sommes pas assez haut et un courant inférieur nous pousse trop à droite.

Alors c'est une vraie fièvre, nous voudrions jeter jusqu'à nos vêtements, nous
ramassons le sable à la main sur le tapis; les bouteilles, les verres passent par
dessus bord. Tout est inutile. Le capitaine décide de descendre, car en continuant
nous nous éloignerions plutôt. Nous descendons, et pour moi, catéchumène, je reste
toujours sans sensation, sans conscience de notre vitesse, de notre mouvement.
Quelques coups de soupape, un peu de lest. Une secousse, c’est l'ancre qui vient
d'être jetée. Une courte fuite qui me semble vertigineuse, puis un arrêt brusque.
Nous descendons, descendons ; un choc, quelques soubresauts, nous sommes à terre
à l'ombre d’un pommier. Et au-dessus de nous, la soie dégonflée, emportée par le
vent, fait un bruit de papier froissé, de vent dans les peupliers, qui donne l’effroi
que l’enveloppe fragile ne se déchire.

À terre. Une personne, puis deux arrivent lentement, un peu effrayées. Elles se
tiennent à distance, et, sur nos exhortations se décident, s'approchent, sont près de
nous. Alors de tous côtés, des champs, des routes, des buissons il en surgit, il en
accourt. En quelques instants c’est une foule.

On dégonfle peu à peu le ballon, qui se couche sur le côté et s’affale. Et plié,
emballé, ficelé avec tous les agrès, il est chargé sur une voiture qui le transporte vers
la gare, tandis que nous allons chez le fermier, propriétaire du champ, faire apposer
sa Signature sur notre Journal de bord. Ces braves gens nous font entrer et, tout en
causant, nous offrent un petit vin blanc qui est le bienvenu. Dans deux voitures,
qu'ils mettent gracieusement à notre disposition, nous partons pour Mormant, dîner,
et de là pour Paris.

1
L'AÉROPHILE 135

Et de cette première ascension, je garde un délicieux souvenir! C’est surtout ce
bien-être de rêve, comme impalpable et intangible qu’on éprouve dans les airs, qui
me laisse une inoubliable impression. Et dans le cahotement, l'étouffement, la pous-
sière et le vacarme du train qui m'emporte, je pense que, quelques heures avant,
j'étais dans le calme, le grand air, la solitude et l'Énorme Silence.

Roger SAVIGNAC.

CARTES POSTALES ILLUSTRÉES AÏRONAUTIQUES

L’Exposition universelle de 1900 n’a pas donné au mouvement kartophile
aéronautique l'élan que nous espérions. Alors que le ballon du comte de Zep-
pelin est popularisé en Allemagne par des millions d'images, nous n'avons
pas vu reproduire, par la gentille messagère, le ballon de M. Santos-Dumont
et les traits des vainqueurs des concours de Vincennes. L'éducation du public
français est encore à réaliser pour ce sport, mais nous avons été privé par
là de curieux et précieux documents.

Il convient pourtant d'ajouter aux séries aéronautiques, à côté des
Grands Voyages aériens de M. Georges Besançon, les cartes destinées à la
publicité des Afeliers aerostatiques de Parts, éditées par le distingué atro-
naute Louis Godard. Ces cartes, pour la plupart, manquent du champ exivé
pour la correspondance, et tendent ainsi à l'envoi d'un simple document,
Néanmoins, elles sont intéressantes. Ce sont des ballons militaires, des treuils
à vapeur, des générateurs de campagne, les ballons captifs de Leipzig et de
Turin, des ascensions libres, le schéma d'un aérostat dirigeable, les concours
de ballons des Tuileries, etc. Il faut féliciter M. Louis Godard de son
initiative. En se hâtant un peu moins, je suis sûr qu'à l'avenir, avec un
choix judicieux, 1l nous réservera de précieuses collections, dignes du grand
nom qu'il porte.

Quelques cartes, d’après instantanés, ont été émises, lors des concours
d'aérostation à l'annexe de l'Exposition de Vincennes.

k

Lufischifferkarte (Cartes postales aéronautiques). Diezel et Lancer,
éditeurs, Vienne. Ce sont dix cartes très heureusement choisies, représentant
les différentes phases d'une ascension : le gonflement — sur le champ de
manœuvres — un transvasement — avant le départ — dans les airs —
transport aérien — le rappel — bon voyage ! — après l'atterrissage.

D'autres cartes, publiées par Ch. Scolik, représentent le ballon-drason
militaire (rachen-PBallon), du reste inconnu dans l'armée française, planant
sur Vienne ; une autre carte montre le même ballon avec l'école aéronautique
de l'arsenal de Vienne; à droite, le buste de l'empereur Franz-Joseph; à
gauche un ballon sphérique.

Les cartes de M. A. Sockl représentent, d'après photographies, les

éparts de ballons militaires (sphérique et dragon).

136 OCTOBRE 1900

EEE

Une carte, apportant un «Salut aéronautique de Vienne», propose le
ballon Budapest et le portrait de M. Victor Silberer.

Voilà au moins de véritables « cartes aéronautiques » pittoresques,
vivantes, animées. C'est un cinématographe en miniature. Fout y est parfait:
groupe, tonalités, fonds harmonieux. N'est-ce pas faire aimer un sport que
de le présenter ainsi? Ces cartes, patronnées par les aérostiers militaires
viennois, font plus pour la propagande de leur science que les plus ardues
conférences. Par la carte, les masses profondes populaires sont atteintes.
Qui sait si le génie qui sommeille ne sera pas un jour éveillé par le choc d'une
simple carte ? Tout arrive!

Émile STRAUS.

L’aéronautique à l'Exposition de 1900
(Suite) (1)

Avant de quitter la classe 34, nous devons dire quelques mots de la section
aviation, brillamment représentée par l'avion de M. Ader et l’aéroplane de
M. Pompéien-Piraud.

L'avion d'Ader a déjà été décrit dans cette revue. C'est une immense chauve-
souris dont les ailes ne mesurent pas moins de seize mètres d'envergure, et qui
peuvent se déplier ou se replier à la volonté du conducteur de la machine. Deux
hélices en plumes, de deux mètres de diamètre, tournent à l'avant et donnent une
traction suffisante pour assurer la propulsion et le planement de l'appareil qui est
monté sur des roues à pivot pouvant rouler sur le sol au moment de la mise en route
et du départ.

La machine à vapeur, qui est le moteur actionnant les deux hélices de l'avion,
est exposée à part dans une armoire vitrée. C'est, on doit le reconnaître, un
véritable chef-d'œuvre de mécanique, une pièce unique et qui montre à quelle
perfection on peut arriver aujourd'hui dans le domaine de la mécanique de précision.
Cette machine dont le poids ne dépasse pas 35 kilogrammes peut, cependant, déve-
lopper 30 chevaux-vapeur soit 1 kilogramme environ par force de cheval! Cela fait
rêver, en vérité, c'est le fameux cheval-vapeur dans un boîtier de montre que récla-
maient Nadar et G. de la Landelle pour actionner les ailes de leur hélicoptère
dirigeable, et, bien que ce poids soit notablement augmenté par l’adjonction du
générateur indispensable et des approvisionnements d’eau et de combustible, il n’en
est pas moins vrai que la machine motrice Ader est évidemment la plus légère, à
puissance égale, qui ait été construite jusqu'à présent.

Un moteur rotatif de forme bizarre, actionné également par la vapeur, est
exposé à quelques pas de la vitrine d'Ader, par un ingénieur, M. Chardonnet.
D'après la pancarte accrochée à cette mécanique, la force disponible serait de
80 chevaux-vapeur pour un poids de 38 kilogrammes, soit moins de 500 grammes par
force de cheval! C’est merveilleux en vérité, mais l'affirmation de l'inventeur sans
autre preuve, paraît quelque peu sujette à caution; le moindre essai au frein, régu-
lièrement effectué et certifié par des témoins compétents, ferait beaucoup mieux
notre affaire et nous permettrait de discuter ensuite en connaissance de cause la
valeur de ce nouveau dispositif, ce que nous ne saurions faire pour l'instant.

(1) Voir l'Aérophile n° 8, août 1900.

Te
L'AÉROPHILE 137

Comme moteur extra-léger, et puisque nous avons signalé celui de M. Char-
donnet, nous devons encore citer celui de MM. Arnaud et Marot que nous avons
aperçu, non pas classe 34, mais classe 30, dans les stands d'automobiles. C'est
sans doute parce que les inventeurs désirent plus particulièrement appliquer leur
création à l'automobile, qu'ils l'ont glissée dans cette section ; cependantelle eût été
tout aussi bien placée classe 34, auprès des moteurs Ader, Niel et Chardonnet,
peut-être M. de Santos-Dumont eût-il choisi de préférence ce système au Buchet à
quatre cylindres qu'il a juché sur la perche de son dirigeable ?...

Le moteur Arnaud et Marot fonctionne à l'air carburé, comme un moteur d’au-
tomobile : Il est composé de quatre cylindres disposés en croix et garnis d’ailettes
sur leur périphérie, de façon à assurer le refroidissement en marche. Ces quatre
cylindres tournent autour d’un axe central; ils fonctionnent donc comme une
machine rotative. Quant à la force développée, les constructeurs sont muets, et
nous sommes bien obligé d’imiter leur exemple.

Pour compléter notre revue de l'aviation, nous devons une mention au moins hono-
rable au modèle d’aéroplane combiné par M. Pompéien-Piraud, mais dont l'intérêt
est bien diminué par le voisinage de l'immense Avion, construit avec tant de soin et
de précision. Il serait difficile de porter un jugement sur l'invention de M. Pompéien,
dans l'absence de toutes bases sérieuses. On ne peut faire que des suppositions et
des conjectures. Il nous semble bien, pour notre part, que cette superposition de
plans, cette complication de haubans et de vergues, fait de la barque volante
Pompéien un aéroplane fort lourd et peu maniable. Nous souhaitons noustromper,
mais nous craignons fort un insuccès pour le jour de l'expérience, d’ailleurs les
appareils-oiseaux n'ont pas fait faire un pas à la question et, tant qu’on n’abordera
pas résolument, comme l'avait fait Maxim, l'étude et surtout la construction et
l'essai d'aéroplanes-navires, l'aviation demeurera stationnaire. Assez de calculs
transcendants, de mathématiques nuageuses, de chiffres fantaisistes, place aux faits
et à l’expérimentation pratique !.….

Pour en revenir à l'appareil Pompéien, après avoir indiqué notre appréciation
personnelle sur la valeur qu'il nous paraît présenter, nous donnerons ici, d’après un
rédacteur ultra-enthousiaste du « Lyon Républicain » la description détaillée du
mécanisme

« Cetaéroplane, couronnement de vingt-cinq années de travail, d'études, d’expé-
riences aérostatiques et de construction mécanique, est basé sur la combinaison de
propulseurs qui sont le secret de Pompéien.

Les ailes rotatives sont de forme spéciale avec un système de plans inclinés qui
glissent sur les couches atmosphériques, à la manière d’un cerf-volant.

Les propulseurs, tout en imprimant un mouvement en avant d’élévation, sont
disposés de manière à refouler constamment l'air sous le plan incliné qui se trouve
ainsi supporté par des couches d'air plus dense.

La nacelle, de forme allongée, peut contenir deux voyageurs, les moteurs et tous
les accessoires de manœuvre et de direction, elle est construite en aluminium et en
acier; elle est suspendue à deux mâts verticaux portant eux-mêmes une vergue
inclinée vers l'arrière et servant d'axe principal au plan incliné ou cerf-volant para-
chute.

Un second plan incliné de dimension plus restreinte est disposé à l'avant de la
nacelle ; à l'arrière se trouve un gouvernail.

Le grand plan incliné, formé d’un tissu en soie de fabrication spéciale, est sup-
porté par une membrure en tubes d’acier et aluminium, articulés sur la vergue cen-
trale et supportés près de leurs extrémités par des haubans en fils d'acier fixés aux
mâts, à la nacelle et à d'autres points fixes.

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L'Aéroplene Pompéien-Piraud

L'AÉROPHILE 139

Cette disposition doit permettre, en variant la longueur des haubans, de faire
prendre à l'aéroplane la forme désirée et notamment la forme concave en dessous,
la plus favorable pour recevoir l’action des propulseurs et du plan de glissement qui
se ferme complètement à l'atterrissage.

La vergue centrale est réunie aux mâts d'avant et d'arrière par des articula-
tions qui permettent de varier l’inclinaison longitudinale du plan, à la montée, à la
descente ou dans la marche horizontale.

L'aéroplane Pompéien a 8 mètres d'envergure sur 6 m. 50 de longueur, et pré-
sente une surface de 38 mètres carrés; son poids est d'environ 40 kilogrammes. Les
quatre propulseurs sont placés par couple sur des arbres transversaux placés sur
coussinets. à billes et reposant sur les bords de la nacelle ; ils sont mis en mouve-
ment par deux moteurs à pétrole accouplés, d'une construction toute spéciale.
Vitesse des moteurs, 1500 tours à la minute ; force, 10 chevaux.

Les propulseurs ont 1 m. 90 de diamètre, marchant à la vitesse de 300 tours à la
minute, ils engendrent un vent artificiel d’une vitesse de 25 mètres environ; cet air
est refoulé avec pression sous l’aéroplane. Ces propulseurs se composent de trois
ailes à extrémités flexibles, soit 12 ailes pour l'appareil.

Chaque aile a la forme d'une aile de chauve-souris et elle remplit les fonctions
pendant un demi-tour en avant, pendant lequel elle concourtt à la propulsion et à
l'élévation: mais de plus, par la forme recourbée de ses extrémités, elle refoule l'air
vers l'axe de l'appureil et le rejette ensuite avec pression.

Afin que les actions ainsi obtenues à droite et à gauche de la nacelle s’équili-
brent sans se contrarier, les deux parties du plan incliné sont séparées par une cloi-
son verticale, descendant jusqu’à l'axe des propulseurs. Cette cloison, analogue à la
quille d'un navire, a également pour effet de donner plus de stabilité à l'aéroplane
p:ndant la descente. Le poids total de l'appareil, avec tous les accessoires, est
d'environ 18) kilos, plus le poids des voyageurs. »

Laissons donc à l'avenir le soin de nous montrer si les pronostics de l'inventeur
sont susceptibles de se réaliser, et comme il ne nous en coûte rien, souhaitons, sui-
vant le ciché consacré, bonne chance à M. Pompéien dans ses essais, sur le résul-
tat desquels nous avons donné plus haut notre avis peu enthousiaste.

Après l'exposition moderne, la rétrospective qui retrace l'histoire de l'aérosta-
tion française depuis un siécle, et qui comporte des collections variées de documents
de la plus haute valeur.

Société des anciens Aéronautes du Siège. — Cette Société, qui a pour président
M. Clariot, a réuni dans une vaste vitrine une foule de pièces curieuses relatives à
la poste aérienne organisée pendant le siège de Paris de 1870. On y aperçoit des
autographes signés des noms les plus célèbres de cette époque, les portraits des
marins et courageux citoyens qui avaient accepté la périlleuse mission de piloter
les aérostats, enfin des souvenirs de cette grande entreprise : banderoiles loch,
paniers à pigeons-voyageurs, échantillons de filet et d'étoffe, même jusqu'aux coif-
fures et insignes des capitaines de ballons-poste. Un tableau très complet et très
détaillé, dressé par les soins des frères Gabriel et Théodore Mangin, complète cette
intéressante exposition et donne la liste complète de tous les ballons expédiés du
21 septembre 1870 au 30 janvier 1871, avec les points d'atterrissage, nombre de
pigeons et poids de dépêches emportés, etc.

Soctété Française de Navigation aérienne. — M. Triboulet, le dévoué secrétaire
général de la Société, a disposé avec infiniment de goûtet d’habileté cette vitrine
où se trouve rassemblée une quantité de documents historiques qui mériteraient un
examen détaillé que seul le manque de place nous oblige à écourter. Signalons les
ouvrages les plus rares sur l'aérostation et la navigation aérienne, la bibliothèque

140 OCTOBRE 1900

aéronautique du regretté docteur Hureau de Villeneuve et une foule de pièces
historiques, d’autographes, de gravures remontant au siècle dernier et rappelant
les principales ascensions des grands aéronautes. L'attention est également attirée
vers le fameux hélicoptère à vapeur, en aluminium, construit en 1863 par les frères
Joseph, sur les plans de M. de Ponton d'Amécourt, et qui ne put jamais s’'enlever,
enfin les portraits des anciens présidents et des membres célèbres de la Société
de Navigation aérienne, les premières photographies aérostatiques de Nadar, et
nous aurons donné l'idée des richesses contenues dans ce petit espace.

Collection Louis Béreau. — M. Béreau fils est, en même temps qu'un amateur
passionné d’aérostation, un collectionneur avisé, et le nombre considérable de
pièces qu'il a su se procurer, montre quel amour il professe pour cette science dont
la jeune noblesse française a fait un sport distingué. Mentionnons parmi les numé-
ros les plus curieux, aperçus dans la vitrine de M. Béreau, un bas-relief très ancien
représentant le serrurier Besnier avec son appareil de vol aérien sur le dos, des
livres très rares, des lithographies, des affiches, des médailles commémoratives
relatives aux ascensions célèbres exécutées pendant le courant du siècle, enfin des
photographies et des caricatures plus modernes rappelant les mésaventures de
certains aéronautes. La collection de M. Béreau comporte des pièces très rares et
indique une rare patience de la part de son auteur, qui a tenu, ce faisant, à imiter
le regretté G. Tissandier, lequel possédait la plus riche collection aérostatique
connue.

M. W. de Fonvielle, le doyen de la presse et de l'aéronautique scientifiques, a
rassemblé dans une vitrine ses ouvrages traitant de sa science favorite, et l'on sait
si ces ouvrages sont nombreux. Citons les Ballons-Sondes, le Manuel de l’'Aéronaute.
les Aventures des grands Aéronautes, les Voyages aériens (avec Glaisher et Flamma-
rion), et bien d'autres encore. Cette exposition, qui représente cinquante ans de
labeur persévérant et désintéressé, n'a pas paru au jury de la classe 34 mériter de
récompense, et ce même jury a décerné une wédarlle d'or à un simple cadre dans
lequel une Société composée de huit ou dix honorables mais obscurs amateurs, a
réuni le tableau des quinze ou vingt ascensions exécutées par ses membres et les
photographies aériennes très ordinaires prises par ces mêmes amateurs! On
pourrait longuement commenter les décisions souvent étranges et contradictoires
de ces jurys qui, à la classe 34, comme, hélas! dans bien d’autres classes, ont
commis les erreurs les plus flagrantes et suscité les plus acerbes réclamations des
exposants déçus. Mais n'insistons pas, et bornons-nous à constater la partialité
ou l'incapacité de certains juges dans l'attribution des récompenses. .

M. Henri Hervé, dans une vitrine avoisinant celle de M. de Fonvielle, a rassem-
blé, avec les ouvrages scientifiques où sont décrites ses inventions, les divers tomes
de sa Revue de l'Aéronautique théorique et appliquée. Une excellente carte marine
montre le parcours effectué en 1885 par M. Hervé à bord d'un ballon muni d'appa-
reils équilibreurs et déviateurs, et qui fut le premier aérostat ayant pu séjourner
plus de vingt-quatre heures consécutives dans l'atmosphère.

— Les vitrines de l'exposition centennale de l’Aéronautique sont d'un examen
réellement captivant, car elles contiennent une foule d'objets précieux, soit par le
souvenir qui s’y rattache, soit par leur nature même, au point de vue documentaire.
On ne saurait trop féliciter les patients et érudits collectionneurs qui ont pu rassem-
bler petit à petit cette foule de pièces manuscrites ou imprimées, ces appareils rudi-
mentaires, enfin tous ces numéros qui permettent de reconstituer toute l'histoire des
ballons et de la navigation aérienne pendant le siècle qui vient de s’écouler. Nous
mentionnerons encore avant d'en terminer avec cette partie de l'exposition de
l’Aéronautique :

L'AÉROPHILE 141

Cassé. — M. Cassé, président de l'Union aéronautique, est un vétéran de cette
science et il a pu réunir des pièces historiques, notices, brochures, images en tous
genres et photographies, relatives à un grand nombre d'ascensions effectuées depuis
trente ans.

Eug. Godard. — Le fils du doyen des aéronautes professionnels soumet au publie
des documents se rapportant aux innombrables voyages aériens exécutés par la
dynastie des Godard, depuis 1848. C'est le panthéon de l’aérostation foraine, et
comme tel, il nous intéresse peu.

Ach. Rouland. — M. Rouland, qui fut pendant longtemps l’archiviste de l’'Aca-
démie d'Aérostation Météorologique, est un classificateur méticuleux, et son album
chronologique constitue un document unique, où l’on retrouve exactement classés
tous les événements survenus depuis un siècle en aérostation théorique ou
appliquée.

Fanssen. — Une vitrine contient, comme une relique, la peau du vénérable
ballon-poste, le Volta, qui permit au célèbre académicien de sortir de Paris assiégé
en 1870. La nacelle, toute arrimée et avec ses instruments, est suspendue au-dessus
de ladite vitrine.

Signalons encore la remarquable collection d'assiettes et autres objets « au
ballon » réunis par M. Albert Tissandier, le spécimen du premier & injecteur à
vapeur », de Giffard, exposé par Gainnet, et les calculs du célèbre ingénieur sur les
ballons dirigeables (exposés par la Direction des Domaines de la Seine), enfin les
souvenirs des infortunés Lhoste et Mangot (exposés par M. Frédéric Lhoste), les
échantillons de dépêches photomicrographiques du siège de Paris, réunis par
M. Luzzato et les premières photographies aérostatiques exécutées, vers 1862, par
Nadar.

Enfin, aux Invalides, dans la section française, signalons la collection du
vicomte de Reiset (pendule, bronzes, éventails, autographes, affiches et documents
divers), et à l’orfèvrerie mentionnons la montgolfière, bonbonnière en or, de la col-
lection de M. Chappey.

(A suivre). Henry de GRAFFIGNY.

&a plus longue ascension exécutée en ‘Russie

Cette traversée aérienne, qui a duré vingt heures, a été accomplie par le
commandant des aérostiers militaires du fort Koveno, M. le capitaine
Solovieff et le lieutenant Vorchelff, à bord du ballon Xowèfa (Comète),
de 1,090 mètres cubes, gonflé au gaz hydrogène.

Le départ a eu lieu le 29 août-10 septembre, à 10 h. 40 du soir. Le ballon
Komèta est descendu le 30 août-11 septembre, à 6 h. 40 du soir, au village
Létki, dans le gouvernement Tchernigov, après avoir parcouru 650 verstes
(environ 694 kilomètres).

Les aéronautes avaient emporté de nombreux instruments météoro-
logiques (baromètres anéroïdes et enregistreurs, thermomètres et hygro-
mètre). L’éclairage de la nacelle était assuré par un accumulateur Tudor.

A l'altitude de 2,900 mètres, la température était de — 10° C. Au cours
du voyage, les aéronautes ont admiré un magnifique lever de soleil.

Cette ascension est la plus intéressante et la plus longue exécutée à ce

jeur par les aéronautes russes. ot J
Capitaine Paul ESTIFEEFF.

142 OCTOBRE 1900

La Catastrophe du Géant de Berlin

Les ballons sont tellement en faveur que toute la Presse des Deux-Mondes avait
parlé avec éloges du Géant de Berlin. Cependant le personnage qui jouait les
« Nadar » n'avait rien du talent oratoire, épistolaire et littéraire du célébreentrat-
neur qui, à une époque de marasme universel, soulèva tout un monde d'idées.
C'était le directeur du ballon captif de Breslau, qui avait entrepris de donner aux
Berlinois le spectacle d’un départ pour un voyage en Chine.

Le Géant de Berlin était du cube de 8,000 mètres. Outre son capitaine, il ne
devait emporter que quatre voyageurs : MM. Berson et Suring de l’Institutmétéoro-
logique, et M. Patrick Alexander de Londres. Fous les journaux allemands avaient
décrit minutieusement les détails d'installation de la nacelle et des approvision-
nements. On se serait cru transporté en France, lorsque M. Nadar, malgré son
renom bien mérité de républicain, attirait au Champ de Mars Sa Majesté Napo-
léon IT.

Rendu peut-être plus prudent par le souvenir de la catastrophe parisienne,
l'empereur Guillaume s'était contenté d'envoyer des représentants pour assister à
l'ascension du parc de Friedeneau. Le départ eut lieu le 23 septembre, à peu près au
moment ou descendaient les ballons français qui avaient pris part au concours
d'altitude dont l'issue est si glorieuse. Mais nos émules de l’autre côté du Rhinn'ont
point été favorisés par la fortune. Ils auraient même quelque droit de se plaindre
de leur sort si le plan de l'expédition n'avait été mal conçu, et s'ils n'avaient trop
négligé de tenir compte des faits aéronautiques les plus récents.

Malgré les tristes leçons qui ont coûté la vie à Andrée, et les conseils donnés
par l’Aérophile, en racontant l'ascension de M. Stringdberg, le Géant emportait un
guiderope monstre long de 300 mètres et pesant cinq quintaux.

Il arriva ce qui était écrit dans le livre des destins. Le câble monstrueux s'accro-
cha, comme il était inévitable, autour d’un arbre: il se fit une de ces terribles double-
clefs, dont l’aéronaute Gratien a éprouvé la puissance lorsqu'ils’est senti enlever par
le pouce à 300 mètres de hauteur et qu’il a exécuté tout un voyage aérien suspendu
au-dessous de la nacelle à bras tendu.

Une fois l'accident arrivé, les passagers ont eu le tort de croire qu'ils pouvaient
passer la nuit dans une position aussi critique et qu'ils n'avaient qu’à attendre
ainsi l’arrivée de l'aurore. Les succès de Breslau ont pu induire en erreur l’infortuné
Zekely, c'est ainsi que se nommait le capitaine improvisé.

Ce qu'il y avait à faire était bien simple. Il fallait profiter du calme de l'atmos-
phère pour jouer de la soupape avec ménagement et ramener dans la nacelle, à
bout de bras, une portion du câble géant qu’on avait mis toute une heure à dévider.
Quant on aurait amené un bout suffisamment long, il fallait trancher net le reste
et s'envoler.

Après une heure ou deux de patience, le vent s'est décidé à se lever. Aussitôt il
a couché le ballon sur le bois, en donnant aux voyageurs des secousses épouvan-
tables. Il semblait que la nacelle allait se séparer du ballon tant l'agitation était
formidable.

Il aurait été encore sage de trancher le câble et d'ouvrir la soupape en grand.
Il aurait resté assez de gaz et de lest pour faire une ascension magnifique, malgré
la direction du vent qui poussait sur la Baltique, ou plutôt à cause de cette direc-
tion, qui aurait permis d’atterrir en Scandinavie. Avec MM. Alexander, Berson et

mea
L'AÉROPHILE 143

Suring à bord, nous aurions eu des observations excessivement intéressantes. Tout
a été perdu, parce que l’aéronaute Zekely n'a pas su faire la part du câble
immobilisé.

Le Géant, de Berlin, a commencé par avoir sa descente de Meaux, jusqu’à présent
il en est resté la. Espérons qu'il fera mieux l'an prochain et qu’au pis-aller, à un
nouveau voyage, le Hanovre lui est réservé.

Espérons aussi que cette mésaventure guidera bien des aéronautes français
qui croient qu'on peut faire impunément de longs voyages en guideropant,
qui voudraient traverser toute l'Afrique sans avoir d'autre corde à leur arc aérien
qu'un guiderope géant.

Il n’y a pas de selle à tous crins pour le cheval volant.

CAGE:

NECROLOGIE

LE COUTURIER DES AËÉRONAUTES

Il se nommait Henri Rogé, né à Maisse (Seine-et-Oise), le 18 avril 1825: il est
mort à Paris, le 1er septembre 1900, étouffé par une congestion pulmonaire.

C'était un homme actif, ingénieux et fort doux qui n'avait pas d’ennemis et
s'était fait une réputation fort enviable dans le monde aéronautique.

Après différentes péripéties, Rogé avait fondé un atelier de piqûres pour botti-
nes, lorsqu'il fut chargé de la couture du Géant. Le succès avec lequel il s’acquitta
de cette tâche le désigna à Giffard pour [a construction du captif de Londres.
Pendant l'Année terrible, il exerça son talent sur les 40 ballons construits à la gare
du Nord (il parvint à en coudre un par jour), et le dirigeable de Dupuy de Lôme
à bord duquel il fit, en 1872, au fort de Vincennes, sa première et unique ascen-
sion. En 1878, Giffard lui confia le captif des Tuileries du cube de 25,000 mètres,
ce qui lui valut la construction d’une interminable série de captifs, Barcelone,
Trocadéro 1889, Nice, Rome, Copenhague pour Gabriel Von; Chicago 1892,
Mexico 1893, Champ de Mars 1895, Budapest 1896, Leipzig 1897, Turin 1808,
Genève 1800, les balions du duc des Abruzzes, en 1809, pour MM. Godard et
Surcouf. Lors de l'Exposition de 1900, sous la direction de M. Surcouf, un des
deux captifs du Champ de Mars ainsi que celui du bois de Vincennes, et enfin
le ballon lumineux du Jardin de Paris.

Ce fut encore Rogé qui cousit, pour les grands ateliers aérostatiques du Champ
de Mars, tous les ballons militaires pour la Russie, l'Italie, l'Espagne, le Danemark,
la Suède, la Norvège, la Chine, le Japon et la Suisse.

Parmi les travaux spéciaux, nous citerons le Sirius, le France-Russie le Touring-
Club, le Balaschoff, La Véga et les ballons-sondes construits pour le compte de
M. Besançon.

En novembre 1800, il entreprit pour MM. Jumeau et Jullot, décorateurs, les
velums de l'Exposition de 1900.

Si l'on mettait bout à bout toutes les coutures qu'il a exécutées on obtiendrait cer-
tainement une longueur dépassant celle d’un grand cercle de la sphère terrestre.
Cependant l’homme qui a vu tant d’aéronautes, et par les mains duquel sont passés
tant de véhicules aériens, n’a pu satisfaire qu’une seule fois le désir d'accompagner
un de ses clients dans la nacelle. Mais si son expérience en aéronautique laissait à
désirer, il connaissait par compensation une foule d’anecdotes curieuses relatives

144 OCTOBRE 1900

au monde aéronautique. Quand on le poussait assez pour vaincre sa discrétion, on
s'apercevait que c'était un répertoire vivant des plus intéressants à consulter. Ce
qui est rare, il disait du bien de tout le monde. Il n’entrait pas dans cette foule
de querelles mesquines qui ont fait si souvent appliquer aux aéronautes ce vers
que l'Eneïde met dans la bouche de la reine de Carthage :

Tantæ ne animis cœlestibus ire !

Paul ANCELLE.

LES BALLONS CAPTIFS DE 1900

Paris a détenu cette année le record des ballons captifs.

Ils ont été, pendant une semaine, au nombre de six fonctionnant en même
temps : le ballon Valère Lecomte (1,900 mètres cubes), rue de la Cavalerie,
près l'Ecole Militaire ; le ballon Léon Lair (3,800 mètres cubes), rue Desaix,
pres Ma our tite Metballon Henmtbachamhieue 200metresicubes) fan
Jardin d'Acclimatation ; le ballon Louis Vernanchet (2,500 mètres cubes), à
l'annexe de Vincennes; le ballon non monté de M. Albisot (650 mètres
cubes), au Jardin de Paris: enfin le ballon « Columbia » (600 mètres cubes),
au Théâtre Métropolitain de la Porte Maillot.

L’avant-dernier contenait un appareil d'éclairage électrique et, gonflé
sur le kiosque de la musique, a fonctionné plusieurs soirs. Le dernier, éclairé
par des projecteurs, a annoncé les dernières représentations du Théâtre
Géant

Les quatre autres ballons ont fonctionné d'une facon très satisfaisante,
et ont fait, en général, de belles recettes.

IIS TENNIS PR Re EN AEMES

RELATIFS
À L'AÉRONAUTIQUE ET AUX SCIENCES QUI S'V RATTACHENT
DEMANDÉS EN FRANCE

du 25 mai au 18 juin 1900 (1)

300.646. — 25 mai. — Tarbe : Nouveau système de cerf-volant dit aéroplane captif.
300.718. — 28 mai. — Dupuy : & L'Avire », machine aérienne plus lourde que l'air,
utilisant, pour s'élever, la pression atmosphérique.

300.749. — 29 mai. — De Lamoignon : Perfectionnements aux aérostats dirigeables.
300.750. — 29 mai. — De Lamoignon : Chemise antiréfrigérante pour aérostats.
300.873. — 1°’ juin. — Turina : Ballon dirigeable.

801.229. —- 18 juin. — Cuyer : Application nouvelle du plan incliné à l'aviation.
301.254. — 18 juin. — Hervé : Système de stabilisateurs d’inclinaison pour susten-

tateurs aériens en dérive partielle dépendante.

(1) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention des
brevets d'invention en France et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.

mo Lee et NS NE

Le Direcieur-Gérant : Georges BEsANGes.

1 !
PCOENOPHILE
Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON

8e Année — N° 11 Novembre 1909

PORTRAITS D'AERONAUTES CONTEMPORAINS

M. A. HANSKY

M. A. Hansky est né en 1870, et est par conséquent dans le cours de sa
trentième année. Cependant, il a déjà exécuté en fait de voyages scienti-
fiques de premier ordre un nombre suffisant pour illustrer la vie d'un savant
mourant de vieillesse à l'Académie!

C’est à partir de 1894, année où il conquit le grade de licencié ès-sciences
physiques, que commença sa carrière si active et si bien remplie. Attaché
pendant deux ans à l'observatoire d'Odessa, il appritson métier d'astronome,
et en 1896, il se rendit à l'observatoire de Pulkova, où il se distingua par son
assiduité, et la sûreté de ses déterminations.

Bientôt, il fut envoyé à la Nouvelle-Zemble pour observer dans cette
terre désolée l’éclipse totale du 8 août. Généralement le temps est brumeux
et les observations astronomiques presqu'impossibles dans ces régions. Par
extraordinaire, le ciel fut magnifique pendant la matinée où le phénomène
se montrait. Le succès de cette opération décida le directeur de l’observa-
toire de Pulkeva à envoyer M. Hansky en France pour perfectionner

140 NOVEMBRE 1900

l'instruction technique qu'il avait reçue dans ce bel établissement. En 1807,
il était détaché à l'observatoire de Paris où il recevait des instructions de
M. Lœwy.

La même année, il passa à l'observatoire de Meudon, sous la direction de
M. Janssen, qui lui proposa de faire des observations au sommet du Mont-
Blanc pendant l'été de 1898, ce qu'il se hâta d'accepter. Il s'agissait de
déterminer ce que l'on nomme la constante solaire, c'est-à-dire de donner
une mesure du pouvoir rayonnant de l'astre éblouissant à qui nous devons
la lumière et la vie.

Le temps fut contraire à ces importantes expériences dont le monde
savant attendait le résultat, et que le succès des lancers de ballons-sondes
avait mis à l'ordre du jour de la physique universelle. M. Hansky ne put
parvenir à l'observatoire que le 28 septembre. Il ne resta en tout que trois
jours en station. Cependant il revint à Paris rapportant des premiers résul-
tats très précieux, car ils accusaient déjà une température supérieure à celle
qui paraissait résulter des observations faites antérieurement dans ce lieu
dont l'accès est encore aujourd’hui si pénible.

De retour à Paris, il fut désigné par M. Janssen pour observer en ballon
l'essaim des étoiles filantes de novembre, preinière application régulière de
la méthode dont les bases avaient été posées trois ans avant la naissance de
l'astronome qui devait s’en servir pour la première fois! Pendant l’année
1809, il fut rappelé en Russie pour prendre part à la grande expédition russe
du Spitzberg, archipel jusqu'alors dédaigné et sur lequel l'expédition
d’'Andrée avait appelé l'attention.

Il s'agissait de mesurer un arc de méridien de 4 d'amplitude afin de
déterminer la valeur de l’aplatissement de la terre.

L'expédition russe de 1899 a séjourné pendant quelques jours dans la
maison d'Andrée, au fond de la baie de la Virgo.

M. Hansky a eu plus d’une fois l'occasion de contempler d’un œil
mélancolique les ruines du hangar dans lequel l’'ŒÆyrnen a été gonflé et
dont nous avons souvent eu l’occasion de parler et dont nous avons publié
la photographie.

Revenu à Saint-Pétersbourg au commencement de l'automne 1890, il
prit part à l'expédition que le gouvernement Russe organisa pour l’obser-
vation des Léonides, le 16 novembre. Mais les nuages ayant une épaisseur
prodigieuse, M. Hansky ne put parvenir jusqu'au ciel pu:. Sa seconde
ascension n'eut pas le même succès que la première, dans laquelle il avait
rencontré une brume très forte, mais ayant à peine deux cents mètres
d'épaisseur et que son ballon avait franchi dès le premier bond. Par son
échec de 1809, aussi bien que par son triomphe de 1900, M. Hansky a donc
bien mérité de l'astronomie en ballon.

Après cette expédition, M. Hansky se rendit à l'observatoire d'Odessa,
où il est attaché d’une façon permanente. Mais au printemps de cette
année, il reçut une iavitation de M. Janssen le priant de vouloir bien
continuer les expériences actinométriques commencées en 1808.

M. Hansky accepta et fut plus heureux que l’année précédente. Dès le

L'AÉROPHILE 147

23 juillet, il parvenait à s'installer dans l'observatoire et il y restait jusqu’au
28. Il y trouvait un ciel magnifique et y constatait une température
excessivement élevée (— 2° à l'ombre et+- 56° au soleil sur un coupon d'étoffe
noire).

Ces chiffres tout à fait inattendus donnent peut-être la clef de la tempé-
rature exceptionnelle dont nous Jjouissons actuellement. En effet, la
seconde ascension faite cinq semaines plus tard, au commencement de
septembre, donnait des nombres de nature à confirmer les précédents,
quoique la température minima descendit à 14° au-dessous de zéro à l'ombre
pendant un violent coup de vent.

M. Hansky, qui se rend à l'observatoire de Potsdam, était resté à Paris
pour prendre part à la troisième ascension pour les étoiles filantes de no-
vembre. Cette expédition préoccupait d'autant plus la curiosité publique,
qu'il parait qu'on peut encore espérer l'arrivée de l’essaim traditionnel,
dont la splendeur dépasse toute description. Telle est du moins l'opinion
émise par M. Pickering, bon juge en pareille matière, lorsqu'il appris l'échec
complet de l'expérience de 1900. II faudra donc, s’il a raison, recommencer en
1901. Espérons que, dans cette quatrième ascension aérostatique, M. Hansky
sera récompensé de ses désappointements de l’an dernier, que lui et que les
membres des différentes expéditions scientiliques contempleront du haut
de leur nacelle un spectacle plus brillant encore que celui que Humboldt
et Bompland ont contemplé en 1799 lorsqu'ils ont découvert cet étonnant
phénomène à Cumana.

Wilfrid DE FONVIELLE.

LE BALLON DIRIGEABLE DU COMTE DL ZEPPELIN

Lettres et communications de notre correspondant M. J. Sulzberger.

Friedrichshafen, 15 octobre.

Je vous adresse la photographie et quelques notes relatives au comte de
Zeppelin.

Le comte Ferdinand de Zeppelin est né le 8 juillet 1838, à Constance. Il a le
grade de lieutenant-général et il est attaché à la suite du roi de Wurtembere.
Marié le 7 août 1865, à Berlin, avec la baronne Isabelle de Wolf, il en eut une
fille, Hélène, en 1870.

Il fitune partie de la campagne de 1870 en qualité d’officier de cavalerie.

C'est le 6 juillet 1892, à Berne, que le comte de Zeppelin fit sa première ascensioh
en compagnie de son ami M. Keller, ingénieur. Le ballon, qui était conduit par le
capitaine Edouard Spelterini, atterrit près de Lucerne dans de bonnes conditions,
malgré un mauvais temps.

Le comte a un frère : le comte Eberhard de Zeppelin, historiographe distingué.

À propos de son ballon dirigeable, le comte de Zeppelin a déclaré qu'on mécon-
naissait complétement le but qu'il s’est proposé. Je lui laisse la parole :

« On me suppose des desseins que je n’ai jamais eu. Je n'ai pas la prétention de

148 NOVEMBRE 1900

créer un Véhicule capable de faire concurrence aux chemins de fer ou aux bateaux
à vapeur, pas même aux ballons captifs qui font le service d’éclaireurs dans un
rayon limité.

« Je m'efforce de réaliser un véhicule capable d’aller là où il y a un grand inté-
rèt à se rendre rapidement et où aucun autre moyen de transport ne peut parvenir,
ou au moins pas assez vite ou pas assez sûrement.

M. le comte de Zeppelin

« Pour atteindre ce but, on ne peut se servir d'un appareil à voler qui est obligé
d'atterrir dès que la machine cesse de marcher pour une cause quelconque, et il
n'y a pas de machine à laquelle cela n’arrive pas de temps à autre. Pour nous, cet

arrêt serait funeste dans la plupart des cas.
& Je crois que le problème ne peut être résolu que par un ballon dirigeable

mie
L'AÉROPHILE 149

capable de séjourner dans l'air sans le secours d'aucune machine, et possédant au
moins deux moteurs indépendants dont l'arrêt de l’un ne puisse entraver le fonc-
tionnement de l’autre.

« Mon ballon doit être capable de marcher pendant plusieurs jours sans avoir
besoin de reprendre du gaz ou des provisions quelconques. Sa vitesse doit être suffi-
sante pour qu'il soit capable de rendre les services que j'en attends. »

Friedrichshafen, 17 octobre.

Une expérience devait avoir lieu le 26 septembre. Elle fut retardée de plusieurs
semaines par suite d’un accident qui aurait pu avoir les plus graves conséquences
pour le ballon. Dans la nuit du 24 au 25, alors que tout était prêt pour le gonflement,
la carcasse en aluminium, suspendue à la toiture du hangar flottant, s'abattait subite-
ment en partie : le centre touchait rudement le sol, se pliant et se bosselant en
différents endroits.

La cause de cet accident doit être attribuée uniquement à l'action des vagues, qui
ont scié lentement, par suite du roulis, les amarres en chanvre qui retenaient la
partie centrale de l’aérostat. Les avaries ont été très rapidement et parfaitement
réparées. Le 14 octobre, tout était terminé et, sans une tempête, on aurait pu opérer
le gonflement, qui a commencé ce matin.

Freidrichshafen, 18 octobre.

Comme je vous l'écrivai hier, le gonflement a été exécuté très rapidement. A
4 heures, le pesage était fait et, à 4 h. 45, on prononcçait le «lâchez-tout ».

J'ai été assez heureux pour obtenir de suivre les expériences à bord du vapeur
officiel Konig Karl, réservé aux invités du comte de Zeppelin. Nous avons quitté le
port de Friedrichshafen à 2 h. 1/2, pour nous rendre à Manzeli, où il fallut attendre
une heure et demie. A 4 h. 1/2, on sortait le ballon du hangar. Le temps était à la
pluie, le ciel tout couvert, mais il n'y avait pas le moindre vent.

Un petit ballon militaire (Drachen-Ballon), non monté, le constatait en se main-
tenant absolument dans la verticale; ce ballonnet était porteur d'un anémomètre
dont les indications étaient enregistrées au sol au moyen d'un fil. Un ballon-pilote,
lâché avant le lancer du dirigeable, après s'être élevé à plusieurs centaines
de mètres, est retombé à une vingtaine de mètres de son point de départ.

À 4 h. 45, le ballon s'élevait lentement et bien équilibré, emportant dans la pre-
mière nacelle le comte de Zeppelin, l'ingénieur Burret le lieutenant de Krogh; dans
la seconde nacelle, se trouvaient M. Wolf et le mécanicien Gross.

La force ascensionnelle était de 70 kilos et le lest emporté de 1,200 kilos. Ce lest
était si bien disposé et réparti sur toute la longueur, que l’on pouvait à peine remar-
quer une petite déformation (en forme de voûte) de l'axe longitudinal. Le ballon
s'équilibrait à la hauteur de 300 mètres au-dessus du lac.

Les hélices, qui fonctionnaient dès le départ, imprimaient un mouvement de pro-
pulsion très apparent. En des circonstances aussi favorables, il eut été facile d'enre-
gistrer la vitesse absolue et relative par un parcours prolongé dans la direction du
vent, mais les aéronautes en furent empêéchés par le second gouvernail de l'arrière,
qui, placé trop près de l'enveloppe extérieure du ballon, se prit dans celle-ci. Il resta
fixé sur babord, de sorte que l’aérostat tournait sur babord. Il fallut un certain temps
pour se rendre compte, à bord, de la cause de cette manœuvre involontaire, et,
avant que les autres gouvernails agissent pour la corriger, le ballon s'était telle-
ment approché de la terre que les aéronautes se décidèrent à opérer une volte
entière vers la gauche ctà marcherenarrière.Arrivé près du hangar, à la suite de cette

150 NOVEMBRE 1900

manœuvre, on jugea qu'il était prudent de se diriger sur lui pour atterrir, le jour
ayant considérablement baissé. Par manque d'expérience, l'opération fut mal exé-
cutée, on tourna trop tôt et le vent, prenant l’aérostat de côté, l’entraîna loin de
son abri. Il fallut recommencer la manœuvre, et cette fois celle-ci réussit assez bien
car le ballon prit une bonne direction qui devait l’amener, par une trajectoire
inclinée, juste sur le ponton, lorsqu'un des 17 ballonnets se dégonfla subitement,
déterminant l'atterrissage qui se fit aisément, sans dégât essentiel. Il paraît que la
soupape de la cellule s'est ouverte d'elle-même. Il était 6 h. 5, la durée de l’ascen-
sion avait donc été de 1 h. 20.

À 6h. 15, le ballon se posait sur le lac, l'obscurité était à peu près complète, et
à ce moment, le vent s'élevant prenait le ballon par le large et l'emmenait à la
dérive. Nous fûmes obligés de le poursuivre en marchant en arrière pour lui faire
passer une amarre. Le premier cordage s’engagea dans l’hélice d'un petit bateau à
vapeur chargé de porter l’'amarre du Xonig Karl au ballon, le grand vapeur n'osant
s'en approcher trop prés. Il fallut alors mettre à l’eau une des embarcations du
Konig Karl pour porter à l'aérostat un autre cordage qui y fut attaché par une per-
sonne inexperte. À peine le vapeur se mit-il en marche que l’amarre se déta-
chait. Le vent s'étant encore élevé le ballon fut entraîné jusqu'à la hauteur de
Meersburg avant que nous pûmes lui fixer une nouvelle amarre. Le retour s’opéra
lentement, le ballon flottant toujours sur ses deux nacelles. On arriva à Manzell à
9 h. 45 du soir et les passagers du Konig Karl ne débarquèrent à Friedrichshafen
qu'à 10 h. 15, mais nous n'avions pas souffert de la faim grâce aux libéralités du
comte de Zeppelin qui avait fait installer à bord du vapeur un somptueux
buffet.

Le comte et les aéronautes ne sont rentrés à l'hôtei d'Allemagne qu'à 1 h. 1/2
du matin. Les manœuvres pour amener le ballon dans son hangar flottant ont
demandé un certain temps, caril est difficile pour faire entrer le ponton de le tenir
exactement dans l’axe du hall.

La reine de Wurtemberg a assisté à l'ascension à bord du vapeur Konigin
Charlotte. Le roi, qui revenait de la chasse, la rejoignit à peu près à 6 heures sur le
vapeur Mümpelgard.

M. le docteur Hergesell, de Strasbourg, a pris part à toutes les délibérations
concernant la sortie du ballon. Je crois qu'il est aussi chargé des travaux de trian-
gulation pour déterminer la marche de l’aérostat.

D'après le rapport de la Société pour la propagation de l'aéronautique à Fried-
richshafen, les géomètres n'ont pas encore relevé exactement le diagramme du
parcours du ballon, mais ils prétendent qu'on peut admettre avec sûreté que la
vitesse atteinte est de 8 mètres par seconde, malgré l'action contraire des gou-
vernails opposés inopinément l'un à l’autre.

Il paraît qu'à la première ascension de juillet, les montres des observateurs
chargés de calculer la vitesse de propulsion du ballon n'étaient pas exactement
réglées. Il est évident que cette fois on n’a pas commis la même négligence.

L'enquête à laquelle je me suis livré m'a appris que plusieurs modifications ont
été apportées au matériel depuis l'ascension du 2 juillet, où il fut démontré, parait-
il, que les oscillations du ballon autour de son axe horizontal transversal n'étaient,
en effet, pas plus grandes qu'on neles avaient calculées (environ 18 secondes pour un
demi-mouvement de tangage).

On a modifié la position du poids mobile qui, suspendu à deux points assez
éloignés l’un de l’autre, à 26 mètres au dessous du ballon est destiné à maintenir auto-
matiquement la position horizontale de l’aérostat ou à l’incliner dans le sens désiré.
En rapprochant du ballon le lest mobile, on croit éviter toute une série d'inconvé-

ISI

Jo
)

ar M. J Sulzserger

ies prises p

L'AÉROPHILE

L'ascension du 17 octobre (photograph

152 NOVEMBRE 1900

nients: le tangage, la déformation de la carcasse qui se voûte, les dangers
d'accrochage à la descente. De plus, cette disposition permet de supprimer la
passerelle, et avec le poids ainsi sagné, on a adapté aux deux longerons longitudinaux
d'en bas une poutrelle en forme d’I qui augmente la rigidité de toute la carcasse.
A cette tige on a suspendu le lest mobile, maintenant de 150 kilog-ammes au
lieu de 100, qui arrive au niveau du fond des nacelles, lesquelles sont pourvues d’un
double fond et possèdent une petite cale remplie d'eau, seul lest employé à bord
du ballon de crainte que les grains de sable jetés au dehors ne viennent gêner la
marche du mécanisme. L'eau sert, en outre, au refroidissement des moteurs à
pétrole.

Par suite de la suppression de la passerelle, on a gagné la place du gouvernail à
pivot horizontal qui a été placé à l'avant, dans le but d’incliner le ballon à volonté
pour le faire monter ou descendre.

A la première ascension, les deux gouvernails d’arrière placés à la hauteur de
l'axe longitudinal du ballon n'ont pas fonctionné à plusieurs reprises à cause de
la longueur démesurée des cordes; de plus, le gouvernail qui se trouvait du côté
extérieur du virage ne pouvait produire tout son effet. En conséquence, on a
placé les deux gouvernails au-dessous du ballon, derrière la seconde nacelle; de-
cette façon le premier gouvernail est manœuvré de la seconde nacelle tandis que le
deuxième gouvernail est dirigé de la première nacelle en même temps que les
deux gouvernails d'avant placés en dessus et en dessous de la pointe du ballon.

Les hélicesetles moteurs n’ont subi aucune modification.

L'officier chargé de l'opération difficultueuse du gonflement a eu l’amabilité de
me donner quelques renseignements sur le procédé employé : Les ballons ont des
anses dans lesquelles sont passées des cordes tenues par des soldats placés sur les
deux galeries situées sous le toit du hangar. En tirant sur ces cordes, ils font mon-
ter à volonté le ballon et toute l'opération se fait très facilement sans la moindre
friction. L'opération terminée, on ôte les cordes.

Le gouvernement a mis une cinquantaine de soldats choisis de la garnison de
Weïngarten à la disposition du comte.

Vous trouverez ci-joint quelques photographies de l'ascension que j'ai prise à
bord du Kontg Karl. Elles ne sont pas très bonnes étant donné le temps très cou-
vert et pluvieux et l'heure tardive à laquelle j'ai dû opérer. Néanmoins, on peut
encore distinguer quelques détails assez intéressants.

*
# *

L'ASCENSION DU 17 OCTOBRE 19000.

Fournal de Francfort (Frankfurter Zeitung).

On nous écrit de Friedrichshafen, à la date du 18 courant :

Je lis aujourd’hui, dans tous les journaux, le télégramme relatant le (triomphe »
de la seconde ascension du comte Zeppelin. Peut-être, avant que ces lignes ne vous
parviennent, avez-vous pu fournir des renseignements circonstanciés, qui jettent
une ombre sur ce grand succès. Il en fut de même la première fois; d’une victoire,
il ne restera qu'une bataille indécise. Peut-être mes lignes n'arrivent-elles pas mal
à propos. Certainement, le &ballon » s’est comporté en dirigeable.

Il s'éleva dans les airs, majestueux et paisible, aux acclamations de tout Fried-
richshafen massé sur les rives; il plana, calme et superbe, au-dessus du lac, accom-
plit de petites évolutions autour de son axe vertical, peut-être aussi de petites
courbes, fit d'innombrables et légères évolutions autour de son axe horizontal ét

L'AÉROPHILE 153

resta toujours à la même altitude, à la même place. D'évolutions diverses dans un
grand rayon, de montée ou de descente à grande ou moyenne altitude, il n’en fut
pas question. Le ballon paraissait se réjouir de se balancer si joliment dans l’espace,
et l’on prenait part à sa satisfaction.

Sans conteste, le gracieux balancement de l'appareil était des plus réussis. Mais,
par suite de quel concours de circonstances ces modestes résultats ont-ils été
atteints? Par le plus favorable, car il régnait un calme plat presqu'absolu ! La faiblesse
du vent est démontrée par les observations suivantes : le bureau Wolff indique de
faibles courants venant du swd. Le ballon captif, destiné à vérifier la direction du
vent, indique, s’il indique quelque chose, un faible courant nord. Un ballon-pilote
en papier prit franchement la direction sud. Un second prit un peu plus tard, très,
très doucement la direction nord. La fumée des cheminées environnantes se rabattait
tantôt vers le nord, tantôt vers l’ouest, tantôt vers le sud. Ainsi, nous ne savons pas
si les lents mouvements de propulsion en avant, constatés sur le ballon, ne sont pas
causés par des courants vartables. Si, malgré tout, nous concédons à l’appareil une
certaine «dirigeabilité », nous ne l’accordons que basé sur l'expérience, puisque le
ballon a été capable d'opérer des évolutions autour de son axe vertical et horizontal.
Mais il faut expressément noter que, pendant ces évolutions autour de l’axe hori-
zontal, on n'a pu constater aucune tendance de montée ou de descente du ballon,
ce qui eût été naturel par la valeur nominale de sa propre propulsion. Quel serait le
ballon qui n’atteindrait pas à une petite propulsion, par un calme absolument plat

ou, par exemple, dans un local abrité ?
(Traduit par M. Emule Straus).

Friedrichshafen, 21 octobre.

Aujourd’hui, de4h. 55 à 5h.25, a eu lieu la troisième ascension qui était plutôt une
parade pour la Cour royale de Wurtemberg, qui quitte ce jour sa résidence
d'été dont on aperçoit les deux tours sur les photographies 4 et 5.

L'ascension a bien réussi. [Il y avait peu de vent et le ballon effectuait conve-
nablement ses évolutions, mais il avançait lentement.

La descente a été bien menée et il n’a pas fallu plus de vingt minutes pour
réinstaller le ballon dans son hangar ; on voit que les soldats chargés de ce travail
ont déjà plus l'habitude de ces manœuvres.

Le roi et la reine de Wurtemberg ont assisté aux expériences à bord du vapeur
Konigin Charlotte. Je regrette de n'avoir pu recueillir leur impression.

D'après les renseignements que j'ai puisés auprès de la société du ballon diri-
geable, on a supprimé le gouvernail de l’avant, placé au-dessus de la pointe, et le
premier des deux gouvernails d’arrière ; on a un peu éloigné de l'enveloppe le second
gouvernail d’arrière.

L'hydrogène, préparé par le procédé électrolytique, a manqué pour le remplis-
sage de la cellule qui avait laissé échapper son gaz par la soupape, lors de l’ascen-
sion du 17. On a dû se servir d’un hydrogène lourd. Aussi la force ascensionnelle
n'était que de 20 kilogs et le lest dans chaque nacelle de 30 kilogs. C'était peu pour
un ballon de cette dimension, mais on osa risquer l'ascension en se basant sur les
deux voyages précédents.

A 5 heures, l’aérostat bien équilibré était prêt, et à 5 h. 2’ il s'élevait dans les
airs. Le lest manquant dans le milieu de la longueur du ballon, l’aérostat se voûtait
un peu, les hélices travaillaient donc dans la direction de la tangente de cet arc, de
sorte qu'en marchant en avant, la pointe du ballon le faisait descendre. À deux

154 NOVEMBRE 1900

reprises, on fut forcé de faire marcher en arrière les deux moteurs et une dizaine de
fois, on fit machine en arrière au moyen d’un seul moteur.

Les gouvernails furent facilement manœuvrés et bien qu'il n’y en eut que deux
verticaux (un à l'avant, l'autre à l'arrière), au lieu de quatre comme précédemment,
le ballon suivait aisément leur mouvement ; il décrivit un grand cercle par bâbord
puis par tribord pour descendre sans aucune avarie à la nuit tombante, à 5 h. 25,
tout prés du hangar.

Le gaz s'est alourdi dans les cellules et il faut les dégonfler entièrement, Si l'on
veut procéder à de nouvelles expéri:nces il faudra remplir les ballons avec de l'hydro-
gène produit par l'électrolyse.

Il faut remarquer que les ascensions ont été exécutées à la tombée du jour sans
soleil et sans vent, les variations de température étaient donc insignifiantes.

+
# #

L'ASCENSION DU 21 OCTOBRE 1900.
Fournal de Francfort (Franchkfurter Zeitung).
On nous écrit de Friedrichshafen,
aujourd'hui dans l'après-midi une froisième ascension qui, à tous points de vue, a

le 21 courant : Le comte Zeppelin a fait

obtenu plus de succés que les deux précédentes. Pour la première fois il a réussi à
parcourir, du point de départ, sur une grande étendue du lac, un large circuit, et
à regagner l'endroit d'où il s'était élevé. Le balancement de l'aérostat était de
nouveau parfait. Les virages et les courbes décrites ont cu lieu avec plus de préci-
sion que mercredi dervier. De plus, l'expérience de ce jour présentait plus d'intérêt
en permettant de constater de manière précise la vitesse. Le vent était encore plus
faible, toutefois de direction constante. De la direction prise par plusieurs ballons
pilotes, il fut loisible de constater que jusqu’à prés de 200 mètres d'altitude régnait
le calme plat et que dans les couches supérieures il y avait un très l: ger courant, se
dirigeant vers le nord-ouest, d'environ 2 métres à la seconde. L'acrostats'équilibra
à une hauteur de 200 mètres, de manière à peu près constante, et düt avoir à lutter
avec des courants tout au p'us de os jusqu'à o0M75 à la seconde. Les plus grandes
vilesses atteintes par le ballon, que nous avons pu évaluer du sol, d'une marière
précise, indiquaient dans la direction nord-ouest (donc contre le vent) environ
3 mètres à la seconde: dans la direction Su:!-Est, environ 4 mètres à la seconde.
Cela répondrait à une force de propulsion atteinte aujourd'hui par l'aérostat de 3 1. 5
à la seconde où environ 12 kilom. à l'heure. Nous disons « environ » car quelque
précision que l'on mette à viser d’un point, on ne peut arriver à des données exactes.
Celles-ci seront seulement fournies par le grand appareil des quatre postes d'obser-
vations placés ça et là. Mais nous estimons que les modifications apportées à no5
chiffres seront plutôt #nférieures que supérieures. I n'y a pas lieu de croire à une
vitesse du ballon de 8 à 9 mètres, ainsi que l'« estima » quelqu'un dans un emballe-
ment enthousiaste. Avec ce chiffre de 3 m. 5, on a évalué, pour ainsi dire d'une
manière précise, la valeur ou la non-valeur pratique de cet aerostat, car la propre
vilesse du ballon résume tout le problème. — 3 m. 5 ne représentent malheureuse-
ment pas beaucoup. Cette vitesse ne paraît pas méme sulfisante, pour pousser
l'aérostat d'une position déterminée en haut ou en bas. Du reste, il n'y a 'pas eu
d'observations à relater à ce sujet. Donc, le voyage de l'avenir par ballon nesemble
pas jusqu'à présent détenir Le record de la vitesse. Le ballon Zeppelin, en se basant
sur l'expérience d'aujourd'hui, mettrait environ 40 heures pour porter ma copie à
Francfort... s'il ne soufflait pas de vent, Mais les vents méchants retiennent rare-
ment leur haleine!

Dr, E. (Traduit par M. Emile Straus).

L'AÉROPHILE 155

Friedrichshafen, 22 novembre.

La Société pour la propagation de l'aéronautique à Friedrichshafen a tenu son
assemblée générale la semaine dernière. A la suite de la séance, la société du
ballon dirigeable du comte de Zeppelin entre en liquidation, la dissolution ayant
été votée.

Il est très probable qu'on liquidera l'ancienne société, fondée par actions à
pertes (Verlustaktien), en vendant aux enchères le matériel complet. On ne trou-
vera guère d'acheteurs et ce sera la nouvelle société en formation qui rachètera le
tout à vil prix.

Il est certain qu'il faut beaucoup d'argent pour réaliser toutes les modifications
nécessaires et l'exécution des 12 ou 15 ascensions projetées.

Malgré tout ce qu'on dit ou écrit, je suis assuré que les fonds indispensables
sont à la disposition du comte qui est plein d'espoir en la réussite des expériences
qui seront reprises l'été prochain.

Il est certain que l’empereur allemand s'intéresse à ces expériences. La semaine
dernière le comte de Zeppelin a été appelé à Berlin et reçu par l'empereur. Si les
futures expériences réussissent, il est probable que le gouvernement allemand
achètera l'invention.

On travailletoujours après le ballon afin d'obtenir plus de raideur de la carcasse,
mais peu à peu on congédie les ouvriers qui, de quinze actuellement, seront réduits
à trois pendant l'hiver.

L'expèrience de l'hiver passé a engagé le comte à faire échouer le hangar flot-
tant au même endroit où l'ouragan du 14 février dernier l'avait transporté. On a
rempli d’eau les pontons, de sorte que le hall résistera aux vagues du lac ; malgré
cela une forte tempête du sud-ouest pourrait l’endommager. Pour renflouer le
hangar il faudra attendre la crue du lac, au mois de mars ou d'avril.

L'aéronautique à l'Exposition de 1900

(Suite) (1)

III

Les expositions étrangères.

Nous avons terminé maintenant avec l'aéronautique française; abordons main-
tenant l'examen des Sections étrangères, travail peu compliqué en vérité, car deux
nations seulement sont représentées : l'Angleterre et la Russie.

Dans le pavillon des Armées de Terre et de Mer, on aperçoit un haillon blan-
châtre, une sorte de vessie accrochée au plafond par un fil de fer. C’est le ballon-
signal électro-lumineux de M. Eric Stuart Bruce, secrétaire honoraire de la Société
des Ballons de la Grande-Bretagne. Ce ballon n'est pas autre chose qu’une poire
en baudruche contenant intérieurement une sorte de lustre portant un certain nom-
bre de lampes électriques à incandescence, alimentées par le courant d’une dynamo
qui reste à terre avec le moteur chargé de l’actionner.

Ce qui nous a paru le mieux compris dans cet appareillage, c'est le manipu-
lateur à contacts de charbon, au moyen duquel on parvient à exécuter les signaux
formant l'alphabet Morse en usage dans la télégraphie. En frappant les traits et

(1) Voir l'Aérophile n05 8 et 10, août et octobre 1900.

156 NOVEMBRE 1900

les points de ce langage conventionnel, on interrompt ou on rétablit le courant
dans les lampes, et le ballon brille dans l'obscurité suivant le rythme donné à ces
occultations. On peut donc, par ce système d'éclairage intermittent, transmettre
au loin des messages, ce qui ne manque pas d'avantages pour l'art militaire notam-
ment.

Dans le prospectus distribué au public, M. Eric Stuart Bruce rappelle que c’est
en 1885 qu’il a fait les premières expériences de son système d'éclairage et de télé-
graphie optique au camp d’Aldershot. Contentons-nous de rappeler à ce prétendu
innovateur que dès 1883, en France, l'aéronaute Gabriel Mangin, avait réalisé exac-
tement le même programme, d’abord chez le chimiste Egasse à la Chapelle, avec
une batterie de piles impolarisables Cloris-Baudet comme source de courant,
ensuite chez M. Le Royer, avec cette fois des piles au bichromate, imaginées en
collaboration avec le signataire de cet article. Des résultats concluants furent obte-
nus dès cette époque et ce ne fut que deux ans après que M. Bruce s’est approprié
l'invention française de Mangin! Rendons à César.

La section d’aérostation Russe est presque aussi importante que la Classe 34;
elle a deux expositions, l’une au pavillon des Armées de Terre et de Mer, l’autre
au palais du Génie Civil. La première est de beaucoup plus importante et c'est
d'elle que nous nous occuperons tout d’abord.

États-Unis. — On peut considérer comme rentrant dans le cadre de l’aéronauti-
que scientifique les applications qui ont été faites de cerfs-volants pour transporter
à des altitudes élevées des appareils de météorologie à enregistrement automati-
que. L'Aérophile a constamment suivi avec attention ce genre de recherches et les
modifications successives apportées aux procédés capables de fournir des résultats
satisfaisants en ce qui concerne les moyennes couches de l'atmosphère, jusqu’à
quatre mille mètres de hauteur au plus. Sans nous appesantir sur la description de
ces appareils déjà donnée dans cette revue, nous devons cependant mentionner
leur présence à l'Exposition de 1900.

C'est dans le pavillon des États-Unis, situé sur le quai d'Orsay, à côté du phare
de la marine marchande allemande, que sont réunis tous les appareils de cette catë-
gorie spéciale. Les cerfs-volants cellulaires, genre Hargrave, sont exposés tout
montés et une série de vues photographiques montre les modes de lancement. Ces
cerfs-volants sont pourvus d’un anémomètre et d’un enregistreur triple (baro-hygro-
thermomètre) en aluminium. Auprès d’eux, se trouve le treuil de rappel, d’un modèle
particulier et des plus ingénieux, avec son tambour recouvert du fil d'acier servant
de ligne d’attache aux cerfs-volants. Toute la partie mécanique est supérieurement
exécutée et d’ailleurs toute cette exposition de lastation météorologique américaine
est intéressante et on peut encore y admirer des photographies de nuages (prises
de la terre) absolument remarquables de netteté et de relief. M. Teisserenc de Bort,
directeur de l'Observatoire de Trappes, qui expose dans la section de photographie
(au premier étage du palais du Génie Civil, près du Palais de l’'Optique) des vues
analogues, n’a pas obtenu une finesse de détails, un modèle supérieur à ce que nous
constatons chez les opérateurs d’outre Atlantique.

Russie. — Nos bons amis les Russes s'occupent très activement, comme on sait,
d’aérostation et de météorologie, aussi l'Exposition comportait-elle deux emplace-
ments occupés par des stands de cette nation.

Le premier est situé dans le Palais des Armées de Terre et de Mer, sur le quai,
et l’autre dans la section russe du matériel des transports au Champ-de-Mars.
Celui-ci contient surtout des appareils scientifiques et celui-là du matériel d’aéros-
tation militaire; nous leur consacrerons un instant et les passerons en revue dans
l’ordre où nous venons de les énumérer.

)
L'AÉROPHILE 157

en

L’attention du public était attirée, au Palais des Armées, par le ballon militaire
Vive la France qui se dressait, gonflé jusqu’à l'équateur, dans la galerie du rez-de-
chaussée. Cet aérostat était celui qui figurait lors de la revue passée à Krasnoïé-Sélo
par le regretté président Félix Faure lors de son voyage en Russie, et la vérité nous
oblige à constater que la construction aérostatique dans le pays des tsars est loin
d'atteindre la perfection à laquelle elle est arrivée chez nous. La couture de l’enve-
loppe de soie est manifestement inférieure, et la corderie, la vannerie, l’ébénisterie
sont bien grossières comparativement à ce qui se fait de plus courant en France.

Nous en dirons autant des modèles réduits placés sous vitrines et qui représen-
tent l'ensemble du matériel d'un parc d’'aérostation militaire avec les appareils de
gonflement à l'hydrogène pur et le modele de treuil à enclanchement automatique
du mécanisme de rappel par la mise en marche de la voiture le supportant, modéle
dû à M. Garoutte, mécanicien de la section militaire. Tout cela rappelle plutôt des
jouets d'enfant en fer battu que les délicates réductions de Digeon qui se trouvent
dans tous les musées techniques.

Auprès des mannequins costumés représentant les aéronautes militaires russes, se
dresse un curieux appareil dont nous n'avons pas l'équivalent en France. C'est
une machine à tresser automatiquement les mailles d’un filet ; le principe sur lequel
est basé cet appareil est simple et il semble qu'il doit permettre l'exécution plus
rapide et plus mathématiquement rigoureuse d’un filet de dimensions quelconques,
que par la fabrication à la main.

Si nous arrivons maintenant à la seconde exposition de la Section aérostatique
de la Société impériale technique de Russie, nous verrons qu'elle renferme des
appareils scientifiques d’un réel intérêt, et dont la construction est bien supérieure
à celle des objets que nous venons d'examiner.

Momentomètre et dynamomètre de M. Kouzminsky. — Pour nous représenter le
principe de la construction d’un momentomètre, supposons que l’arbre qui transmet
le travail de rotation du moteur au propulseur soit coupé perpendiculairement à son
axe et que sur les extrémités de la section soient solidement fixés deux manchons
portant chacun deux ou plusieurs saillies. Dans la transmission par le momento-
mètre des efforts qui font tourner l'arbre, les saillies du manchon conducteur vien-
dront presser celles du manchon commandé. Cette pression est transmise à un
liquide introduit automatiquement dans des cavités spéciales qui sont organisées
dans les caillies de l’un des manchons. La pression du liquide dans ces cavités est
indiquée par deux manomètres (l'un pour le momentomètre, l’autre pour le dyna-
momètre de pression le long de l’axe de l'arbre).

La particularité principale de la construction du momentomètre et du dynamo-
mèêtre consiste en ce qu’ils permettent de déterminer chaque fois toutes les résis
tances nuisibles (défauts) à l’aide de manipulations et de calculs très simples.

Le principe de la méthode d’après laquelle sont organisés le dynamomètre de
pression et le momentomètre (dynamomètre de rotation) est le suivant : Appelons R
la résistance extérieure (utile), F la résistance intérieure (nuisible) provenant du
frottement sur les coussinets, et H et H: les pressions (du liquide) nécessaires pour
obtenir le plus petit déplacement en des sens inverses des parties composantes du
momentomètre et du dynamomètre pendant leur travail; nous obtenons :

1 1
H=F+R et H'=R—EF, d'où RUE et Re

Les observations effectuées au moyen du momentomètre et du dynamomètre de
pression le long de l’axe de l’arbre, sont également nécessaires pour mesurer
l’action utile d’une hélice; les observations à l’aide du dynamomètre seul sont

158 NOVEMBRE 1900

suffisantes pour déterminer la résistance opposée au mouvement d’un navire à
hélice. L'appareil peut également servir à déterminer avec précision le travail
effectif des moteurs à gaz, à pétrole et des machines-outils, ainsi que celui des
matières de graissage et le frottement des corps durs entre eux ou contre des liqui-
des. Ses applications sont donc nombreuses.

Propulseur de M. Kouzminsky. — Prenons des axes de coordonnées X, V, Z,
perpendiculaires entre eux, et tracons dans le plan des XV, de l’origine des coor-
données comme centre, un cercle de rayon KR. La surface du propulseur est engen-
drée par une génératrice de longueur variable, dont une extrémité se meut sur la

2

A1

circonférence du cercle susmentionné avec une vitesse ("1 étant une constante

égale au nombre d'ailes de l’hélice entière), et l’autre extrémité se déplace sur l’axe
9

; 2H ROLE ;
des Z avec une vitesse ——, où # est aussi un nombre constant pour la surface

donnée. Le mouvement de la génératrice est supposé partir du pla des XV. L'équa-
tion de cette surface, rapportée aux axes choisis, a la forme suivante :
ER NT o [7
Z=(R Nx+y.) arc tg (2) n.

Des considérations mécaniques amènent l’auteur à conclure que le cas n — 1
répond surtout aux hélices destinées à la navigation sous-marine, et n < 1 est
préférable pour l'aérostation, et n > 1 sera avantageux pour les récepteurs de la
force d'un courant d’eau ou d'air.

Moteur-turbine à vapeur et à gaz de M. Kousminsky. — Les données essentielles de
la construction de cet appareil sont les suivantes :

1. Un fourneau, fait d’une matière solide, réfractaire et mauvaise conductrice
de la chaleur, produit la combustion constante d’un corps quelconque, de préférence
carbure d'hydrogène, sous une pression plus ou moins voisine de la pression inté-
rieure d’un moteur à vapeur et à gaz.

2. Les produits de la combustion sont mélangés avec les vapeurs d’un liquide qui
s'écoule (dans une direction opposée au courant des produits de la combustion) dans
des tubes en spirales, très longs et de petit diamètre, qui constituent les parois des
canaux servant de prolongement au fourneau.

3. Le mélange des produits de la combustion et des vapeurs d’eau pénètre
dans une turbine, où la chaleur se transforme en travail mécanique.

4. De la turbine, le mélange des gaz et des vapeurs passe dans un condenseur.
Ce condenseur ne doit laisser échapper dans l'atmosphère que les gaz permanents à
une température relativement basse.

Le propulseur-turbine à vapeur et à gaz déjà construit occupe un volume
inférieur à un mètre cube et, pour une dilatation des gaz et des vapeurs ègale à 12,
donne envion 25 chevaux vapeur. Son poids total est d'environ 250 kilogrammes, ce
qui représente environ 10 kilogrammes environ par cheval. Le modèle est construit
principalement en cuivre et en bronze phosphoreux. Dans la turbine, on peut avoir,
comme il a été indiqué plus haut, des mouvements en avant et en arrière. La plus
grande dilatation des gaz et des vapeurs peut être facilement portée à 480.

Aéroplanes de M. Kotov. — Pour éviter le renversement d’un aéroplane pendant
sa chute glissante, M. Kotov a proposé de faire son extrémité postérieure flexible et
de la courber quelque peu soit vers le haut soit vers le bas. Avec de petits modèles
en papier, M. Kotov a obtenu un glissement absolument régulier de l’aéroplane, qui
se meut presque complètement en ligne droite. La mort de M. Kotov a arrêté les
expériences qu'il voulait faire avec des aéroplanes de dimensions plus grandes.

An
L'AÉROPHILE 150

Parachute de M. Vagne. — Dans le but d'éviter le balancement du parachute
dans sa descente, M. Vagne remplace l'ouverture pratiquée à la partie supérieure
par deux cloisons d'étoffe en forme de croix, qui sont disposées dans deux plans
verticaux, perpendiculaires entre eux. L’extrémité de ces cloisons descend au-
dessous de la surface du parachute et sert à le diriger pendant son mouvement. La
surface du parachute porte également, suivant les méridiens, des bandes élastiques.
Les essais ont montré que ces parachutes descendent d'une façon absolument
régulière sans être soumis à aucune espèce de balancement ou roulis.

Tels sont les appareils que nous trouvons réunis dans cette salle, et dont nous
avons emprunté la description à une brochure de M. Pomortzev, président de
la section technique, et qui expose, pour sa part des appareils météorologiques
n'ayant qu'un rapport secondaire avec l’aérostation.

Pour être complet et mentionner tout ce que l'Exposition contient et ce qui peut
rentrer dans le cadre de nos études, nous devons encore parler des photographies de
nuages prises à l'Observatoire de Juvisy, par M. Antoniadi, et projetées sur un écran
virtuel, formé d'une traverse en bois montée sur l'axe d'un petit moteur électrique
tournant à deux mille tours à la minute, et les photographies prises en ballon par
M. Georges Besançon, applications constituant deux des attractions, et non des
moins intéressantes, — du Palais de l’Optique.

Si donc nous résumons maintenant nos promenades, nous constaterons que,
durant la période de onze ans qui s’est écoulée depuis la dernière Exposition Univer-
selle, l’aérostation a indéniablement fait des progrès qu'il serait injuste de mécon-
naître, et nous en avons la preuve dans la construction plus soignée et mieux
comprise des divers objets exposés. De cet effort continu vers le mieux, on peut tout
espérer pour le siècle qui s'ouvre, et c'est sur cette réconfortante pensée que nous

terminerons cette suite d'articles.
Henry de GRAFFIGNY.

PISTE DES RÉCOMPENSES

distribuées aux exposants le 18 août 1900.

CLASSE 34. — AÉROSTATION.

Liste du jury. — Paul Decauville, président (France). — Pomortzev, vice-
président (Russie). — Paul Renard, rapporteur (France). — Henri Lachambre,
secrétaire (France). — Edouard Surcouf (France).

Exposants hors concours. — Julien Bessonneau (France). — Henri Lachambre
(France). — Edouard Surcouf (France).

Grands Prix. — Henri Hervé (France). — Section aérostatique de la Société

impériale technique de Russie (Russie). — Observatoire de Météorologie dynamique
de Trappes (M. Teisserenc de Bort, directeur) (France). — Jules Richard (France).
— Antonin Boulade (France).

Médailles d'or. — Georges Besançon et Gustave Hermite (France). — Ader
(France). — L'Aëéro-Club (France). — Georges Espitallier (France). — Compagnie
des moteurs Niel (France). — Pierre-A.-L. Lauriol (France). — Emile Cassé
(France).

Médailles d'argent. — Maurice Mallet (France). — Comte de Chardonnet (France).
— Georges Besançon (France). — Bognier et Burne (France). — Claude Jobert
(France).

Médailles de bronze. — Oppeinheimer et neveu (France). — Théodore-A. Hue
(France). — Léon-C. Maxant (France). -- Serge de Savine (France).

160 NOVEMBRE

Mentions honorables. — Pompéien-Piraud (France) — Oppeinheimer frères
(France). — Henri-D. Dumoutet (France). — Louis-F. Dewez (France). — Pons et
Picard (France).

COLLABORATEURS : Médaïlles d'or. — Machuron (Lachambre, France). — Corot
(Surcouf, France). — Vagne (Section aérostatique de la Société impériale technique
de Russie, Russie). — Kaymond (Observatoire de Météorologie dynamique de
Trappes, France). — Levasseur (Compagnie des moteurs Niel, France).

Médailles d'argent. Rogé (Surcouf, France). — Victor Cabalzar (Surcouf,
France). — Perow (Section aérostatique de la Société impériale technique de Russie,
Russie). — Flocon (Compagnie des moteurs Niel, France). — Thuillier (Casse,
France). — Golaz (comte de Chardonnet, France).

Mentions honorables. — Eugène Hue (Ferdinand Hue, France).

CLASSE 117. - GËNIE MILITAIRE ET SERVICES Y RESSORTISSANT. (AÉROSTATION.)

Liste du jury. — Jean-Eugène Barbier, président (France). — Colonel Istrati,
vice-prétident (Roumanie). — Commandant Julien Boulanger, rapporteur (France).
— Frédéric Massant, secrétaire (France). — Général Jean Fabricius (Russie).

Experts. — Adrien Rochet. — Victor Evotte. — Edouard Hirschauer. — Edouard
Surcouf.

Grands Prix. — Ministère de la Guerre : Parc aérostatique d'instruction ; Sec-
tion aérostatique de la forteresse de Novogeorgiievsk (Russie).

COLLABORATEURS : Grand Prix. — Kowanko (Parc d’aérostation de Saint-
Pétersbourg, Russie).

Médaille d'or. — A. Garoutte (Parc d'aérostation de Saint-Pétersbourg,
Russie).

Médailles d'argent. — Kouzetzoff (Parc d'aérostation de Saint-Pétersbourg,
Russie). — Tomiloffski (Parc d'aérostation de Novogeorgiievsk, Russie).— Griboje-

doff (Parc d’aérostation de Saint-Pétersbourg, Russie).

Médaille de bronze. — Lieutenant Vablotchhcoff (Parc d'aérostation de Saint-
Pétersbourg, Russie).

LISE NDIESPBRENTEARS

RELATIFS

A L'AÉRONAUTIQUE ET AUX SCIENCES QUI S'Y RATTACHENT
DEMANDES EN FRANCE

du 19 juin au 18 août 1900 (1)

301.205. — 19 juin. — Bagilet : Propulseur et aviateur.

301.940. — 6 juillet. — Barton : Perfectionnements apportés aux ballons dirigeables
ou appareils de navigation aérienne.

302.029. — 10 juillet. — Kalisch : Propulseur à doubles hélices pour machines
volantes.

302.078. — 11 juillet. — Garoutte : Charriot-treuil pour ballons captifs.

302.174. — 13 juillet. — Engelsmann : Appareil d'optique pour éclairage à distance
d'objets placés dans l'espace.

302.410. — 23 juillet. — Isemann : Appareil de navigation aérienne.

302.448. — 24 juillet. — Fabre : Aérostat dirigeable.

302.485. -— 25 juillet. — Dubois : Système d'aéroplane.

302.815. — 6 août. — Moreira da Silva : Nouvel appareil de locomotion nommé
temonotor Silva, applicable à la navigation ordinaire, sous-marine et
aérienne.

303.104. — 18 août. — Prost-Vivant: : Appareil de propulsion pour ballons
dirigeables.

(4) Communication de MM. Marillier et Robelet, Office international pour l'obtention des
brevets d'invention en France et à l'étranger, 42, boulevard Bonne-Nouvelle, Paris.

Le Direcieur-Gérant : Georges BESANÇON.

N\

D

EPNENOPOAIEE
Directeur-Fondateur : GEORGES BESANÇON

8e Année — N° 12 Décembre 1900

PORTRAITS D'AÉRONAUTES CONTEMPORAINS

M. LOUIS VERNANCHET

Artiste peintre de profession, M. Louis Vernanchet appartient à cette classe
trop peu nombreuse de dessinateurs qui cherchent à initier le public aux scènes de
la vie aérostatique.

Il a exécuté un grand nombre d’ascensions dont quelques-unes sont fort intéres-
santes. Nous en citerons trois exécutées à Limoges dans le but de constater que
le grand courant ouest existe constamment dans les hautes régions atmos-
phériques, et qu’il y a de nombreuses circonstances dans lesquelles il s'approche
assez de terre pour que l’on puisse être assuré de le rencontrer, sans avoir à s'égarer
dans la haute atmosphère. En novembre 1804, il dirigea un des ballons lancés à
Paris, pour l'observation des étoiles filantes. En 18900, il a été nommé trésorier de la
Société française de navigation aérienne, au bureau de laquelle il appartient depuis
de nombreuses années.

Il a toujours été fort zélé pour la propagation des principes de l’art aérien et à
fait monter en ballon les six enfants qui constituent sa famille. Son fils Maurice
Vernanchet est un de ses meilleurs élèves.

Mais il ne s’est pas borné à faire la propagande parmi les siens, il a fondé, ilya
douze ans, l'Ecole normale d’aérostation qui a fonctionné sans interruption depuis

102 DÉCEMBRE 1900

cette époque, et dont les cours sont faits à l’école communale des Ecluses Saint-
Martin. Cette société a obtenu de grands succès, ainsi dans les deux années de
1889 et 1800 il n'a pas été exécuté moins de 31 ascensions avec 56 élèves et
14 amateurs.

Par un décret du 9 décembre 1888, le ministre de la Guerre reconnut cette
école comme un établissement préparatoire pour l'admission des jeunes gens aux
compagnies de sapeurs-aérostiers du génie.

En 1900, il fut concessionnaire du ballon captif de l'Exposition. Il installa à Vin-
cennes un aérostat du cube de 2,500 mètres, qui fut construit par M. Ed. Surcouf.
Par une innovation qui mérite d’être signalée, ce ballon porta en grosses lettres le
nom du Champagne Mercier, dont le propriétaire contribua aux frais de l'exploitation.
Le captif a commencé à fonctionner le 2 juin, et a exécuté ses ascensions jusqu’au
12 novembre, pendant 104 jours consécutifs, sans avoir besoin d’être reverni une
seule fois. 11 a enlevé en nombre rond 20,000 personnes à une altitude de 300 mètres.
Le nombre des voyages a été de 1,094. La densité du gaz n'avait pas subi d’alté-
ration bien sensible pendant la durée de l'exploitation, car le jour de l'ascension
libre, qui a couronné sa campagne, il enlevait encore 1,000 grammes au moins par
mètre cube.

M. MAURICE VERNANCHET

M. Maurice Vernanchet a un très nombre d’ascensions à son actif.

Il fit son premier voyage aérien en 1888, à la Nouvelle Bastille, et depuis lors il
exécuta chaque année des ascensions à bord des ballons de l'Ecole normale d’aéro-
station, dont il est aujourd’hui le directeur technique.

Il fit son service dans le 3° régiment de génie d'où il sortit avec le grade de

L'AÉROPHILE 103

sergent-fourrier. [l est marié et père de trois enfants dont l'aîné, âgé de 5 ans, fit
sa première ascension en 1898 avec M. Thorel, sénateur de l'Eure.

M. Maurice Vernanchet prit part aux concours de l'annexe de Vincennes, où il
obtint une mention honorable.

Comme second, il participa à l'ascension du 14 novembre, à bord du Champagne
Mercier, qui faillit lui être fatale dans des conditions extraordinaires, mais que
nous laissons le soin à M. Vernanchet père de raconter lui-même.

Wilfrid de FONVIELLE.

Ascension du ‘‘ Champagne Mercier ””

Nous sommes partis de l'annexe de Vincennes le 14 novembre, à 11 heures du
matin. À bord se trouvaient mes deux fils, Maurice comme second et Louis
comme aide, ma femme et mes deux filles, Louise et Blanche, puis M. Mendoza,
deux autres passagers qui ont préféré garder l'anonymat et M. Paul Fourcat, chef
d'équipe. Nous traversämes la mer des nuages et nous eûmes le plaisir de
planer longtemps au-dessus des nuées en voyant l’auréole des aéronautes se dessi-
ner autour de nos têtes, puis autour de l’ombre du Champagne Mercier. Nous eûmes
la satisfaction inespérée de passer juste au-dessus du château et descaves Mercier.

Comment supposer que notre ballon aurait assez d'esprit pour se montrer à
M. Mercier et à tout son personnel ? Oui aurait pu prévoir qu'il nous serait donné
d'entendre leurs joyeuses invitations? Je voulais descendre pour vider une coupe en
l'honneur du parrain du captif. Mais un des voyageurs, M. C., par son insistance de
vouloir aller plus loin encore, quoique j'eusse prévenu avant le départ que nous
atterririons 1 h. 1/2 avant la nuit, pour des raisons faciles à comprendre, fit que
j'acquiesçais à sa demande et nous continuâmes.

Au moment d’atterrir dans une plaine choisie, vers 4 h. 1/4, je fis exécuter la
manœuvre du jet de l’ancre à laquelle pendait déjà le guiderope.

Or, à l'instant où je tirai la soupape, la corde se rompit à l’intérieur du ballon.
À partir de ce moment nous fûmes à la merci des événements. Equilibrés à 100 m.,
nous voyageâmes ainsi pendant 3 h. 1/2, le guiderope seul traïînant, sans qu'il fut
possible de descendre de quelques mètres pour faire mordre l'ancre.

Fils télégraphiques, poteaux, tout se brise sur notre passage. Les forêts, immen-
ses dans ces contrées des Ardennes, sont traversées avec le bruit des branches supé-
rieures cassées comme des fétus à notre passage. Au-dessus d’un village, nous
enlevons avec le guiderope les tuiles de plus de vingt maisons! L'un de nos voya-
geurs, le seul du reste, M. C., est affolé. Fous, excepté lui, sont calmes, et les
dames n’ont pas l’ombre d’une crainte sérieuse. J'ai rassuré tout le monde en
pronostiquant que, puisque nousne pouvions rompre notrealtitude, nous n'avions qu’à
attendre qu'il se présente devant nous un terrain en élévation et qu’'alors, nous
trouvant rapprochés du sol de ce fait, nous finirions par nous accrocher.

Ce qui arriva vers 8 h. 1/2, à la Besace (200 mètres d'altitude), près Raucourt
(Ardennes).

Nons restâmes plus d'une demi-heure à appeler à notre aide, personne ne
venait ; enfin vers 9 heures, une personne arriva et je la priai d'aller chercher du
renfort. Dix minutes après, nous avions cent personnes.

Je fis d’abord tirer la nacelle à terre au moyen des cordes arrimées exprès, puis

104 DÉCEMBRE 1900

emplir des sacs de terre et les fis placer autour de la nacelle. Mon jeune fils sortit
le premier, pour aller faire attacher le guiderope autour d'un arbre, et ensuite les
dames ; je quittai. la nacelle le dernier. Maurice et Fourcat grimpèrent dans
les pattes d'oies du filet pour attacher des cordes qui permettraient de faire
approcher de terre le ballon.

La suite se passa comme d'habitude et nous pûmes faire avec un couteau deux
grandes entailles à la peau du monstre.

Le vent était assez violent à ce moment, mais tout allait assez régulièrement.
Mon fils aîné crut bon, pour activer le dégonflement, de se hisser dans le filet pour
faire une ouverture du côté de la soupape supérieure. Mais brusquement, au moment
où il atteignait la soupape,un coup de vent fait lâcher prise aux cinquante person-
nes qui maintenaient le Champagne Mercier. Le ballon fit un bond, enlevant la
nacelle, brisant l'ancre et rompant en deux le guiderope.

Mon fils aîné était au-dessus du ballon, accroché au filet, en pleine nuit. Son
frère qui l’avait vu suspendu le crut perdu, et inutile de dire quelle désolation éprou-
vaient Mme Vernanchet et mes filles. J'eus de la peine à lesconvaincre que Maurice
possédait assez de sang-froid pour s’en tirer du moment que la secousse ne l'avait
pas jeté à terre.

L'instituteur, M. Dainville, et le brave curé de la Besace nousemmenèrent chez
Mme Dainville, où nous attendimes que l’on voulut bien faire préparer des voitures
pour les plus pressés de partir à Raucourt.

Quel ne fut pas notre joie et celle, je dois le dire, de tout le village, assemblé
devant la maison, de voir mon brave Maurice revenir sain et sauf une demi-heure
après le bond terrible qu'il venait d'exécuter. Il avait fait une trajectoire de 3 kilome-
tres à l'altitude de 500 mètres. Ce n’est qu'étant dans les nuages qu'il s'était aperçu
que le ballon n'était plus à terre. Il eut la présence d'esprit de s’accrocher à la
partie supérieure du filet et de passer ses pieds dans deux mailles comme sur des
étriers et, ayant essayé en vain d'enfoncer un panneau avec sa main, il déchira avec
ses dents la peau du ballon, allongeant cette ouverture avec son bras, tout en se
maintenant la tête à distance pour éviter le gaz qui s’échappait.

Le lendemain on monta dans le clocher pour voir où était le ballon (car Maurice
était revenu à travers champs pour nous rassurer plus vite, et les lumières du village
lui avaient seules servi de guide). On le découvrit aussitôt, à 3 kilomètres de la.

Il ne fallut pas moins de huit chevaux pourramener le matériei, à travers champs,
jusqu'à Raucourt. F

Tout est bien qui finit bien. Louis VERNANCHET.

DE FRANCE EN RUSSIE EN BALLON

CONFÉRENCE (1) DU COMTE HENRY DE LA VAULX

Mesdames, Messieurs,

Ma qualité de capitaine-commandant le Centaure me vaut l'honneur de
faire devant vous le récit du voyage aérien que nous accomplissions, mon ami
de Castillon et moi, le 0 octobre dernier, de France en Russie. La tâche est bien
lourde, et, si je ne comptais sur votre extrême et bienveillante indulgence, vous me

(4) Conférence faite à la soirée donnée par l'Aéro Club le 15 novembre, en les salons de
l’Automobile-Club.

L'AÉROPHILE 105

vertiez vite disparaître par une des nombreuses trappes dont est abondamment
pourvue la scène splendide que l’Automobile-Club a bien voulu m’octroyer comme
tribune.

Je commence : Dans le précédent concours du 30 septembre, j'avais quitté Vin-
cennes à bord de ce même Centaure, ballon de 1,630 mètres cubes, gonflé au
gaz d'éclairage ; 21 heures après, J'atterrissais dans la Pologne russe. J'avais à

/ PesConcuments MGanEReACCnMAS:o ME quer

1,Maisou; 2, Cte de Castillon de St-Vicror; 3, Cte de La Vaulx; 4, Juchmès; 5, Balsan; 6, Hervieu
(Lauréat)

(Cliché communiqué par l’'Ilustration).

lutter, cette fois, contre le Saint-Louis, gros ballon de 3,000 mètres cubes, et je ne
gagnais que de 15 kilomètres.

Aussi, dès le retour de mon premier voyage en Russie, je résolus de gonfler le
Centaure au gaz hydrogène de façon à pouvoir mieux équilibrer mes chances
avec l’aérostat le Saint-Louis dans le dernier concours de ballons, concours de
durée et de distance tout à la fois, dont le nombie important des points accordés au

1606 DÉCEMBRE 1960

vainqueur devait peser formidablement dans la balance pour l'attribution du Grand
prix de l’'Aéronautique.

D'un autre côté, d'après un arrangement conclu entre mon ami de Castillon et
moi, il avait été décidé que celui des deux qui aurait eu le moindre nombre de
points pendant les concours de Vincennes renoncerait à courir dans le Grand prix
de l'Aéronautique et viendrait aider l’autre pour la victoire finale. En loyal sports-
man et bon ami qu'il est, de Castillon devait donc prendre place dans ma nacelle,
ayant été moins favorisé par suite d’une série de malchances qu'il serait trop long
d'énumérer, mais qui ne diminuent pas, bien au contraire, sa valeur d’aéronaute
devenue proverbiale.

Le mardi 9 octobre, l'aérodrome de Vincennes présentait un aspect inaccou-
tumé, plus solennel encore que les journées précédentes de concours. Un grand
nombre des membres de l’Aéro-Club avaient tenu à venir, par leur présence et leurs
applaudissements chaleureux, encourager leurs camarades qui partaient pour la
conquête du premier Grand prix de l’Aéronautique. Parmi mes concurrents, tous
déjà primés dans les précédentes épreuves, quatre appartenaient à notre jeune
Société: leurs noms, vous les connaissez déjà : c'étaient Jacques Faure, Balsan,
Hervieu, Maison. Le seul qui ne fut pas de l’Aéro-Club était M. Juchmès, mais il
mériterait d’en être, car il a fait preuve pendant toute la durée des concours d'une
endurance très remarquée.

À 4 h.1/2 de l'après-midi, tous les ballons gréés sont dressés sur leur cercle; la
flottille aérienne est prête à partir. Le gonflement du Centaure n'ayant pu se
faire entièrement avec de l'hydrogène, a été complété avec du gaz d'éclairage.
Dans ces conditions, il enlève un poids de lest de 800 kilogs, provisions comprises,
et non point les 1,100 kilogs que certains journaux par trop généreux lui ont roya-
lement octroyés.

A 5 heures, notre excellent camarade Jacques Faure part seul, avec sa crânerie
habituelle, dans le ballon l'Aéro-Club; puis M. Jacques Balsan, dans son bal-
lon Saint-Louis, accompagné de M. Louis Godard.

Enfin, c'est notre tour: des mains se tendent vers nous, nous faisons nos adieux
et quelques enthousiastes animés d'un pressentiment prophétique nous crient
« Vive la Russie ». Nous remercions, fiers de la confiance qu’on nous témoigne et, à
5 h. 50, le vieux Centaure, gonflé à outrance pour la lutte suprème et chargé de
ses 800 kilogs de lest, s'élève doucement dans les airs, étalant glorieusement, aux
dernières lueurs du soleil mourant, ses nombreuses blessures rèçues au cours des
batailles et hâtivement cicatrisées. Nous partons, de Castillon et moi,en envoyant un
dernier adieu à nos amis terriens et animés du bon espoir de vaincre. Le Centaure
n'a jusqu'à ce jour jamais connu la défaite, il nous semble impossible que ce vieux
compagnon nous abandonne au moment de la lutte décisive. Nous prenons une
direction N.-N.-E., passons successivement au-dessus de Fontenay-sous-Bois,
Rosny ; nous traversons la forêt de Bondy, naviguant à l'altitude moyenne de
700 mètres. Peu à peu Paris s'éloigne; nous passons au-dessus de Sevran-Livry et
on n’aperçoit bientôt plus de la capitale qu’une vague et immense lueur qui marque
au loin notre point de départ. Une légère brume s'étend sur la terre; nous jetons
quelques poignées de sable et bientôt nous dominons le brouillard. Nous sommes en
équilibre à 1,500 mètres, au-dessous d’un ciel pur, éclairés par une lune si brillante
que nous pouvons lire tous nos instruments sans le secours des lampes électriques.
La nuit s'annonce superbe et quelques étoiles filantes iradient le firmament, nous
incitant à formuler des vœux pour la bonne réussite de notre voyage. Mais en atten-
dant que nos vœux célestes se réalisent, la bête humaine vile et basse se réveille en
äcus sous la forme de crampes d’estomac; il est 8 heures du soir et l'heure paraît

L'AÉROPHILE 167

tout indiquée pour prendre quelque nourriture. Durant que je veille à l'équilibre du
ballon, de Castillon va fourrager dans la soute aux provisions; il en sort des œufs durs,
un chapon superbe, des poires et du raisin, le tout accompagné d’une bouteille de
vin blanc et d’une fiole de Mouet et Chandon extra dry. Le couvert est rapide-
ment mis, les genoux servent de table et les doigts de fourchettes. Le diner se
passe joyeusement, au milieu de.la tranquillité sereine de l'atmosphère. De temps à

M. Jacques Faure dans la nacelle de l’ « Aéro Glub ».

Au premier plan, M. lecommandant Renard, président du Comité d'organisation

(Cliché communiqué par l’Ulustration).

autre des bruits lointains de terre parviennent jusqu’à nous comme pour nous nar-
guer et nous rappeler que nous ne sommes, après tout, que de misérables évadéz
appelés d'ici quelques heures à ramper à nouveau sur le sol. De temps à autre une
interpellation plus proche, plus directe parvient à nos oreilles : c’est quelque con-
current qui marche dans notre sillage et nous envoie un salut à travers les airs.
Notre équilibre se maintient à 1,500 mètres d'altitude,

108 DÉCEMBRE 1900

La brume qui couvrait la terre se dissipe peu à peu et nous voyons les plaines de
la Champagne défiler sous nos pieds.

Voici Reims, dont la cathédrale, éclairée par un immense rayon de lune, nous
apparaît tel un décor de théâtre. Un ballon nous suit depuis le départ, sans être sûr
de son équilibre ; de temps à autre, il monte au-dessus de nous pour venir ensuite
raser le sol. Nous traversons la Suippes, dont les eaux cristallines servent de miroir à
la lune ; il est déjà minuit quand nous planons sur les étangs de Bairon, et l'ombre
de notre aérostat glisse sur les ondes silencieuses des lacs, pareille à quelque fan-
tôme d’un merveilleux conte breton. La température est très douce. Nous mettons
nos manteaux, plutôt par acquit de conscience que par nécessité.

Un immense canal coupe en ligne droite la terre; nous consultons nos cartes,
nous venons de franchir le canal des Ardennes; puis, au nord, dans le silence de la
nuit, à peine éclairé par quelques lumières tremblottantes, nous découvrons Sedan.
Encore quelques minutes de marche et nous franchissons la frontière ; nous voici
maintenant en Belgique, au-dessus de la Semois. Devant nous, se profilent les hautes
futaies de la forêt de Bouillon; le thermomètre placé dans notre nacelle marque
12° au-dessus de zéro. Nous continuons à naviguer à 1,500 mètres de hauteur, au-
dessus d'un pays peu habité, si l'on en juge par l'absence complète de lumière, au
loin dans la plaine.

Nos montres marquent 2 heures de la nuit, et, de tous les points de l'horizon
céleste arrivent, avec une rapidité effrayante, de gros nuages, des cumulus blan-
châtres. Nous sommes enserrés dans un cerele de brouillard qui s'épaissit de plus en
plus, nous cache la vue du sol et nous aspire avec lui jusqu’à 2,000 mètres. Puis,
comme pour se jouer de nous, le brouillard perfide disparaît de nouveau ; nous entre-
voyons la terre, mais pour peu de temps, car bientôt, les brumes s’unifient au-dessous
de notre sphéroïde, à une hauteur de 1,700 mètres. La lune nous apparaît entourée
d’un cercle de couleur irisée que l'on appelle «le halo », phénomène dont la splen-
deur est réservée aux seuls aéronautes. Castillon sommeille un peu dans le fond de
la nacelle, pendant que je veille sur l'équilibre du Centaure. Nous n'avons usé, jus-
qu'ici que 250 kil. de lest, et si aucun accident ne vient entraver notre matche,
nous avons les plus grandes chances pour passer la journée entière dans les airs, et
peut-être même la nuit suivante; aussi est-il nécessaire que nous nous reposions,
car, si nous arrivons à la seconde nuit, nous aurons besoin de toutes nos forces.

Elèves d’une même école, celle de Maurice Mallet, nous avons une méthode
identique pour la conduite des aérostats et une confiance illimitée l’un dans l’autre;
quand l’un veille, l’autre dort tranquille.

Il est 4 h. 1/2 et, du côté du Levant, les brumes blanchissent : elles deviennent
de plus en plus transparentes, puis une tache rouge toute déchiquetée ensanglante
l'horizon; l'aurore se dessine nettement. Nous marchons directement sur l'Est ; nous
traversons une rivière importante.

5 h. 1/2. — Tlfait grand jour; sous l'action du refroidissement atmosphérique
qui précède immédiatement l'apparition de la lumière, nous retombons à 500 mètres
au-dessus du sol : de toute part des cris signalent notre présence, nous cherchons
à nous renseigner, nous hélons les gens au moyen du porte-voix que nous avons à
bord, mais hélas sans succès. Les paroles qui parviennent à nos oreilles sont incom-
préhensibles.

D'ailleurs cela nous importe peu, car nous sommes certains de notre orientation,
nous avons devant nous l'Europe tout entière. Le pays que nous traversons est très
accidenté. Les montagnes ont des aspects mamelonnés, sillonnés de gorges
abruptes et encaissées : les points de vue pittoresques se multiplient; nous devons
être en pleine Saxe, au milieu de la chaîne de Thuringe.

L'AEROPINILE 16)

6 h.20. — Le disque solaire apparaît devant nos yeux, puis monte lentement
et majestueusement au-dessus de la ligne de l'horizon. Nous inspectons le ciel tout
alentour et nous apercevons derrière nous, à une altitude plus élevée que la nôtre, un
aérostat. Nous braquons notre jumelle ; il nous semble bien reconnaître le Sarnt-
Louis, mais il est trop loin de nous pour que nous puissions l'affirmer. Bientôt le
ballon rival disparaît dans les nuages. Sous l’action calorifique du soleil, le Centaure
commence aussi son mouvement ascensionnel. À notre tour, nous pénétrons au
milieu des nuées et à 7 heures du matin nous avons repris notre altitude de la nuit,

c'est-à-dire 1,500 mètres. De gros cumulus roulent en rangs serrés sous nos pieds et
nous retrouvons notre concurrent.

7 h. 20 du matin. — Le mouvement ascensionnel continu: toujours; nous voilà
à 2,500 mètres; nous voguons au-dessus de la mer des nuages et l'ombre du Centaure,
cutourée de 11 fameuse auréol: des aéronautes, se pro ette sur les vagues aériennes.

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D.agramme de la première ascension de France en Russ:e.

Départ : Paris-Vinceni?s, 39 septembre, 4 h,4% soir. — Atterrissage près de Brzeknysnski (Russie),
4er octobre, 2 h. {8 soir.

Notre concurrent nous suit à une altitude un peu plus élevée. Puis tout à coup, les
nuages se dissipent comme par enchantement ; les montagnes fuient derrière nous.
Nous pénétrons dans un pays d'immenses plaines, nous nous dirigeons vers la Silésie.
Le temps s'éclaircit de plus en plus, ctle Sasnt-Lours, qui s’est rapproché de nous ct
que nous sommes parvenus à reconnaître distinctement, monte vers le zénith.

Le pays est très habité; les villes succèdent aux villes sans que nous puissions
les nommer d’une façon certaine. Notre direction est la méme; nous sommes en
équilibre à 2,800 mètres. Balsan grimpe toujours; il jette du lest, nous dépasse ct
fuit dans une direction plus sud que la nôtre.

Un maudit cirrus vient s'interposer entre le soleil et le Centaure et nous force à
jeter notre 13° sac de lest, puis le 14° et le 152. Voilà quel est notre ennemi : le
nuage. Nous montons à 4,009 mètres: la température devient moins clémente :
ie thermomètre fronde marque moins 4°. Nous nous maintenons quelque temps à
cette altitude et commençons à respirer l'oxygène; il est 1 heure de l'après-midi.
De gros cumulus viennent encore nous masquer le soleil; nous sommes précipités
en descente; nous parvenons cependant à nous équilibrer dans les régions basses,
vers 1,800 mètres.

Le Saint-Louis subit de même que nous les variations atmosphériques : 1l paraît
tout-à-coup emporté dans une chute vertigineuse, puis, un moment après, il regagne
avec autant de vélocité les hautes régions. La lutte entre les deux aérostats
devient poignante; nous sommes à un certain moment assez près pour nous

héler.
2 heures. — Le Saint-Louis qui, d'après notre estimation, était monté à 7,000

170 DÉCEMBRE 1000

mètres, retombe; il arrive à notre niveau, puis continue son mouvement descen-
sionnel ; il paraît marcher au guiderope: nous suivons avec anxiété ses évolutions à
l'aide de nos lunettes. La lutte devient de plus en plus âpre et intéressante.

Nous passons au-dessus d'une grande ville, Breslau; nous franchissons l'Oder,
puis, tout doucement, sans jeter aucun lest, par un de ces caprices dont le ballon
est coutumier, nous remontons; peu à peu notre coutse s'accélère, nous refran-
chissons les brumes.

3 h. 35. — Nous voici remontés à 4,000 mètres: le baromètre marque moins 7v;
le Sarnt-Louis perce timidement le brouillard, puis disparaît à nos yeux; c'est la
dernière fois que nous apercevons MM. Balsan et Godard.

Notre mouvement ascensionnel continue.

3 h. 40. — 4,700 mètres, moins 10° au thermomètre.
SIN A2 NET 000MMÉÈLNES IN —
SUCER 200 M CEES Er 20 —

Nous respirons continuellement de l'oxygène et prenons, de temps à autre, une
gorgée de cognac. Nous sommes déjà en Russie; il fait un froid de loup. Au fait,
c'est dans l’ordre, puisque les forêts qui sont à nos pieds abritent des fauves de ce
nom. Nous nous maintenons pendant quelques minutes dans cette position vrai-
ment trop élevée, puis, pour ne pas démentir les paroles de l'Ecriture : & Quiconque
se sera élevé sera abaissé », une condensation rapide se produit. Le Centaure
devient flasque et regagne les couches inférieures de l'atmosphère avec plus de
rapidité qu'il n'en avait mis pour les quitter. Sans interruption, Castillon et moi,
nous jetons par dessus bord des louches à potage pleines de sable. Vous ne vous
attendiez par à voir la louche en cette affaire. Eh bien, c'est par excellence la
mesure du lest en ballon et j'en revendique, avec mon ami Castillon, la première
application.

Enfin, après de nombreuses et de nombreuses cuillerées de sable, nous parvenons
à enrayer notre descente à l'altitude de 2,500 mètres. La température s'est heu-
reusement radoucie et le thermomètre marque 4° au-dessus de zéro.

4 heures 25. — Le soleil vient de se coucher; il ne nous reste plus que 6 sacs de
lest, c'est-à-dire 150 kil. Nous n’en décidons pas moins de nous lancer dans la nuit
et d'aller jusqu'au bout de nos forces. Nous descendons lentement, jetant de temps
à autre une louchée de sable, et, à 5 heures 25, nous ne sommes plus qu'à.700 mètres
d'altitude; nous traversons un pays d'immenses plaines ou le vent fait rage. La
lune s'est levée.

Nous profitons de l'équilibre qui s'établit pour manger un peu, mais c'est sans
grand appétit, car la fatigue se fait déjà sentir. Des nuages noirâtres s’amoncellent
auN.-O.,bientôt deséclairs illuminent les ténébreset nous entendonslessourds gronde-
ments du tonnerre. L'orage est encore très loin de nous et paraît suivre une direc-
tion opposée, mais rous craignons à tout instant d’être attirés dans son tourbillon...

J'étais en train de sommeiller, quand Castillon me réveille inopinément. Le
Centaure se livre à quelques excentricités : sans nous prévenir, le voilà qui rebondit
à son altitude antérieure de 5,000 mètres etil ne fait pas chaud là-haut, je vous
prie de le croire; les manteaux ne nous suffisent plus et nous nous enveloppons dans
les bâches du ballon, nous respirons force oxygène et <ouhaitons la fin de cette
montée glaciale. Mais à quelque chose, malheur est bon et ce pauvre Centaure, que
nous nous étions permis de critiquer, après avoir atteint son altitude de 5,000 m.
redescend tellement doucement que cela nous est une grande économie de lest ; il
met plus d'une heure en effet pour revenir à la cote de 700 mètres. Nous dormons à
tour de rôle, Castillon et moi, mais nos quarts sont de plus en plus courts et le
pilote de service à toutes les peines du monde à réveillér son compagnon, qui fait

L'AEROPHILE 171

ja sourde oreille ct ne se décide à sortir du fond de la nacelle qu'en grognant. Celui
‘qui veut arracher l'autre au sommeil doit lui crier que le Centaure rebondit à
5,000 mètres ct de fait le vieux madré se livre à plusieurs reprises dans la nuit à ce
jeu de montagnes russes ct chaque fois c'est à celui de nous deux qui se précipitera
le plus vite sur les tétines du tube d'oxygène.

Pendant l'une de ces ascensions forcées, l'un de nous, ct je n'ose pas dire lequel,
émet l'idée de vendre le Centaur2 à notre arrivée en Russie, nous allons même
jusqu'à en discuter le prix; mais bientôt nous nous regardons tous Îles deux à la
lueur de la lampe électrique comme des malfaiteurs qui viennent de tramer un abo-
minable forfait; quel crime plus affreux aurions-nous pu commettre que la vente de
ce bon ct glorieux Centaure et nous pensons aux remords qui ont dû torturer pen-
dant toute leur existence les frères de Jos:ph. En dessous de rous, depuis déjà

longtemps, les cris de milliers d'oiseaux de marécage troublent le silence de la nuit :
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D agramm: de la deuxième ascension de France ea Russie,

Départ : Paris- Vincennes, 9 octobre, 5 h. 2) soir. — Atterrissage près de Korosticief (Russie
; 7e I ;
11 octobre, à h. 5. matin.

c'est un véritable concert ou mieux une vraie cacophonie de sons discordants et,
dominant tout ce bruit, le coassement lugubre cet monotone du crapaud nous
impressionne désagréablement. Nous traversons en ce moment les immenses ct
interminables marais de Pinks, dont les vases mouvantes sont le cercueil de qui-
conque ose s'y aventurer. Cette vaste contrée, qui a des centaines de lieues de
superficie, est absolument déserte. Aucur étre humain ne s'y hasarde, car les quel-
ques malheureux qui ont tenté l'assaut de ce territoire ont été perdus à jamais.

Et c'est là la supériorité remarquable et incontestée du ballon sur tous les autres
engins de locomotion; il peut sans crainte et avec la plus grande facilité franchir
ces espaces vierges, inaccessibles à tout autre moyen de transport.

A l'Est, les nuages prennent des teintes plus douces; l'orage a complétement
disparu et déjà l'on devine la fin des ténébr.s. Peu à peu, la terre apparaît plus
nettement : encore quelques minutes et, pour la deuxième fois, l'aurore vient nous
égayer. Des plaines étendues défilent sous nous, semées de loin en loin de groupes
de pauvres chaumières au milieu desquelles surgit un monument surmonté de clo-
chetons et de dômes aux formes bulbcuses et aux couleurs éclatantes: les uns dorés,
les autres au contraire tout argentés resplendissent aux premiers rayons du soleil
naissant : ce sont les églises paroissiales du style byzantin.

Nous sommes donc en pleine Russie, nous ne pouvons avoir aucun doute à cet
égard. Il ne nous reste plus que 2 sacs 1/2 de lest; nous allons dans un moment étre
chauffés par le soleil quitentera de nous enlever dans les hautes régions; nous
n'avons pas assez d'oxygène pour nous permettre ce nouveau bond en bauteur.
Aussi, nous décidons de poursuivre notre voyage le plus près possible du sol en sou-
papant continuellement pour compenser l'effet produit par la chaleur solaire

172 DÉCEMBRE 1900

Dans le lointain, nous apercevons une ville assez importante : c'est la première
que nous découvrons depuis le matin; nous marchons droit dessus et elle est suivie
de forêts dont nous ne pouvons apercevoir les limites. Nous jugeons donc prudent
de descendre dans les environs de cette ville, car qui sait, avec le peu de lest qui
nous reste, quand nous pourrons en atteindre une autre,la population paraissant
dans ces contrées quelque peu moins dense que dans le département de la Seine.
Le guiderope touche terre et nous arrivons sur les faubourgs de la petite ville; notre
corde traîne sur les toits de chaume au grand ahurissement d'êtres barbus qui
lèvent les bras vers nous en vociférant des paroles inintelligibles; mais les faubourgs
sont vites passés ct nous sommes en forêts. Le guiderope accroche d'arbre en arbre,
la corde d'ancre est déroulée. Nous arrivons à une clairière, je jette l'ancre qui
mord dans un arbre fourchu, durant que Castillon tire de toutes ses forces sur la
soupape; la nacelle touche terre doucement et le ballon s'incline au milieu de Ja
clairière, à moitié dégonfilé. Le Centaure est définitivement arrêté; notre voyage
aérien cst terminé.

De tous les coins de la forêt, à travers les buissons, de dessous les hautes futaies
accourent des hommes et des femmes. Les premiers, vêtus d’une tunique serrée à
demi-corps, de pantalons bouffants et chaussés de bottes, se précipitent à notre
appel sur la nacelle qu'ils maintiennent de toutes leurs forces. Les femmes se met-
tent à jaser entre elles et D'eu sait si elles sont bavardes! leur costume est des
plus pittoresques; elles portent, comme les hommes, des tuniques ajustées à la taille,
mais leurs bottes plus élégantes sont en cuir rouge ou jaune.

Nous avons, il faut l'avouer, beaucoup de difficulté pour nous faire comprendre.
Enfin, à force de pantomime, deux braves moudjicks consentent à nous installer
dans leur charrette pour nous conduire à la ville.

J'étais vêtu à ce moment de ma peau de bique et une des femmes en tirait les
poils avec curiosité, pensant sans doute que c'était mon pelage naturel. Aussi quand
j'ôtai mon manteau, sa stupéfaction fut grande.

Pendant notre trajet jusqu’à la ville, je dépliais ma carte et cherchais à me faire
indiquer le point de notre atterrissage. Mais, tandis que l’un de mes conducteurs me
montrait les environs de Moscou, l’autre me pointait Bucarest. Devant ces rensei-
gnements un peu contradictoires, nous dûmes nous résoudre à attendre notre arrivée
à la ville pour connaître le lieu où nous nous trouvions. Nous avions aussi, en route,
cherché à faire comprendre à nos guides de nous mener à l'hôtel, et nous pensions y
avoir réussi. Aussi fûmes-nous très étonnés quand, au lieu de nous arrêter devant un
hôtel, nos moudjicks nous descendirent au poste. Ils étaient agents de la sûreté. Le
chef de police nous recut d'une manière charmante, nous offrit du thé, nous présenta
à sa femme, à ses filles, mais nous fit comprendre, cela toujours par gestes, que nous
étions prisonniers; puis il partit d'un air mystérieux, en nous faisant signe d'attendre.
Pendant ce temps, sa femme, très aimablement, nous roulait des cigarettes pour
adoucir notre captivité. Enfin, au bout d’une heure, notre excellent gcôlier revenait
et nous faisait signe de le suivre; il nous conduisit à travers la ville, au milieu
d'une foule formant la haie sur notre passage et nous dévisageant d’une façon fort
incivile. Puis, nous arrivâmes à une maison de bel aspect, au milieu d'un parc, où
un monsieur âgé nous reçut fort bien. C'était, à ce qu'il paraît, un général russe; il
parlait admirablement le français.

À partir de ce moment, nous püûmes nous expliquer et savoir exactement où nous
nous trouvions. C'était la ville de Korostichef, dans la province de Kiev, capitale
de la petite Russie ; nous étions donc en pleine Ukraine, chez les Cosaques, au pays
de Mazeppa.

Le géréral de Plemiannikoff est un charmant homme; il connaît fort bien Paris

L'AÉROPHIILE 173

où, d'ailleurs, il vient chaque année, sans s'y ennuyer, nous dit-il. Il fit venir du
district de la police les autorisations nécessaires pour nous permettre d'arriver jus-
qu'à IKiev, où nous serait délivré le passeport indispensable pour retraverser la
frontière russe. Le permis de quitter Korostichef arrivait le vendredi matin, et la

chaise de poste particulière du général nous conduisit jusqu'à la gare, distante
de 28 verstes.

Le soir même, nous étions à Kiev, dorlotés et choyés durant tout le trajet par
des russes et des Polonais, qui nous repassaient de mains en mains. À Kicv, cela
continua: on nous fit fête, et des diners copieux se succédaient sans interruption.
Nous en étions malades, et dire que nous étions prisonniers. Les Russes ont une
facon vraiment très joyeuse d’infliger la captivité; ils ont aussi des estomacs de

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20°

= — Premier voyage aérien de France en Russie.
Durée : 21 h. 34m. — Parcours : 1,237 kilomètres.
Départ : Paris-Vincennes, 30 septembre, 4 h. 4% soir, — Alterrissage près de 3rzeknysnski
(Russie), 1e: octobre, 2 h. 48 soir,

Deuxième voyage aérien de France en Russie.

Record de durée sans escale : 35 h. 45 m, — Record de Ia plus longue distanse parcourue sars
escale : 1,922 kilomètres.

Départ : Paris-Vincennes, 9 octobre, 5 h. 2) soir. — Atterrissage près de Korostichef (Russie),
11 octobre, à h. 5 matin.

premier ordre et, depuis ce voyage, je comprends la facilité avec laquelle ils ont pu
subir, lors de leur passage à Paris, huit jours de fêtes endiablées.

Entre nos festins pantagruéliques, nous visitons Kiev, bâtie sur des collines, au
bord du Dniéper, qui roule ses eaux jusqu'à la mer Noire. Des monuments anciens
et principalement des églises ornent la cité, l’une des plus curieuses et des plus
visitées de toute la Russie. Enfin le lundi, le gouverneur nous romettait notre passe-
port, et le soir même nous repartions pour la France, à travers la Russie, l'Autriche,
le Tyrol et la Suisse; nous devions subir successivement les tracasseries de trois
douanes, et le vendredi matin seulement, nous débarquions à Paris.

Notre voyage avait duré 4 nuits et 3 jours, c'est-à-dire 84 heures, et en 36 heures
à peine, le Centaure avait parcouru le même chemin.

4 Voilà donc, comme a dit notre excellent secrétaire général, M. Emmanuel Aimé,
un ballon fatigué par 50 ascensions accomplies en 1 an 1/2, éventré en maints atter-

IE ae DÉCEMBRE 1900

rissages, couvert de déchirures fiévreusement réparées, alourdi par des raccommo-
dages et des vernissages successi!s, rempli d'un impur hydrogène industriel et d'un
gaz médiocre, un simple ballon de coton coûtant à peine le prix d’une voiturette à
pétrole, un ballon sans prétention qui va plus loin, plus vite, plus économiquement
que le plus rapide chemin de fer, que la meilleure et la plus coûteuse automobile. »

Vous n'êtes pas sans savoir, vous les fervents de l'automobilisme, que l'on a
essayé en vain des courses automobiles en Russie. Le problème que la locomotion
terrestre n'a pu résoudre, la locomotion aérienne s'en est fait un jeu. Non pas un
ballon, mais une flottille aérienne complète, partie de Paris, s'est éparpillé jus-
qu'aux confins de l'Allemagne, jusqu’en pleine Russie. les aéronautes les moins
favorisés n'ont trouvé comme limites à leurs courses aventureuses que des mers
éloignées: la Baltique. La locomotion acrienne a donc fait un grand pas.

Grâce au ballon, l'immensité inabordable des continents est devenue une fiction,
Là où les voies terrestres sont impraticables, les voies aériennes sont ouvertes. Ce
mouvement, auquel l'Aéro-Club est fier d'avoir apporté sa contribution, s'étend
chaque jour. L'aéronautique n'appartient plus maintenant à la Chimere, elle appar-
tient à la Science, non pas seulement à la science théorique, mais encore à la science
pratique. Tous les jours les ballons viennent nous apporter leur contingent d’obser-
vations précicuses à la physique et à l'astronomie; la météorologie, encore faite de
probabilités, deviendra une science exacte, grâce aux efforts ininterrompus des
fervents du ballon.

Unissons-nous donc tous, Messieurs, pour le progrès de la locomotion aérienne,
aucune étude n'est plus belle ni plus attachante.

Rêvez un peu au ballon. Car comme l'a écrit un de nos plus grands poètes,
José-Maria de Hérédia, dans un élan sublime : & Rêver, c'est déjà vouloir, c'est
presque pouvoir. »

Pour terminer, laissez-moi vous remercier du fond de mon cœur, de m'avoir
écouté si attentivement. Une jeune femme disait : & J'aime qui aime mon chien »;
ch bien moi, j'aime qui aime l'aéronautique, et je vous aime tous, car tous vous
aimez déjà ou vous aimerez bientôt l'aéronautique.

HENRY DE LA VAUIX.

L'APPAREIL DE NEOPRISSON

Le dimanche 4 novembre dernier, M. A. Brisson a procédé à une nouvelle expé-
rience de son appareil aérien.

Cette cinquième ascension étant, de l'avis de M. Brisson lui-même, « la plus
concluante », nous en faisons le compte-rendu détaillé pour les lecteurs de L’Aëéro-
phile qui, presque tous, connaissent M. Brisson et suivent avec intérêt ses persévé-
rantes tentatives pour la recherche du point d'appui et la réalisation du problème
de « l'air vaincu par lui-même ».

Donc le ballon l'Avenir, cubant mille mîtres, appartenant à M. Louis Godard, a
été gonflé à l'usine à gaz du Landit au lisu dit & Casse-Coke ». A trois heuresilétait
prêt à partir devant un bon nombre de curieux...

M. Taupin procède à l’appareillage et M. Emile Rat qui doit conduire le voyage
surveille les derniers préparatifs, lorsque M. Brisson vient me faire une agréable
surprise, en m'invitant à l'accompagner dans cette ascension «décisive ».

Après quelques ascensions captives à quatre ou cinq mètres, pour essayer la

{ FL. . + z
L'AÉROPHILE 175
suspension de l'appareil situé sous la nacelle, nous nous élevons, MM.
Emile Rat et moi, à 3h. 10, dans le ciel brumeux du notd parisien.

Le vent est nul et le brouillard peu dense; cependant ce n'est pas encore le
temps idéal rêvé par M. Santos-Dumont. Nous nous dirigeons très lente

l'est. Alors, tandis que M. Rat surveille l'ascension progressive, M. Br
che au bord de la nacelle et m'explique son système.

Brisson,

ment vers
Isson se pen-

Il se compose de quatre coupoles en soie vernic, mesurant un meétre vingt

de diamètre, réunies en carré par une légère charpente où flottent des petits dra-
peaux. Sous l'appareil et en son axe, pend
une longue cordelette de plus de cent
métres, terminée par des banderolles mul-
ticolores. Actuellement les coupoles ont
l’air de cônes, car elles sont soulevées par
quatre cordelettes venues des grandes
pattes d'oie du filet et passant dans des
anneaux à jeurs sommets, puis aboutis-
sant au bord de la nacelle.

L'appareil est donc suspendu par les
sommets des coupoles et il suffira de
lâcher à la fois les quatre cordelettes pour
que les anneaux glissent et mettent le
système en liberté. L'opération est d'au-
tant plus facile que l'ensemble ne pèse que
dix kilogs.

M. Briscon m'explique aussi que le suc-
cès déperd du bon lancement de l'appa-
reil. Il faut profiter d'un mouvement des-
cendant du ballon, pour que les coupoles
se gonflent instantanément et que l'ap-
pareil s’équilibre rapidement. On devine
aisément que le systéme doit faire para-
chute et planer longtemps.

ne M. Brisson nous lit un extrait de ce
Ain qu'il appelle modestement sa « profession
de foi » :

«… L'appareil est composé de quatre coupoles en soie de Chine résistantes et
imperméables à l'air, placées en carré se faisant OP Dune, par l'autre, ayant
leurs gueules béantes tournées vers le sol et leur partie supérieure close, laissant
entre elles une ouverture par où l’air fuit incessamment, compénsant ou plutôt
remplaçant celui que les coupoles entraînent et qui va en se SOEUR plus en
plus, à mesure qu'il descend sur des couches de plus en plus denses dont il entraîne
successivement une partie qui ne peut s'en aller, puisque l'appareilest inchavirable,
refoulant en tous sens non seulement contre la pression atmosphérique mais encore
contre toutes les forces mises en mouvement dans l'air, répartissant ainsi son poids
par le volume déplacé sur toute la masse atmosphérique et la répercussion des
molécules qui se compriment de l’une à l'autre, jusqu'à ce qu'enfin, les proportions
en étant bien établies, le poids à un moment donné doit être annihilé.….. »

Pendant ces explications, nous traversons le brouillard ct l'on plane dans un
ciel assez pur que voile seulement une infranchissable ligne de nuages situés à plus
de trois mille mètres. Des bandes jaunes à l'horizon mauve indiquent le proche
coucher du soleil.

170 DÉCEMBRE 1900

L'ascension continue régulière jusqu’à 1,500 mètres. Des trouces dans la brume
nous permettent de distinguer la gare de Noisy-le-Sec et la ligne des forts de
Noisy, Rosny, Champigny, etc. Nous percevons une « Marseilaise » qui salue
l'arrivée de M. de Seives à Romainville; cela réchauffe nos cœurs, mais no nos
membres engourdis par le froid qui devient fort désagréable. Justement M. Rat
laisse choir ja précieuse cuiller en bois russe qui m'accompagne depuis huit ans dans
mes ascensions: un cri nous échappe : & une pelle dans l'espace! » J'avoue que le
mot ne vaut pas la « louche des aéronautes », de plus récente création; nos amis
les Russes sont du reste encore moins avancés sur ce point, car ils se servent d’une
« main» d'épicier, instrument mal commode et dangereux puisque métallique,
qui ne permet pas les jeux d'esprit.

Mais revenons à notre ballon. M. Brisson m'indique que l'endroit semblant étre
particulièrement favorable, l'appareil va étre lâché au premier moment de
descente.

À quatre heures, nous ne sommes plus qu'à 1,350 mètres; MAN. Brisson ct Rat
saisissent chacun deux cordelettes et les lâchent ensemble, sans secousse….

Anxieux, rous nous penchons. L'appareil oscille un instant, comme s'il allait
prendre vie, les coupoles <e gonfient, se tendent, et l'engin a l'air de descendre en
sens contraire de notre marche, comme les coupoles argentecs du pavillon ottoman
de l'Exposition. Notre ballon délesté remonte.

L'engin semble courir horizontalement, en s'éloignart derrière nous, quand
nous le perdons de vue dans le brouillard

Nous atteignons 1,900 mètres; la nuit nous menace, ct cet exce.lent bal:on n'a
plus envie ce descendre. À quatre heures et demie, un faible mouvement de des-
cente se dessine, sans s'accentuer comme à l'ordinaire. La température de terre
doit compenser la condensation théorique. Le brouillard se dissipe heureusement.
Nous traversons la Marne deux fois, à Nogent, puis à Champigny. Une grande
plaine s'étend sous nous et s'arrête à une ligne de bois qui s'enfoncent dans la
nuit.

Deux coups de soupape empêchent le ballon de s'équilibrer malgré nous, car il
faut ramene+ à M. Louis Godard son ballon pour demain. M. Rat a largué le guiderope
en double et tient prète l'autre moitié. Le cordage se pose doucement sur une petite
colline et les gens accourus nous aménent à terre le plus aimablement du monde,
a S Mouse

Nous sommes à la Oueuc-en-Brie, à la limite des départements de Seine-et-
Oise et de Seine-et-Marne, à deux pas de la propriété de M. François de Curel.
M. Emile Rat se prodigue pour accélérer le dégonflement dans la nuit, tandis que
M. Brisson s'évertue à trouver un voiturier qui nous mènera à la gare d'Emerainville-
Pontault, qui figure sur les cartes comme un fameux rendez-vous d'aéronautes. Un
cycliste infatigable, M. Louis Bondroit, nous y a précédé et nous y dosne le coup
de main nécessaire pour la bonne expédition du précieux matériel.

Qu'est devenu l'appareil de M. Brisson? L'expérience a-t-elle réussi? Heureuse-
ment que les journaux ont bien voulu faire appel à leurs lecteurs. Voici le résultat
officiel. |

M. Emile Séguier (de Fontenay-sous-Bois), a écrit, deux jours après, à M. Bris-
son, qu'il a assisté au fonctionnement de cet engin :

«Il n'est pas tombé. Il est descendu, en produisant des zigzags de droite à

gauche, excessivement lentement, ses coupolesétaient encore un peu gonflées après
avoir touché terre, mais elles se sont affaissées lorsqu'on a voulu les soulever.

DA 2
L'AÉROPHILE 177

L'appareil était intact quand des voituriers sont venus l'enlever, pour le mettre
à l'abri. »

L'appareil a été recueilli par un nommé Veillard, et quelques-uns de ses amis.
[l a été ensuite porté dans un terrain voisin, appartenant à M. Cabrigniac; mais
là. s'inspirant du vandalisme des habitants de Gonesse à la descente du premier
ballon, des charretiers de passage se sont partagé l'appareil, de sorte qu'ils n'ont
pu rendre que des débris inutilisables à M. Brisson. Heureusement qu'une Société
d'encouragement à l'aéronautique existe aujourd'hui, l’Aéro-Club, qui se fera un
devoir de donner à l'inventeur la petite subvention nécessaire pour réparer le
désastre.

Cette expérience « concluante » sera « décisive » le jour où M. Brisson aura
construit un appareil plus important, avec des coupoles de quatre à cinq mètres de
diamètre, sous lesquelles on pourra mettre un panier d'appareils enregistreurs, en
attendant qu’un aéronaute y prenne place. Il sera très intéressant de savoir combien
de temps un engin ainsi construit peut se maintenir dans l’espace, lorsqu'on l’aban-
donne d’une hauteur déterminée, et alors quels avantages l'aéronautique peut tirer

de ce nouveau mode de locomotiou.
Georges BANS.

CORRESPONDANCE

Monsieur G. Besançon, Directeur de l'Aérophile.

Mon cher ami,

Je trouve dans votre numéro d'octobre 1900 un article signé de M. Henry de
Graffigny, dans lequel le jury de la classe 34, auquel j'avais l'honneur d’'appartenir,
est quelque peu malmené. Notre jury a, comme ceux des autres classes, pris pour
règle de conduite de ne jamais répondre aux attaques de tous ceux, et ils sont
forcément nombréux, qui n'ont pas les Grands Prix qu'ils se seraient certainement
décernés s'ils avaient été leurs propres juges. Je ne prendrai pas la peine de relever
l'accusation de partialité ou d'ignorance formulée un peu légèrement par M. de
Graffigny, s’il ne s'agissait en l'espèce d’une erreur matérielle.

L'exposition de M. Wilfrid de Fonvielle, pour laquelle réclame M. de Graffigny,
faisait partie du Musée Centennal et, par conséquent, n'avait pas à être examinée
par le jury de la classe 31 qui, à plus forte raison, ne pouvait la récompenser, si
tant est qu’elle l'ait mérité. Cette lettre m'étant toute personnelle, je me contente
de faire appel à votre bonne camaraderie pour l'insérer dans votre prochain
numéro de l’Aérophile.

Bien cordialement à vous. Edouard SURCOUF.

Expériences de « Dépression atmosphérique »

Nous avons assisté le 18 décembre, dans la Salle des Fêtes du Figaro, à des
expériences de MM. P. Filippi et Ch. Macler.

Une palette en bois actionnée par un moteur électrique, d’un poids quelconque,
reposant sur une table et recevant le courant du secteur créait, en vertu des lois de
la force centrifuge, une dépression au-dessus d'un disque en bois de 60 centimètres
de diamètre.

Ce disque, soulevé par la poussée atmosphérique qui s’exerçait normalement
sous sa face inférieure, s'élevait et supportait deux rondelles en tôle de fer de 1oet
15 centimètres de diamètre. Une hélice mue par le même moteur et créant en
dessous du disque une pression en rapport avec la force dépensée, aurait-elle pro-
duit un effet équivalent ?

DÉCEMBRE 1900

TABLE DES MATIÈRES

DU HUITIÈME VOLUME DE L'AÉROPHILE

Wilfrid de Fonvielle.

Gustave Hermite.

Madame M. . .
Georges Blanchet. .

AIGLE NC
Georges Besancon.
Paul Ancelle .

J. Nuville.

Wilfrid de KFonvielle.

Paul Ancelle .

Paul Bayol . . . . .

A. Cléry. .

Wilfrid de Fonvielie.

Georges Besançon.
Gustave Hermite.
Paul Bayol .

Paul Ancelle .

J. Nuville. . . . :
A. Cléry.

Wilfrid de Fonvielle,

Comte Juies Carelli.

Emile Straus .
A. Nicolleau. .
A. Cléry... .

NUMÉRO 1
Portraits d’aéronautes
Klumptke. MATE ÉTASRS
Une station dec on elodie que à
Berlin.
Une ascension à ou de PA eye Club.
Nécrologie : Henry Coxwell. .
— Percy Sinclair Pilcher.
Revue des moteurs légers : « La Minerve ».
L’éclipse totale de soleil du 28 mai 1900.
Une ascension de Xavier de Maistre.
L'aéronautique à l'Exposition de 1400.
Sociét: française de navigation aérienne.

NUMÉRO 2?

Portraits d'aéronautes contemporains :
Gode TIENNE :

L'aéronautique à Eee on de 1900. % :

Les ballons captifs militaires en Afrique-australe.

Notice sur la télégraphie sans fil.

L'aérostation en Allemagne.

Informations. à à: + + +: … . : .

Eugêne

NUMÉRO 9

Portraits d’aéronautes CUIR : M. Jac-

QUCSARQUNC EEE ses
Modifications po eee aux Palers Se
Ascensions scientifiques à Berlin.
Notice sur la télégraphie sans fil (suite).
Le ballon du comte Zeppelin. ;
L'aéronautique à l'Exposition de 1900.
Aéro-Club. :
Informations.

NUMÉRO 4

Portraits d'aéronautes contemporains : M. le

coïnte Jules Carelli. . . . . ETC
Petite expérience de ballon dioieable
L'aérostation et la carte postale illustrée.
Commission aéronautique internationale.
Etudes sur l'électricité atmosphérique,

contemporains : Mlle

Pages

1

13
115
21
23
27

28

29
31
39
33
96
39
41
42

45
A7
50
53
54

on
L'AÉROPHILE 179

Georges Besançon.

Lieutenant P. Estifeeff.

Wilfrid de Fonvielle.

J. Vincent,
Georges Géo. ,.

Wiifrid de Fonvielle.
J. Vincent.

Francisque Vivien.

Georges Blanchet. .
Wilfrid de Fonvielle.
A, Nicolleau.

Georges Besançon.

Jules Sulzberger. .
Maurice Farman.

Licutenant Genty

Emmanuel Aimé .

Henry de Graffigny
Georges Bans

A. Nicolleau

Emile Straus :
A. Cléry . . 5 0
Georges Blanchet

Pages
Nécrologie : M. Anatole Brissonnet. . . . . . 54
— MÉPierrendeMBalaS Cho EE 56
Règlement du Grand-Prix de l'Aéro-Club . . . 58
Lettre à M. le Directeur de l'Aérophile. . . . . 60
NUMÉRO 9
Portraits d'aéronautes A A : M. Vic-
LORSCIDE NET A EE Nono
L'emploi des cerfs- roles en ee ee Ne UN CS
La catastrophe de Chalais-Meudon. . . . 69
Concours d'objectifs à long foyer, pour la Che
loBraphTe eNMbAlONENEMENENS NE re
NUMÉRO 6
Portraits d'aéronautes he } M AU
guste Riedinger. . . o 0 13
L'emploi des cerfs- olarts en ec on Ce, 76
Lettre écrite par un gentilhomme polonais, le
22 décembre 1647, sur une merveilleuse propo-
Sonde MOlE en la EN Tr 0
NéCrolo me HENRY COwel ENG
= MÉDOC EE T7
Peshballons SUREXPOSITION CRC CE

NUMÉRO 7

Portraits d’aéronautes contemporains : L'élite de
la Société aéronautique de Berlin, MM. Ass-
mann, Berson, Gross. Süring, Baschin, Krem-

ser IXŒPKRE TR RSS
L’escension &u ballon dre cn conte Zepi
palin 2e AIRES 89
Vingt heures en ballon : de Paris au Mont Me-
zenc, 9-10 juillet 1900. . . . . 91
Sur une ascension aérostatique Se le 15 juin
LODEL es AUS RE OS
NUMÉRO 8

Portraits d’aéronautes contemporains : M. Patrick

DATE GNd ee O7
L'Aéronautique à PES On Fe 1900. NT AR 0)
Le Ballon Cinéorama . . . DCR OS
Une ascension de M. Santos- DUnon SOS RTS ATLDD
Les ballons automobiles . . . . Jr D
La plus haute ascension d’un en Er IDE
Traversée du Pas-de-Calais en ballon. . . . . 107

Liste des brevets relatifs à l'aéronautique . 108

180

DÉCEMBRE 1000

Francesco Cetti .
F. Le Bihan.

Wilfrid de Fonviclle.

Roger Savignac .

Emile Strauss . . .
Henry de Caen.
Capitaine Paul Estifeeff
Georges Géo.

Paul Ancelle

Georges Bans .

Wilfrid de Fonvielle.
Jules Sulzberger

Henry de Graffigny.

Wilfrid de Fonvielle.

Louis Vernanchet .
Henry de La Vaulx
Georges Bans.

Edouard Surcouf .

NUMÉRO 9

Portraits d'aéronautes contemporains : M.F.Cetti

Congrès in‘ernational de météorologie, septem-
bre 1900.

Réception du Congres internatio all d’ dare.
nautique par l’Aéro-Club : Discours de MM.
le comte de La Valette, Janssen. commandant
Paul Renard, Henry Deutsch de la Meurthe,
Emmanuel Aimé et de Mile Klumpke.

NUMÉRO 10

Portraits d’aéronautes on due : M. Juc-
ques Balsan. . . ee HU
Ascension du 22 juillet 1900 : Impressions .

Cartes postales illustrées aéronautiques.
L'Aéronautuique à l'Exposition de 1900 suite)
La plus longue ascension exécutée en Russie.
La catastrophe du Géant de Berlin . ;
NÉCrOlO PE EMAEENTNROSÉ EN EE

Les ballons captifs de 1900. © SRG
Liste des brevets velatifs à l'acr nat e Ê

NUMÉRO 11

Portraits d'aéronautes contemporains : M. A.
FIGNRSEURRENE dette 5 o
Le Ballon dirigeable En comte de 7 dis ; ascen-
sions des 17 et 21 octobre 1900. :

L'Aéronautique à l'Exposition ae 1900 Enie) ;
Liste des récompenses décernées aux exposants
de 1900. Ne
Liste des brevets relatifs à og a dre tie

NUMÉRO 12
Portraits d'aéronautes contemporains MM.
Louis et Maurice Vernanchet
Ascension du « Champagne Mercier ».
De France en Russie en ballon
L'appareil de M. Brisson . . .

Lettre à M. le Directeur de HAE crc
Expériences de Dépression atmosphérique

Pages

109

111

119

129
131
135
136
141
442
143
114
14%

145
147
147
155

159
160

161
163
164

ue
1 1
AE

L'AÉROPHILE 18r

TABLE DES GRAVURES

Pages.
1 M'ie Dorothée Klumpke. : SR SN M TND D NE Eee 1
2 L’Aéro-Club à 1,200 mètres d' Dre PRE ON RON DICO TES ob Tes Le lire 5
5 EeMmoteuneMre nc GA SARL MORE AUTRES CRUE 8
L Machine aérostatique du ee. De CHE Cr te de ND nee eee 10
ù MÉSEUSenÉE Godard ls ee NE PRENONS
6 Un ballon anglais à Ladysmith . . . . AN Let tte Ca a DD.
1-8-9-10-11-12-13 Appareils à l'usage de la télégraphie sans RU A2) ED
14 M. Jacques Faure. . . DC 2)
15 Le hangar du ballon Dee Ln comte Zeppelin A RP ETS QUE O0
16 PeNhansarméchouépres de Manzell MéVraenmNUD NS NS 57
17 Hangar pour le vernissage des ballons du comte un UC Ed AR OS
18 M. le comte Jules Carelli. . . . . JS ONAS
19 Expérience de ballon dirigeable par É De Careli Pre 1900. RS
20 Le ballon, i 50 mètres de hauteur, remontant le courant. . . . . . . . 49
21 M. Anatole Brissonnet. . . ne ele 2e CIE UN 0
2) NEtbrerrenmdenBalasChotnt: es Me MR OMERRE EE RO EN NAT EURE PER RE
23 M. Victor Silbérer . . . D OL
24-48 Figures relatives à la né ction et à lecanioil de Pere oran 1e 04.10 100
49 Gonilementatdunballonsni taire NE TO
90 Pavoituretreut RON EM CR EN NT Le il
51 M. Auguste Rie’inger. - Ar 7
02 Drachenballon de l’armée cr enne PNR Ut STE NET
93 MÉSHeRETCOLMEN RARE EME OR LU ENT CR 1 Rite Si mel
4 M. Dagron . . . . NC CR Le 82
99 L'élite de la Soc Pre te Fo (MM. Assmann, Berson,
Gross, Süring, Faschin, Kremser et Kœbke) . . . . CS
56 Le ballon du comte Zeppelin au-dessus du lac de Corne nee 1900. 89
57 Tracé du voyage du Touring-Club, 9-10 juillet 4900. . . . . . . . . . 92
98 Diagrammes de '’ascension du Touring-Club, 9-10 juillet 1900. . . . . . 93
99 M. Patrick Y. Alexander. . . . . ET En OT)
60 M. Santos-Dumont aidant au gorilement de Do pilote A) Ce 105
61 M. Francesco Cetti. . . . ; RC er UL 0)
62 Le docteur Langley serrant a: main à M. Samtes- Det au parc d’aéros-
tation de l'Aéro-Club, uni OO RP 20
63 M. Jacques Balsan ; MAN ee SC IR ON SRE 2
64 Les concours d’aérostation à ess, — me PATCH DEN ARNO
65 L’aéroplane de M. Pompéien-Piraud. Cr 10
66 D A. Hansky. se 145
67 . le comte de Zeppelin. 148
68-69- F 71-72 Photographies de on de De dr comte Le Zeppelin,
AMOCObie MODO RENE 151
73 M. Louis Vernanchet . : MER DÉS NPeT lis iles tee MEN EIG
74 M. Maurice Vernanchet. . . . Are 162
75 Les concurrents du Grand Prix de DA net e SR D ce RO Dada ALT AL l(É TS)
76 M. Jacques Faure dans la nacelle de l'Aëro-Club. ; 167
77 Diagramme de l'ascension du Centaure, 30 septembre-1°" es RS 160
78 Diagramme de l'ascension du Centaure, 9-11 octobre. 171

79 Tracés des traversées aériennes de M. le comte Henry de Là Van de
France en Russie, 30 septembre-1* octobre et 9-11 octobre 1900. . . . 175

80 INTRA ELS S ON MEN ECS ARNPANE I AIR ET RARES 475

152

DÉCEMBRE 1900

TABLE ALPHABÉTIQUE

Aéro-Club. . . ... 41, 58, 102 et
Aéronautique à l'Exposition de 1900(L’)
11, 15, 39,99, 136 et
Aéroplane de M. Kotov
Aéroplane Pompéien-Piraud (L') . .
Aérostation en Allemagne (L'). . . ..
Aérostation et la carte postale illus-
REC) RE Me Te IE Ne
Allocution du comte de La Valette,
2) EME s soso voododoce
Appareil de M. Brisson (L). . . - . .
Appareil photographique de M. Cail-
Jette SNA RENTE
Application du pétrole à l'aéronautique
Astension à bord de l'Aëro-Club (Une)
Ascension aérostatique effectuée le
Hénin O0 Sumune) PETER
Ascension du Champagne Mercier. .
Ascension du 22 juillet 1900. . . . . ..
Ascension périlleuse à Toulon (Une).
Ascension de M. Santos-Dumont (Une)
Ascension de Xavier de Maistre (Une)
Ascensions scientifiques à Berlin .
Astronomie en ballon (L’). 124 et
Avion de M. Ader (L’). . . .. . ....
Ballons automobiles (Les). . . .....
Ballons captifs de 1900 (Les) . . . . ..
Ballonicenevolan EEE
Ballon-Cinéorama (Le) ..........
Ballons dirigeables (Les) . .......
Ballon dirigeable de M. Danilewski (Le)
Ballon dirigeable du comte Zeppelin(Le)
36, 89 et
Ballons enMbaudEuche PER E
Ballons militaires en Afrique australe
Ballons-sondes. . . DROITS Met
Ballons sur l'Exposition (Les)
Bouée d'Andrée (La)
Bulletintides ascension SPP
Cartes postalesillustréesaéronautiques
Catastrophe de Chalais-Meudon La).
Catastrophe du Géant de Berlin (La) .
Concours d'objectifs à long foyer pour
la téléphotographie en ballon ....

Conférence de M. Emmanuel Aimé,
19 Septemone 00 245808 00000

Conférence de M'e Klumpke, 19 sep-
ÉMOTE LAERSE REN ANEUS ATEN
Congrès international d’aéronautique
40 et

Congrès international de météorologie
Commission aéronautique internatio-
Dale et PAIE EEE le Ce
Construction des cerfs-volants (La)63et
De France en Russie en ballon. . ..
Drachen DANONE EE
Dynamomètre de M. Kouzminsky. . .
Eclipse totale de soleil du 28 mai
LOOOAL IN TE Re ARE SATA
Elite de la Société aéronautique de
Berlin) RECU RUE MP RE QUE
Emploi des cerfs-volants en météoro-
logie (L’) 3 et

coter

119 | Etude sur l'électricité atmosphérique.

155
158
137

27

20

120
174

146

144
74
103
126
60

147

101

Expériences de dépression atmosphé-

TIQUE EN NE EAENEER ;
Impressions d’un voyage en ballon. .
In ORMANUONSEMIEPIEN RER 28 et
Modifications apportées aux ballons-

SONES. A PPT PNR PSE NE
Momentomètre et dynamomètre de

eee ie

MEKOUZMINSL ARR EEPEE ne
Moteurs légers : « La Minerve ». . .
= Chardonnet. . . . ..

Arnaud et Marot.. .
Moteur-turbine à vapeur et à gaz de

M. Kouzminsky
Nécrologie : Henry Coxwell . . . . 5 et
Percy Sinclair Pilcher . .
Anatole Brissonnet . . ..
Pierre de Balaschof . ..

Hot ee ie ele NeMrerrellerre

IHENA IAOSÉS. 0 6 à 6 ob 0 0
Notice sur la télégraphie sans fil . 23
Observations à faire au moyen de
CERÉS-VOlAN TS EN MEET EPA TRES
Observatoire météorologique de Trap-
pes (L') 102, 116 et
Orages observés en ballons. . . . . ..
Parachute de M. Yagne
Petite expérience de ballon dirigeable
Plus haute ascension d’un cerf-volant
(La)
Pluslongue ascension exécutée en Rus-
Set (Sa) MU ANR En AA RER
Portraits d'aéronautes : Me Dorothée
Klumpke, 1 ; Eugène Godard II, 13;
Jacques Faure, 29; comte Jules Ca-
relli, 45; Victor Silbérer, 61; Au-
guste Riedinger, 73; Assmann, &;
Berson, 86; Gross, 87; Süring, 87;
Baschin, 87; Kremser, 88 ; Kæœbke,
88 ; Patrick Y. Alexander, 97; Fran-
cesco Cetti, 109 ; Jacques Balsan, 129;
A. Hansky, 145; Louis Vernanchet,
161 ; Maurice Vernanchet. . . . . ..
Pratique des ascensions de cerfs-vo-
JANES MEME EP
Propulseur de M. Kouzminsky. . . ..
Réception du Congrès aéronautique
par l’Aéro-Club
Règlement du Grand prix de l’Aéro-
Club
Règlement général des concours d’aé-
rostation de 1300
Revue des moteurs légers. . . .. 7 et
Société desanciens aéronautes du Siège
Société française de navigation aé-
rienne 12 et
Station météorologique à Berlin (Une).
Télégraphie sans fil (La). . . .. 23 et
Téléphotographie en ballon (La). . ..
Traversée aérienne de France en Russie
Traversée du Pas-de-Calais en ballon.
VMingtiheures en ballon ere Er

ee

s'Mo lie alle rte dentelle ile Volle Note reel

DRONOMOMO NO NOM OMDMOMTMOS MONS a" 0 0

ete Fa Tee re Le lens L 'elmellie

ettoleelte Cie. Er TS UNS ETES

01

177
131
42

al

157

7
136
137

156

96
199
A7

106
141

162

77
158

119
98

45
136
139

139
k
33
Te
164
107
91

L'AÉROPHILE 183

Aimé (Emmanuel) . .

Ancelle (Paul).

Bans (Georges) . -
Bayol (Paul). . L
Besançon(Georges).

Blanchet (Georges). .

Carelli (comte Jules).
Cetti (Francesco)
Cléry (A.).

Deutsch de la Meurthe (H.)

Estifeeff (lieutenant Paul)

Farman (Maurice)

Fonvielle (Wilfrid de)

de
r$ =

Genty (lieutenant) .

PABPE DES AUTEURS

ET DES NOMS CITÉS

- Pages
Portraits d'aéronautes contemporains :

PatrnickNe Alexander ee NO

Conférence faite à la réception A Corse aéro-
nautique pan Aéro Club MEN 126
Une ascension de Xavier de Maistre . . . . . 9
Les ballons militaires en Afrique Australe. . . 21
Pe ballon du comte Zeppelin". :0
Nécrolonie RHENTIMROSÉ EE CON ELLES
Le ballon cinéorama. . . UN CN NN 0
Les ballons captifs de 1900. Se ee UOTE LUE
L'appareil de M. Brisson. . . ee ie Re ltT
Notice sur la télégraphie sans cl ah EU CO LS
L'éclipse totale de soleil, 28 mai 1900. . . . . 9
Modifications apportés aux ballons sondes. . . 31
Nécrologie : M. Anatole Brissonnet. . . . . . 54
M. Pierre de Balaschoff. . . . . . 56

Portraits d'aéronautes contemporains : L’élite de

la société aéronautique de Berlin (Assmann,
Berson, Gross, Süring, Baschin, Kremser,Kœbke 85
Nécrolomier HenaACoxw ele SL
Percy Sinclair Pilche . . . . . . fl

Traversée du Pas-de-Calais en ballon. . . . . 107
Petite expérience de ballon dirigeable. . . . . 47
Portraits d'aéronautes contemporains . . . . 109
Revue des moteurs légers : « La Minerve ». . . 7
L’aérostation en Allemagne . . . se DIT)
L'assemblée générale de l’Aéro- Club, 8 es . M
Etudes sur l'électricité atmosphérique. . . . . 54
La plus haute ascension d'un cerf-volant . . . 106
Lettre à M. le Président de l’Aéro-Club . . . . s8
Discours prononcé à la réception du Congrès
d’aéronautique par l'Aéro-Club . . . . . . 125
Lettre à M. le Directeur de l’Aérophile . . . . 60

La plus longue ascension exécutée en Russie. . 141
Vingt heures en ballon : de Paris au mont

Mezenc . . - NS re LOL
Portraits dé ce eo cl TUE

Klumpke « . AIRE MES SA TE NAT 1
M. Eugène CT ee AN OU ME Ac Ie
MAMA CAUeSREQU Re NERO ETC CE 29
MatelcomtenluleS CAT CT S
MVL CLO NI SUPER CR RS IE ROSE GT
MASTER IEEE CCC TS
MÉNTACAUesSEb AIS CIRE CNT CC CE 129
Mo lo VC e à © © bee Ce LA
MM. Louis et Maurice F rer e EE sr lOl
Nécrologie : M. P. Dagron . . NRA SZ

Sur une ascension dada cHectuée le
LUN PIOLOM AOC NN RE ONE ON ARSSS

184

DÉCEMBRE 1900

Géo (Georges).

Graffigny (Renry de)
Hermite (Gustave).

Janssen . . .

Klumpke (Mlle Dorothée).

Le Bihan (F.). . !
La Valette (Cte Henry de).

La Vaulx (Cte Henry de).

M... (Eugénie).
Maljean (docteur) .

Nicoileau (Auguste).

Nuville (d.).

Renard (Ct Paul\

Savignac (Roger).
Straus (Emile). . . .

Sulzberger (Jules).

Surcouf (Edouard). .
Vernanchet (Louis). . .
Vincent (dJ.).. . . . .

Vivien (Francisque). . .

La catastrophe de Chalais-Meudon .

La catastrophe du Géant de Berlin .

L’aéronautique à l'Exposition de 1900. 99, 136 2

Une station d'’aérostation ou à Ber-
lin . :

Ascensions encens à Run :

Réponse faite à la réception du Congrès dacnes
nautique par l’Aéro-Club. : :

Conférence faite à la réception du Core d' aéro-
nautique panIrAÉTEO CID RENE

Congrès international de météorologie. 5

Allocution prononcée à la réception du Ce
d’aéronautique par l’Aéro-Club.

Compte-rendu de la traversée aérienne de anes
en Russie, 9-11 octobre 1900.

Une ascension à bord de l’Aëro-Club.

Intoxication des aérostiers par l'hydrogène
arsénié. 20 TS EURE

Commission ee om onale.

Les ballons sur l'Exposition. . . . . . .

Une ascension de M. Santos-Dumont.

Société française de navigation aérienne.

L’aéronautique à l'Exposition de 1900. :

Réponse faite à la réception du Congrès d’aéro-
nautique par l'Aéro-Club. RENE

Ascension du 22 juillet 1900 : Impressions.

L’aérostation et la carte postale illustrée.

Les ballons automobiles. HS EU

Cartes postales illustrées aéronautiques. .

L'ascension du ballon dirigeable du comte Zep-
pelin, 2 juillet. ;

Le ballon dirigeable du ent Dee ep
riences des 17 et 21 octobre. to :

Lettre à M. le Directeur de Aero Jet :

Ascension du Champagne-Mercier . SN

L'emploi des cerfs-volants en météorologie . 63,

Lettre écrite par un gentilhomme polonais, le
22 décembre 1647, sur une proposition de voler
en l'air.

JET

Pages

142

155

33

123

123
111

120

164

105

99

123
45
50
106
135

89
147
177

163
76

19

Le Directeur-Gérant : Georges BESANÇON.

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